毕业设计方案二级公路设计全套.doc

摘 要
本设计为宣老二级公路第二标段初步设计，该路线全长2210m,设计车速60km/h，双向双车道，路基宽为40m。全线共设置四个转角（曲线半径分别为274.1683m、224.6816m、250m、564.0325m）。五个变坡点（纵坡坡度分别为-1.0043%、-3.420%、-4.32408%、-2.9628182%、-1.8738.511%）。
在此次设计中，关键设计项目包含：公路等级确实定、路线方案确定和比选、平面设计、纵断面设计、横断面设计、路基路面综合排水设计、沥青路面结构层设计、桥梁小专题设计、工程概预算和和各部分内容相关表格和图纸。本设计是结合地形图及周围环境，依据设计规范、设计标准，对道路进行综合设计。并在老师指导下对设计中不妥之处进行修改完善。
关键词：二级公路；平曲线；纵断面；横断面；桥梁；排水；沥青路面。
第一章 概 述
1.1绪 言
1.1.1选题意义
中卫地处宁夏回族自治区中西部、黄河前套之首，“东阻大河、西接沙山”，是宁、蒙、甘3省区交界点，也是黄河自流浇灌第一地。中卫市东临宁夏吴忠市，南接固原市，西和甘肃省接壤，北连内蒙古自治区阿拉善盟，辖原中卫县、中宁县、海原县，全市国土面积1.7万平方公里，人口101.2万人，其中以回族为主少数民族占总人口31.7 %。地形复杂多变，南部地貌多属黄土丘陵沟壑，是中国水土流失较为严重地域之一。北部为低山和沙漠（西北部为腾格里大沙漠）。中部黄河冲积平原——卫宁平原得黄河浇灌之利，土地肥沃，物产丰饶，素有“塞上江南”、“鱼米之乡”美誉。近几年来两地经济快速发展，尤其是中宁枸杞和中卫旅游景点开发，对交通需求量显增，所以在此区域内需计划建设一条二级公路来满足经济发展需要。
1.1.2 现实状况和发展计划
现在中国公路网已覆盖全国30个省、直辖市和自治区，其中总数为2166个县全部、98％乡镇和80％行政村全部已通了公路，对经济发展起了巨大推进作用。伴随一大批汽车专用公路建成通车，北京至天津、沈阳至大连、济南至青岛、上海至南京、广州至深圳、海南环岛等一大批大中城市已经有高速公路往返，为这些地域经济发展注入了新活力。尽管成就斐然，但经济建设需要和汽车运输能力上升，使公路交通面临着新压力，仍然存在数量少、能力低、设备落后、运力缺口大等问题。据不完全统计，公路国道主干线中50％以上旅程交通量超出设计能力，现在还有1500多个乡镇、19万个行政村不通公路。
现在，西部公路发展较慢，和东部地域形成较大差距，所以，要为西部开发公路通道；立即形成西部地域和中部和东部地域、西南地域和西北地域、通江达海、连接周围国家公路运输大通道，起步建设西部公路八条省际公路通道，同时加强西部地域国道改造力度；国家关键干线公路建设；关键发展省会到地市或到关键县城公路及国道主干线连接线等干线公路，加紧区域干线公路和大中城市过境公路及出入口公路建设，立即形成全国公路主骨架和区域干线公路相互连接、功效分明干线公路网络；县乡公路网络建设：加大乡村公路通达工程建设，使有条件通公路乡、行政村尤其是西部地域老、少、边、穷地域有条件通公路乡、行政村立即实现通公路。结合小城镇发展计划，加强城镇间公路建设；公路运输服务网络建设；加紧以公路主枢纽为关键场站体系建设，初步形成以高等级干线公路为依靠省际间、关键城市间快速直达公路运输系统和关键港口、铁路枢纽集散运输服务网络。
