船舶避碰决策理论与方法的研究论文.doc

毕业论文 课 题 船舶避碰决策理论与方法的研究 学生姓名 学 号 专 业 国际航运业务管理 班级 院（系） 经管系 指导教师 职 称 二 年 月 日目录摘要1ABSTRACT11.研究的目的和背景、意义21.1船舶避碰决策理论和方法研究的必要性21.2船舶避碰决策理论和方法研究的现状以及成果32.本文的主要内容3第二章 船舶避碰基本机理42.1船舶避碰过程42.2 避碰原理5第三章 运鸿”轮与“爱丁堡”轮碰案例分析6第四章 船舶避碰决策9第五章 船舶避碰研究方法10第六章 全文总结11参考文献12致谢13船舶避碰决策理论与方法的研究摘要船舶碰撞,不但损坏船体,危及货物,甚至造成船毁人亡,严重污染海洋。究其原因,不难发现绝大多数碰撞事故都是由于航海者的疏忽、过失以及严重违反国际海上避碰规则所致。由此可见,减少人为失误是减少船舶碰撞和提高船舶航行安全的关键环节。因此船舶避碰决策是21世纪航海技术的重要研究课题。本文在对前人研究成果总结、归纳和分析的基础上,主观与客观相结合的思想,对避碰领域的知识进行分析,并研究了船舶碰撞的原理、过程、方法的研究。关键词:船舶避碰,避碰决策,研究方法ABSTRACTShip collision,not only the hull is damaged,endanger thegoods,and even causeship crash,seriouspollution of the sea.Investigate its reason,it is not difficult tofind that most of the collision accidents aredue tonavigators carelessness,fault andserious violations of internationalregulations for preventing collision at seacaused by.Thus,reduce human error isthe ship collision anda key link to improve then avigation safety of ships.So theship collision avoidancedecision-making is an importantresearch topicin twenty-first Centurythe navigation technology.In this paper,on thebasisof previous research resultssummary,induction and Analysison thesubjective and objectiveidea of combining theanalysis ofcollision in the field ofknowledge,researchand study the principle,processand method ofship collisionKeywords:ship collision avoidance,avoidance decision-making， research methods 第一章 绪论1.研究的目的和背景、意义传统概念上的船舶碰撞是指船舶之间的非计划的和期望的接触进而造成不希望的后果的事件，但是随着航运事业的发展，船舶碰撞的传统概念已不能科学地反映船舶碰撞的客观所在，过错责任原则的立法意图不能完全体现出来。为了完善海商法律体系的具体内容，国际海事委员会(CMI)于1987年起草的船舶碰撞损害赔偿国际公约草案（以下简称里斯本规则）确立了船舶碰撞的新概念。