1.1.3 研究内容
本毕业设计任务就是在老师指导下独立完成宁夏中宁至中卫二级公路设计工作，具体内容有：
（1）资料整理和分析
设计资料是设计客观依据，必需认真客观地分析。首先要对设计任务书提供多种资料加以了解和必需记忆，明确对设计影响，在头脑中对工程要求、自然条件、材料供给情况和施工条件等，组成一幅明晰画面；其次要对资料进行分析、概括和系统地整理，从中抽取、确定相关设计数据。
（2）公路技术等级确实定。
（3）方案确定和比选。
（4）路线平面、纵断面、横断面设计。
（5）路面设计
（6）路基综合排水设计
（7）设计文件，即设计说明书。说明书交代设计内容、计算方法和过程。
（8）设计图纸，要求绘制路线平面图、纵断面图、路基标准横断面图、横断面设计图、路面结构层设计图等关键图纸，编制直线、曲线及转角表、路基设计表、路基土石方数量计算表等表格，其中一部分图纸需要计算机绘图。
1.2 项目设计背景
此次设计中平面设计，纵断面设计，横断面设计，土方调配等内容关键采取手绘和手算，和利用纬地软件帮助方法来完成此次设计。该软件是一套含有领先技术工程计划计算机辅助设计系统，关键应用于道路设计。
纬地软件将道路设计所需多种平面线形，纵断面坡度及坡长限制，横断面形式，超高方法等设计要素归纳为符合设计者设计习惯和思维“设计目标”概念，进行目标化设计，而不是单纯绘制线，点等几何图素。辅助设计者设计出合理平，纵，横断面组合。设计完成后，纬地能够依据需要绘出任意百分比平面图，纵断面图，横断面图。利用纬地能够方便做出本设计。
1.3 沿线自然条件
1.3.1 地理条件
本设计路段所在地域处于宁夏中部地域，途经当地农业区。该地域总体地势平坦，属于平原区。依据公路自然区划三级区划标准和水热平衡，此处地理位置属于Ⅵ区—西部干旱区。
1.3.2 地质条件
该地域以砂性土为主，土稠度为1.0-1.2。砂性土无塑性，透水性强，不过它粘结性较小，易于松散，压实困难。土颗粒较细，平均粒径小于0.10mm，属细粒土。细粒土质砂性土，粒径组成靠近最好级配，遇水不粘着，不膨胀，雨天不泥泞，晴天不扬尘，级配适宜，强度、稳定性很好，是理想筑路材料。
1.3.3 水文条件
当地域地下临界水位通常为1.8m。河流为季节性河流。依据近十年来水文资料统计，年平均降雨天数为54.3天，年平均降雨量为500-800mm。冬季有降雪统计。
1.3.4 气候条件
该地域属于大陆性季风气候，四季分明。冬天气温较低，平均气温在-10℃左右。夏季气温较高，平均气温在25℃以上。
1.3.5 植被及作物
该地域是全国关键农作物产地，粮食作物有小麦、玉米、大豆等，经济作物关键有油麦等。地域内树木关键以温带落叶树木为主，杨树、柳树、榆树等。

第二章 公路等级确实定
2.1 公路功效
本条公路关键功效是为行车服务，能够满足多种中小型车辆行驶。同时，多种畜力车，自行车也能够在其人行道上行驶。公路建成后发挥集散道作用，和现有道路组成计划完美路网。设计路段长度为2961.4m。设计年限为。该二级公路关键是作为城镇结合部混合交通量大集散公路，部分路段也受地形条件限制，所以选择设计速度为60km/h。
2.2 公路分级
交通部1月颁布国家行业标准JTGB01—《公路工程技术标准》将公路依据功效和适应交通量分为五个等级，即高速公路、一级公路、二级公路、三级公路、四级公路五个等级。
（1）高速公路：高速公路为专供汽车分向、分车道行驶并应全部控制出入多车道公路。
四车道高速公路应能适应将多种汽车折合成小汽车年平均日交通量25000-55000辆。
六车道高速公路应能适应将多种汽车折合成小汽车年平均日交通量45000-80000辆。
八车道高速公路应能适应将多种汽车折合成小汽车年平均日交通量6辆。
（2）一级公路：一级公路为供汽车分向、分车道行驶，并可依据需要控制出入多车道公路。
四车道一级公路应能适应将多种汽车折合成小客车年平均日交通量15000-30000辆。
六车道一级公路应能适应将多种汽车折合成小客车年平均日交通量25000-55000辆。
（3）二级公路：二级公路为供汽车行驶双车道公路。
双车道二级公路应能适应将多种汽车折合成小客车年平均日交通量5000-15000辆。
（4）三级公路：三级公路为关键供汽车行驶双车道公路。
双车道三级公路应能适应将多种汽车折合成小客车年平均日交通量-6000辆。
（5）四级公路：四级公路为关键供汽车行驶双车道或单车道公路。
双车道四级公路应能将多种车辆折合成小客车年平均日交通量辆以下。
单车道四级公路应能将多种车辆折合成小客车年平均日交通量400辆以下。
2.3 交通量统计
（1）现有交通量统计
依据资料统计，现有交通量见下表2.1。
表2.1 现有交通组成和交通量
车型
解放
CA340
黄河
JN150
解放
CA390
解放
CA50
尼桑
CK10G
东风
EQ140
黄河
QD351
载重（kN）