在里斯本规则第1条对船舶碰撞作了两个定义：定义一：船舶碰撞系指船舶间即使没有实际接触，发生的造成灭失或损害的任何事故；定义二：船舶碰撞系指一船或几船的过失造成两船或多船间的相互作用所引起的灭失或损害,而不论船舶间是否发生接触。随着国际海上贸易的发展，海上交通密度和平均航速度不断增加，船舶数量、吨位也随着航运的发展而急速增长，同时船舶的种类也日益多样化。这些大大加大了船舶碰撞的概率，虽然国际海事组织（International Maritime Organization, IMO）自1959年成立以来制定了一系列国际公约和规则，但事故件数呈逐年上升势头。据统计分析，1968年至1997年（截止到10月份）的54起万吨以上油轮特大溢油事故中，前10年占15起，中间10年占13起，后10年占26起，后十年事故明显上升；1960年至1995年不同船型的1720起溢油事故中，20世纪60年代是101起，70年代是541起，80年代656起，90年代前5年342起。这些事故共造成了626.67万吨油污染海洋。在船舶事故不断上升的同时，一些重特大海上事故更是了引起国际社会的广泛关注。如1987年3月6日，“自由企业先锋”（HERALDOFFREEENTERPRICE）号滚装渡轮在船艏门未关的情况下出港航行，仅4分钟即翻沉，整个倾覆过程只有90秒的时间，造成184人死亡。1994年9月8日，大型客轮“爱沙尼亚”号因为一个舱门没有关紧导致海水流入船体，船上包括800名乘客在内的964人丧生，成为欧洲近80年来最大的海难事故。1994年至1999年，我国船舶的重大事故、大事故逐年上升，如表1-1所示：表1-1 1994-1995年我国船舶重大事故、大事故统计表所占比例1994年1995年1996年1997年1998年1999年重大事故19.12%22.41%24.73%27.74%29.34%40.95%大事故26.04%25.87%24.60%26.42%27.77%23.33%合计45.16%48.28%49.33%54.16%57.11%64.28%1.1船舶避碰决策理论和方法研究的必要性第一，船舶避碰决策研究是国际航海学术界前沿课题。从七十年代末至今，船舶避碰决策的研究受到国际国内航海学术界的高度重视，虽然取得了一定进展，但仍然存在着问题，因此在“96国际海上避碰会议”上曾提出，船舶自动避碰决策系统研究是今后十年乃至二十年航海技术研究领域的主攻方向之一。第二，船舶碰撞事故在各类水上交通事故中所占的比例仍然比较高。如何避免船舶间发生碰撞事故是确保船舶安全航行的重要环节，是驾驶人员在航行值班中的首要职责。众所周知，关于船舶避碰的研究已有很长的历史，虽然也取得了许多成果，但至今为止，在海上所有交通事故中，碰撞事故数仍居首位。根据劳氏船级社的全球事故统计，1995年至1996年共有367艘（180万总吨）的船舶完全损失，其中33%的船舶是由于碰撞和搁浅而损失的，而这些船舶占损失总吨位的46%。另外，根据2000年中国水上交通事故各种船舶事故和事故原因统计表中的数据可以发现，在所有船舶事故种类中，碰撞事故所占的比例最高。这也说明了研究船舶避碰决策的重要性。第三，导致事故的人为因素已引起国际航运界的广泛关注。1995年IMO通过了，在其大会决议中明确指出:水上发生的事故，80%与人为因素有关。在船舶碰撞事故中，除极少数双方无过失碰撞外，绝大多数碰撞事故是由于人为失误所造成的。而研究船舶避碰决策方法的目的正是为了控制避碰过程中人为决策失误的重要方面，从根本上减少由于人为决策失误所造成的避碰事故。第四，国际海上避碰规则对海上实际工作的指导具有一定的局限性。国际海上避碰规则从宏观上规范了操船者的避碰行为，减少了船舶行为的不确定性和相互间的误解，为预防和避免船舶碰撞起到了指导作用。但不得不指出的是：国际海上避碰规则只含有原则性的条款和规定，无法针对具体问题给出具体的避碰方案，而且船舶驾驶人员对避碰规则的理解也会因人而异。