36.6
82.6
60.15
50
66.65
50
70
换算后载质量（t）
3.66
8.26
6.015
5
6.665
5
7
交通量
350
100
150
160
180
200
150
（2）交通量换算
《标准》要求交通量换算采取小客车为标准车型。确定公路等级各汽车代表车型和车辆折算系数要求如表2.2。

表2.2 各汽车代表车型和车辆换算系数
汽车代表车型
车辆折算系数
说 明
小客车
1.0
≤19座客车和载质量≤2t货车
中型车
1.5
＞19座客车和载质量＞2t～≤7t货车
大型车
2.0
载质量＞7t～≤14t货车
拖挂车
3.0
载质量＞14t货车
(3) 初始交通量计算
初始年平均日交通量为：
=350×1.5+2.0×100+1.5×150+1.5×160+1.5×180+1.5×200+1.5×150=1985（辆/日）
（4）设计交通量计算
现在通常按年平均增加率累计计算确定。
（2-1）
式中 —估计年年平均日交通量，辆/d;
—初始年平均日交通量，辆/d；
—年平均增加率，%；
—设计年限。
经过上式计算设计交通量：
（辆/d）
所以，依据以上指标跟公路等级确定为二级。
2.4 公路技术标准
依据二级公路技术标准是有各项技术指标来表现，关键技术指标见下表2.3。

表2.3 关键技术指标表
设计速度V
60km/h
行车道宽度（m）
3. 5×2=7
行车道数
2
路基宽度(m)
10
直线最大长度(m)
20V=1200
直线最小长度（同向曲线间）(m)
6V=360
直线最小长度（反向曲线间）(m)
2V=120
最大纵坡
6%
最小纵坡
0.3%
最大合成纵坡
10%
凸形竖曲线通常最小半径/长度(m)
/50
凹形竖曲线通常最小半径/长度(m)
1500/50
会车视距（m）
150

第三章 路线方案确定和比选
结合沿线地形、地质、水文、气象等自然条件和关键技术指标应用，进行路线方案论证和比选，经过技术和经济两个方面比较后，确定一条技术上可行、经济上合理，又能符合使用要求设计方案。
3.1 选线标准和步骤
3.1.1选线通常标准
（1）在道路设计各个阶段，应利用多种优异手段对路线方案作深入、细致地研究，在多方案论证、比选基础上，选定最优路线方案。
（2）路线设计应在确保行车安全、舒适、快速前提下，做到工程量小、造价低、营运费用省、效益好，并有利于施工和养护。在工程量增加不大时，应尽可能采取较高技术指标。不要轻易采取极限指标，也不应不顾工程大小，片面追求高指标。
（3）选线应注意同农田基础建设相配合，做到少占田地，并应尽可能不占高产田、经济作物田或穿过经济林园（如橡胶林、茶林、果园）等。对沿线必需占用田地，应按国家相关法规，做好造地还田等计划和必需设计。
（4）经过名胜、风景、古迹地域道路，应注意保护原有自然状态，其人工结构物应和周围环境、景观相协调，处理好关键历史文物遗址。
（5）选线时应对工程地质和水文地质进行深入勘测调查，搞清它们对道路工程影响。对严重不良地质路段，如滑坡、坍毁、泥石流、岩溶等地段和沙漠多年冻土等特殊地域，应慎重对待，通常情况下应设法避开。当必需穿过时，应选择适宜位置，缩小穿越范围，并采取必需工程方法。
（6）选线应重视环境保护，注意因为道路修筑，汽车运行所产生影响和污染，如：
①路线对自然景观和资源可能产生影响；
②占地、拆迁房屋所带来影响；
③路线对城镇布局、行政区划、农业耕作区、水利排灌体系等现有设施造成份割引发影响；
④噪音对居民和汽车尾气对大气、水源、农田所造成污染及影响。
3.1.2 选线步骤
（1）路线方案选择
路线方案选择关键是处理起、终点间路线基础走向问题。此项工作通常是先在小百分比尺地形图上从较大面积范围内找出多种可能方案，搜集哥可能方案相关资料，进行初步评选。确定数条有深入比较价值方案。然后进行现场勘察，经过多方案比选得出一个最好方案。
（2）路线带选择
在路线基础走向已经确定基础上，按地形、地质、水文等自然条件选定出部分细部控制点，连接这些控制点，处理路线局部方案工作。
（3）具体定线
经过上述两部工作，路线雏形已经显著勾画出来。定线就是依据技术标准和路线方案，结合相关条件在有利定线带内进行平、纵、横综合设计，具体定出道路中线工作。
3.2 路线方案确定和比选
表3.1为方案I和方案II关键经济技术指标表。
表3.1 两方案关键指标比较
关键指标
单位
方案一

方案二
路线长度
km
2.961
3.004
平曲线占路线总长
m
830.3
641.2
竖曲线占路线总长
m
160.0
175.1
占用土地
亩
40
45
土方

40525
40353
涵洞
道
2
3
总造价
万元
497
522
方案I：该方案路线总长度为2961.4m，经过村镇较多，能够很好地服务人民出行，带动沿线经济发展和大家沟通往来。离村镇距离适宜，能很好做到“近村不进村”也不扰民。和现有公路衔接适当，组成了完善交通网络体系。沿线电力、通讯设施较为完备，这对于路线施工是十分有利。不过它所占农田多了一点，则考虑赔偿农田占用费用较多。
方案II：这条路线偏离村镇较远，对于建路材料运输不是很方便，也不利于服务村镇出行和经济发展。路线总长度为3004m。占用农田较多。但沿线地形比较平缓。
方案II占用农田较方案I很多。路线长度又比方案I较长，工程量也较大。而且沿线需要设3个涵洞，而方案I只需要设两个涵洞。总造价是522万，比起方案I总造价多出30万。从经济方面考虑，优先选择方案I。
由此可见，综合考虑，经过比选，最终确定方案I为可行方案。方案I和方案II路线见百分比为1:地形图上所绘。

第四章 平面设计
4.1 平面设计通常标准
（1）平面线形应直捷、连续、顺适，并和地形、地物相适应，和周围环境相协调。直线、圆曲线、缓解曲线三种平面线形选择和合理组合取决于地形、地物等具体条件，不应片面强调路线应以直线为主或以曲线为主。
（2）保持平面线形均衡越连贯，在设计时应充足注意：
① 长直线尽头不能接以小半径曲线。
② 高、低标准之间要有过渡。
（3）平曲线应有足够长度。通常最小平曲线长度通常应考虑一下条件确定：
① 汽车驾驶员在操纵方向盘时不感到困难：依据经验，在每段曲线上驾驶员操作方向盘不感到困难最少需要3s时间，全长需要9s；
②缓解曲线上离心加速度改变率不超出定值。
③转角小于时应设置较长平曲线，可不设缓解曲线。
4.2 平面线形设计
4.2.1 直线
（1）直线适用条件
在利用直线并决定其长度时，必需慎重考虑，通常不宜采取长直线，适宜采取直线地段有：
①路线完全不受地形，地物限制平原区或山区开阔谷底；
②市镇及其近郊道路，或以直线为主体进行计划地域；
③长大桥梁、隧道等结构物路段；
④路线交叉点及其周围；
⑤双车道提供超车路段；
（2）直线最大长度
直线最大长度应有所限制，当采取长直线线形时，为填补景观单调之缺点，应结合沿线具体情况采取对应方法。中国现在《标准》和《规范》中未对直线最大长度要求具体数值。中国参考使用国外经验值，依据德国和日本要求：直线最大长度（单位为m）为20V（V—设计速度，km/h）即1200m。
（3）直线最小长度
同向曲线间直线最小长度为6V，即360m；反向曲线间直线最小长度为2V，即120m。
4.2.2 圆曲线
圆曲线是道路平面设计中最常见线形之一，各级公路和城市道路不管转角大小，在转折处均应设置平曲线，而圆曲线是平曲线中关键组成部分。圆曲线设计关键取决于其半径值和超高和加宽。
（1）最小半径
平面线形中通常非不得已时不使用极限半径，所以《规范》要求了通常最小半径，和不设超高最小半径，当圆曲线半径大于一定数值时，能够不设超高，许可设置和直线路段相同路拱横坡。见下表4.1。
表4.1 圆曲线最小半径
设计速度（km/h）
120
100
80
60
40
30
通常值/m
1000
700
400
200
100
65
极限值/m
650
400
250
125
60
30
不设超高最
路拱≤2%
5500
4000
2500
1500
600
350
小半径/m
路拱＞2%
7500
5250
3350
1900
800
450
（2）最大半径
选择圆曲线半径时，在地形、地物等条件许可时，应尽可能采取较大半径曲线，使行车舒适，但半径过大，对施工和测设不利，所以圆曲线最大半径不宜超出10000m。
（3）圆曲线半径选择
在设计公路平面线形时，依据沿线地形情况，采取了设超高半径曲线，通常最小半径为200m，极限最小半径125m，本设计在两个转角处设置曲线半径分别为300m、150m、1000m。 但小于不设超高最小半径，所以应该设超高。
4.2.3 缓解曲线
《标准》要求，除四级公路可不设缓解曲线外，其它各级公路在其半径小于不设超高最小半径时全部应设置缓解曲线。
（1）缓解曲线作用
①曲率逐步改变，便于驾驶操作。
②离心加速度逐步改变，消除了离心力突变。
③为设置超高和加宽提供过渡段。
④和圆曲线配合适当增加线形美观。
（2)缓解曲线最小长度
各级公路缓解曲线最小长度要求见下表4.2
表4.2 各级公路缓解曲线最小长度
公路等级
高速公路
一
二
三
四
设计速度（km/h）
120
100
80
100
80
60
80
60
40
30
20
缓解曲线最
通常值
130
120
100
120
100
80
100
80
50
40
25
小长度/m
最小值
100
85
70
85
70
60
70
60
40
30
20
（3）最小缓解曲线长度计算
（4-1）
式中：---设计速度；
---离心加速度改变率，中国是在范围内取值；
---圆曲线半径。
所以
又因通常情况下汽车在缓解曲线上行驶时间最少应有3s行程，于是