因此，对船舶避碰决策进行进一步的研究也是非常有必要的。1.2船舶避碰决策理论和方法研究的现状以及成果正是因为现今海上贸易得到了极大的发展，航运的密度和航行速度都很大，在避碰过程中人为的决策时间越来越短，原有的船舶避碰方法已经不能满足需求，因此我们很有必要进行新的避碰方法的研究。2.本文的主要内容本文主要讨论船舶避碰决策理论与方法的研究，本文的主要内容包括：（一） 船舶避碰的基本机理；（二） 运鸿”轮与“爱丁堡”轮碰撞案例分析（三） 船舶避碰决策（四） 船舶避碰研究方法第二章 船舶避碰基本机理船舶避碰领域是一个既受1972年国际海上避碰规则的约束，同时又适用于海员通常做法的领域。船舶避碰领域知识既包括法律性的规定又包括技术性的知识。自从有了船舶运输以来，人类对船舶避碰问题的研究就从未停止过。早在帆船时代，人们就针对船舶操纵特点研究会遇时相互避碰的技术，并从碰撞事故中总结经验教训，提出一些技术性的规则，并形成了会遇几何(又称避碰几何)的初步原理。为了避免碰撞事故而造成重大人命和财产损失，同时也为了在碰撞事故发生后判定当事双方的法律责任，各航海国家陆续制定了具有法律规范和技术规则双重性质的海上避碰规则。由于航海的国际化，1889年第一个国际海上避碰规则出现并在1910年正式生效。随后，海上避碰研究主要是围绕对国际海上避碰规则的解释、应用和修改进行的。随着船舶避碰设备如雷达、自动雷达标绘仪(ARPA)、VHF和AlS(自动识别系统)等陆续安装和使用，以及人们用信息论、系统论和控制论的观点研究海上避碰问题，船舶避碰研究的深度和广度都处在不断发展的过程之中。2.1船舶避碰过程船舶在航行过程中，两船相遇，其避碰的一般过程主要包括以下几个方面【5】(1)发现来船，搜集信息；(2)根据情况确定安全通过距离：(3)判断是否要采取避让行动；(4)确定采取行动的时机；(5)确定避让行动的方式；(6)复航。在上述六个部分中，发现来船、搜集信息、确定来船的运动状态等是避碰信息的搜集和处理阶段，其余五个部分是避碰行动的决策阶段。如图2-1所示：图2-1 船舶避碰过程航行值班驾驶员通过瞭望发现来船以后，收集来船的相关运动信息，并对收集到的信息进行分析处理。随后，驾驶员判断两船是否可以安全驶过，如可以则不采取行动，直至驶过；如不能安全通过，则驾驶员根据海上避碰规则确定两船处于何种会遇格局并明确避让责任。如本船为让路船，则判断应采取何种避让行动；然后进行避让操纵直至驶过让清，本船复航，一次避碰过程才算完成。2.2 避碰原理碰撞是本船与目标间的距离r小于安全驶过该目标所需的距离D时的现象，要想避免碰撞，目标的距离应总是大于D才是正确的。 控制这种目标距离，也就是控制会遇状态。这种会遇状态，可依靠本船或目标的行动排列(An或Bn)来控制。根据这种控制方法，避碰方法可划分为下列两种【6】：协调型避碰法：将An和Bn两方面互为对象进行控制的方法，这种方法的代表就是交通管制。自律型避碰法j0jj：将An或者Bn中的某一方面作为对象加以控制的方法，避航法是将An控制起来的避碰法。由此可见，避碰法就是通过控制本船的行动a或者行动排列An使目标距离的最小值超过安全会遇距离的避碰法，这种状态表示于图2-2。此时要考虑目标周围的安全会遇距离所构成的空间，在这个空间里，实线(图中的碰撞路线)表示目标的行动b(或Bn)造成的与时间推移同时发生的位置变化，以及本船初期计划采取行动a(或An)时的位置变化。图2-2 两船到碰撞点为止的位置变化据此，本船与目标逐渐接近，到时间tn就会到达安全会遇距离以下的位置，在该处本船改变行动，如图中虚线所示，对与目标的距离最小值(最近会遇距离DCPA)采取超过D的路线(图中的避碰路线)，因此就完成了本船的控制。不言而喻，如果目标不是一个而是多个，则有必要采取行动，使与全部目标的最近会遇距离超过安全会遇距离。