根据以上标准，本设计两处缓解曲线段长度均取为通常值80m。
4.3 平面线形要素计算
4.3.1 曲线要素计算
（1）处曲线要素计算
已知该处缓解曲线长度取，曲线半径，由坐标计算所得转角，设计速度。试计算各曲线要素。
切线内移值
(4-2)
切线角
(4-3)
判定能否设置缓解曲线，即能否成立。

切线增加值
(4-4)
切线长
(4-5)
曲线长
(4-6)
外距
(4-7)
圆曲线长
(4-8)
校正值（切曲差）
(4-9)
（2)、处曲线要素计算同上。详见直曲表。
43.2逐桩坐标计算
（1)路线转角、交点间距、曲线要素及主点桩计算
设起点坐标,第个交点坐标，……, ，
则：坐标增量
(4-10)
交点间距
(4-11)
象限角
(4-12)
计算方位角
(4-13)
转角
(4-14)
为“+”路线右转，为“-”路线左转。
首先依据地形图上“十字坐标”求出起点、终点和按路线前进方向，第一个转角处交点为、第二个转角处交点为。经过计算所得：

按公式（4-10）计算
、之间直线段长度得

、之间直线段长度为

、之间直线段长度为

、之间直线段长度为

按公式（4-11）计算象限角

因为
所以方位角

同理：

按公式（4-13）计算两转角角度

（2）直线上中桩坐标计算
利用已知坐标，交点相邻直线方位角，则(或)点坐标：
(4-15)
(或)点坐标：
(4-16)
设直线上加桩里程距距离为,已知，则加桩坐标为能够有下式计算。
(4-17)
利用上式计算可得表4.3。
表4.3 第一直线段上加桩坐标表
桩 号
N (X)
E (Y)
K0+000
3724274.9
502698.5
K0+020
3724259.0
502710.7
K0+040
3724243.2
502722.9
K0+060
3724227.3
502735.1
K0+080
3724211.4
502747.2
K0+100
3724195.6
502759.4
K0+120
3724179.7
502771.6
K0+140
3724163.9
502783.8
K0+160
3724148.0
502796.0
K0+180
3724132.1
502808.2
K0+200
3724116.3
502820.3
K0+220
3724100.4
502832.5
K0+240
3724084.6
502844.7
K0+260
3724068.7
502856.9
K0+280
3724052.8
502869.1
K0+300
3724037.0
502881.2
K0+320
3724021.1
502893.4
（3）缓解曲线上任意点坐标
缓解曲线上任意点切线横距：
(4-18)
式中 —缓解曲线上任意点至(或)点曲线长;
Ls—缓解曲线长度。
第一缓解曲线()任意点坐标
(4-19)
式中 —转角符号，右转为“+”，左转为“-”，下同。
利用上式计算所得第一缓解曲线上坐标结果见下表4.4。
表4.4 第一缓解曲线上点坐标
桩号
X
Y
桩号
X
Y
K0+380.3
3723973.3
502930.1
K0+440
3723926.9
502967.7
K0+400
3723957.7
502942.2
K0+460
3723912.3
502981.4
K0+420
3723942.1
502954.7
K0+460.3
3723912.1
502981.6
第二缓解曲线()内任意点坐标
(4-20)
式中 —第二缓解曲线内任意点至点曲线长。
Lc—缓解曲线长度。
利用上式计算所得第二缓解曲线上坐标结果见下表4.5。
表4.5 第二缓解曲线上点坐标
桩号
X
Y
桩号
X
Y
K0+529.1
3723869.6
503035.6
K0+580
3723845.8
503080.5
K0+540
3723864.0
503044.9
K0+600
3723837.5
503098.7
K0+560
3723854.6
503062.5
K0+609.1
3723833.8
503107.0
（4）圆曲线内任意点坐标
①由时
(4-21)
式中 —圆曲线内任意点至点曲线长。
②由时
(4-22)

式中 —圆曲线内任意点至点曲线长。
利用上式计算结果见下表4.6。
表4.6 圆曲线上各点坐标
桩号
X
Y
桩号
X
Y
K0+460.3
3723912.1
502981.6
K0+500
3723886.1
503011.5
K0+480
3723898.7
502996.0
K0+520
3723874.5
503027.8
K0+494.7
3723889.3
503007.3
K0+529.1
3723869.6
503035.6
4.3.3 主点桩号计算
（1)处平曲线上主点桩号计算
由前面坐标计算得悉处桩号为

直缓点：
缓圆点：
圆缓点:
缓直点:
曲中点:
校 正:
说明计算无误。
（2）、处平曲线上主点桩号计算同上，经计算均无误。
4.4 行车视距
4.4.1 行车视距简述
行车视距是否充足，直接关系着行车安全和速度，它是公路使用质量关键指标之一。行车视距依据通视要求不一样可分为：停车视距、会车视距、超车视距。《规范》要求，高速公路、一级公路视距采取停车视距，二级公路、三级公路、四级公路设计视距应满足会车视距要求，其长度应大于停车视距两倍。
中国《标准》要求了二级公路行车视距要求。具体要求见表4.7。
表4.7 二级公路行车视距

设计速度（km/h）
80
60
停车视距/m
110
75
会车视距/m
220
150
超车视距/m
550
350
最小必需超车视距/m
350
250
汽车在平面弯道上行使时，弯道内侧行车视线可能被树木、建筑物、路堑边坡和其它障碍物所遮挡，所以，在路线设计时必需检验平曲线上视距是否能得到确保，如有遮挡时，则必需清除视距区段内侧横净距内障碍物。以下图4.1所表示，从汽车行驶轨迹线上不一样位置（图中1、2、3…各点）引出一系列视线（图中1-1′、2-2′、3-3′…），它们弧长全部等于视距S，于这些线相切曲线（包络线）称为视距曲线。在视距曲线和轨迹线之间空间范围，适应确保通视区域，在这个区域内如有障碍物则要给予清除。

图4.1 圆曲线视距包络图
4.4.2 最大横净距计算
横净距，即在弯道各点横断面上，汽车轨迹线和视距曲线之间距离，用h表示。
查《规范》得悉设计速度为60m/h时，视距S为75m。该设计平曲线处，视距长度小于圆曲线长度，横净距计算公式为：
(4-23)
式中 ---最大横净距，；
---沿内侧行车道行驶驾驶员视点轨迹半径，；
----视距长度S所对应圆心角，。
依据公式(4-22)计算横净距：
平曲线1：

行车线到路基边缘距离
。
平曲线2：经计算也满足设计要求。
路线内外没有影响司机视线暗弯，视距能满足要求，无需开挖视距台。

第五章 纵断面设计
5.1 纵断面设计标准
（1）应满足纵坡及竖曲线各项要求（最大纵坡、最小纵坡、坡长限制、岥段最小长度、竖曲线最小半径及竖曲线最小长度等）。
（2）纵坡应均匀平顺。
（3）设计标高确实定应结合沿线自然条件，如地形、土壤、水文、气候等原因综合考虑；沿河线路标高应在设计洪水位0.5m以上，并计入并计入涌水高度及浪高影响；越岭线应尽可能避免反坡段。
（4）纵断面设计应和平面线性和周围地形景观相协调，应考虑人体视觉心理上要求，根据平竖曲线相协调及半径均衡来确定纵面设计线。
（5）应争取填挖平衡，尽可能移挖作填，以节省土石方量，降低工程造价。
（6）依路线性质要求，合适照料当地民间运输工具、农业机械、农田水利等方面要求。
为使纵坡实际经济合理，必需在全方面掌握勘测基础上，结合选线纵坡安排意图，经过综和分析定出实际纵坡。
5.2 纵断面设计方法和步骤
（1）拉坡前准备工作。在厘米绘图纸上按百分比标注里程桩号和高程，点绘地面线，填写相关内容。
（2）标注控制点位置。
（3）试坡。依据技术指标、选线意图，结合地面起伏改变，本着以“控制点”为依据，照料多数“经济点”标准，试定出若干直坡线。对多个可能坡度线方案反复初定坡度线，将前后坡度线延长交汇处边坡点初步位置。
（4）调整。调整方法是对初步坡度线平抬、平降、延伸、缩短或改变坡度值。
（5）查对。
（6）定坡。经调整查对无误后，逐段把直坡线坡度值、变坡点桩号和高程确定下来。
5.3 纵坡及坡长设计
5.3.1 纵坡
纵坡大小和坡段长度反应了公路起伏程度,直接影响公路服务水平，行车质量和运行成本，也关系到工程是否经济、适用，所以设计中必需对纵坡、坡长及其相互组合进行合理安排。纵坡用符号表示，其值按下式计算：
(5-1)
式中 ---坡度，按路线前进方向，上坡为正，下坡为负，%；
，---按路线前进方向为序坡线两端点高程，m；
---坡线两端点间水平距离，称坡线长度，简称坡长。
（1）最大纵坡
汽车沿纵坡向上行驶时，升坡阻力增加,肯定造成行车速度降低。通常坡度越大，车速降低越大，这么在较长陡坡上，将出现发动机水箱开锅、气阻、熄火等现象，造成行车条件恶化，汽车沿陡坡下行时，司机频繁刹车，制动次数增加，轻易升温发烧造成失效，驾驶员心里担心、操作频繁，轻易引发交通事故。尤其当碰到冰滑、泥泞道路条件时将愈加严重。所以，应对最大纵坡进行限制。
最大纵坡值应从汽车爬坡能力、汽车在纵坡段上行驶安全、公路等级、自然条件等方面综合考虑，《规范》要求各级公路最大纵坡见表5.1。
表5.1 各级公路最大纵坡
设计速度/(km/h)
120
100
80
60
40
30
20
最大纵坡/%
3
4
5
6
7
8
9
该二级公路设置最大纵坡为1.12％，符合要求。
（2）最小纵坡
挖方路段和其它横向排水不良路段所要求纵坡最小值称为最小纵坡。从汽车运行角度出发，期望道路纵坡设计小部分为好。不过，在长路堑和其它横向排水不通畅地段，为预防积水渗透路基而影响其稳定性，各级公路应设置大于0.3%最小纵坡，通常情况下以大于0.5%为宜。本设计中，因考虑到各方面原因，最小纵坡为0.47％，所以也满足大于0.3%最小纵坡要求。
（3）合成纵坡
合成纵坡计算公式为
(5-2)
式中 ---合成坡度，％；
---超高横坡度或路拱横坡度，％；
---路线设计纵坡度，％。
在平曲线坡道上，最大坡度既不是纵坡方向，也不是横坡方向，而是二者组合成流水线方向。查规范得悉二级公路合成坡度必需小于10％。各级道路最小合成坡度不宜小于0.3％。
本条公路最大合成纵坡为，满足要求。
5.3.2 坡长限制
（1）最小坡长
《标准》要求，各级道路最小坡长应按表5.2设计。
表5.2 各级公路最小坡长
设计速度/(km/h)
120
100
80
60
40
30
20
最短坡长/m
300
250
200
150
120
100
60
（2）最大坡长
《标准》要求最大坡长见表5.3。

表5.3 各级公路纵坡长度限制(m)
设计速度/(km/h)
120
100
80
60
40
30
20