由此可见，自律型避碰法中，在将Bn排除在外的情况下，应在下列各时点再一次决定避航行动。第三章 运鸿”轮与“爱丁堡”轮碰案例分析一、事故概况2001年9月20日00:30时，希腊籍集装箱船“爱丁堡”与浙江省温州油船“运鸿”轮在厦门湾青屿水道发生碰撞，导致“运鸿”轮机舱破损进水沉没（沉船位置：2423.41N，11806.80E）。经组织救助，“运鸿”轮船上23名船员全部获救，期中1人受伤，总损失约2210万元。二、事故经过1、“爱丁堡”轮“爱丁堡”轮本航次在厦门港装卸集装箱94标准箱，加载338个标准箱，开航时船上共载集装箱2993标准箱，计21206t。离港时首吃水11.0m，尾吃水11.45m。2001年9月19日23:00时，备妥主机。23:10时，引航员上船。23:25时，离开厦门海沧码头出港。离港时“爱丁堡”轮开启2部雷达，量程使用3-6n mile档，真运动显示。3部甚高频均开启，分别在16频道、08频道及09频道守听。船舶离泊后至碰撞过程中一直使用手动操舵。驾驶台值班人员有船长、三副、两名值班水手，船首有大副和水手长。9月20日00:05时，引航员告诉船长“前方航道清爽”后，在厦4灯浮以北0.3n mile处（概位：2425.4N，11804.2E）离船。此时，“爱丁堡”轮航向130，慢速航行，航速约7kn。00:08时前进一。00:10时，“爱丁堡”船加速至前进三，航速10kn左右。00:20时，一艘进口船从“爱丁堡”轮左舷驶过。“爱丁堡”轮因与他船交汇减速至前进一，并改航向至132。同时发现在距离船首右舷10-15，距离约1n mile处有一船（碰撞后得知是“运鸿”轮），船上开着甲板灯。开始时，“爱丁堡”轮认为其是一艘锚泊船，后来发现来船以很慢的速度移动，与“爱丁堡”轮的舷角逐渐减小，像是要横穿主航道。在此期间，“爱丁堡”轮曾使用警告信号对来船行动表示怀疑。00:24时，“爱丁堡”轮在接近Q2灯浮时，“运鸿”轮处在右舷角10以下。船长立即下令停车，右满舵。00:27时，双主机后退一。00:30时，与“运鸿”轮发生碰撞，此时“爱丁堡”轮航向135。00:40时，在距“运鸿”轮0.25n mile处抛锚并放下救生艇准备援救。01:18时，用甚高频向厦门海事局报告事故。2、“运鸿”轮“运鸿”轮第12航次在大连装#0柴油8688t，于2001年9月15日03:00时离港开往广西钦州港。离港时首吃水7.8m，尾吃水8.7m。受2001年16号台风（百合）外围影响，9月19日起，台湾海峡风力逐渐增大到6-7级。19日21:00时，“运鸿”轮在抵达东碇岛以外约10nmile处（概位2404.4N，11816.4E），船舶横摇剧烈。为防避台风，船长与大副、二副商量后决定改驶厦门港避风，并叫二副将计划航线进行修改。二副根据船长指示修改了计划航线，并将两个转向点（2419.2N,11811.0E、2424.1N，11806.2E）输入GPS自动导航仪，设定偏离航线报警距离为0.25海里。21:10时，船长改驶航向010，开启一部雷达（只有一部），量程3-6n mile档，使用手动操舵。22:20时左右，向厦门海事局值班室报告，准备进入厦门港NO.4锚地抛锚避风。23:40时二副上驾驶台接班。23:50时三副离开驾驶台。船长指示二副协助选择锚位，二副在海图上选择了一个锚位并暂时做了标记。在接近青屿时，驾驶台通知大副到船头备锚，约5-6min后，备妥双锚。23:56时，过“厦#1”灯浮，目测横距0.1n mile（而据在其右前方的“集远”轮描述，“集远”轮过厦#1灯浮时距其0.2海里，当时“运鸿”轮在其船尾偏左，距离1nmile左右），航向315，开始停车淌航。20日00:16时，有一船舶在其右舷追越。00:16时30秒，“厦1-1”灯浮与Q3灯浮串视，船长下令前进一，右舵20，右转准备进入NO.4号锚地抛锚，航向转到000把定。此时二副提醒船长NO.4号锚地南侧水深较浅，在“运鸿”轮左前方有两艘锚泊船，船长随即决定绕过锚泊船再进入NO.4锚地北侧抛锚。00:18时30秒，左满舵，航向335时把定，最好航向稳定在320-325之间。“运鸿”轮在左转向过程中，发现在左舷约20-30、距离1-2nmile处有一船出港（“爱丁堡”轮）。00:19时，二副用中文在甚高频16频道呼叫来船，但未见应答。00:22时，船长发现来船过Q2灯浮后还未转向，而舷角仍在左舷20-30，距离约1nmile，认为有碰撞危险，即下令停车，航向把定，并亲自用甚高频在16频道与来船联系（用中文），仍未听到应答。00:23时，船长下令前进一，右满舵，鸣笛一短声，后又鸣笛五短声，警告来船。随后听（看）到来船声光信号，但不懂其意思。00:23时30秒前进二、右满舵。00:25时“爱丁堡”轮船首与“运鸿”轮左舷后机舱部位以70-80的夹角碰撞。碰撞后“运鸿”轮机舱大量进水，二副立即用甚高频向厦门海事局值班室报告。00:31-00:32时，机舱失电，船体迅速下沉，船长宣布弃船。00:45时船长叫大副到船首抛锚稳定船位。00:55时“运鸿”轮艏楼甲板浸水，向左倾斜10左右，“运鸿”轮船员弃船登艇驶离。0250时，“运鸿”轮翻沉，沉船概位2423.41N，11806.80E。三、事故分析1、“运鸿”轮（1）“运鸿”轮进港时没有遵守航行规则。根据“运鸿”轮还未翻沉时的船位、沉船船位、当时风流浪的情况、碰撞时采取的措施及事故现场知情船舶的描述，“运鸿”轮当时没有航行在青屿水道的右侧，违法了1972年国际海上避碰规则第九条第一款。“运鸿”轮使用的旧版海图改正有误，19日23:29时开始，就没有记录航海日志，也没有进行海图作业，加上船长、驾驶员对厦门港不熟悉，对船位的判断完全依赖于视觉对灯标的观察和雷达的辅助，使其对自己船位判断失误，致使船舶未能航行在航道右侧。（2）“运鸿”轮没有认真制定航次计划。“运鸿”轮防避台风时，船员对厦门港航道、锚地、航标等情况不熟悉，且“运鸿”轮本航次使用为旧版海图，在没有配备及了解厦门港最新海图资料的情况下，驶入厦门港避风；同时，“运鸿”轮在偏离计划航线时未能及时修正，没有及时发现其所处位置的危险性。由此可见，“运鸿”轮没有很好地遵守STCW78/95公约中有关航次计划的要求。（3）“运鸿”轮没有进行正规海图作业，定位不当。“运鸿”轮从2329时过九节礁到发生碰撞50多分钟内没有进行海图作业，没有一个准确位置标记，也没有记录航海日志，仅依据旧版海图和目测的灯标航行，导致“运鸿”轮对自身的船位判断失误，以致严重偏离航道，与出口船舶形成紧迫局面，最终与“爱丁堡”轮发生碰撞。2、“爱丁堡”轮（1）“爱丁堡”轮没有保持安全航速航行。20日00:05时，引航员下船后“爱丁堡”轮在01:00时加速至前进三，航速10kn左右，直到02:00时“爱丁堡”轮为避让左舷一艘船舶而减速至前进一。“爱丁堡”轮未能正确判断前方船舶动态，特别是在初期还将“运鸿”轮判断成一艘锚泊船的情况下，在港内保持10kn左右的航速，导致从0024时时采取行动到00:30时发生碰撞，前后6min内不能把船完全停住，违背了1972年国际海上避碰规则第六条安全航速中“每一船在任何时候都应以安全航速行驶，以便能采取适当有效地避碰行动，并能在适合当时环境的情况的距离内把船停住”的规定。（2）“爱丁堡”轮没有采取最有助于避碰的行动。“爱丁堡”轮00:20时注意到“运鸿”轮时注意到“运鸿”轮时与其相距1海里左右，此时两船的相对速度有10km左右，“爱丁堡”轮与“运鸿”轮已处于碰撞危险中，但“爱丁堡”轮到00:24时才采取措施；0027时双主机后退一，速度降为2km，“爱丁堡”轮并未采取双主机后退三，抛双锚等措施把船完全拉住，没有采取最有效地避碰行动。违反了1972年国际海上避碰规则第八条第一款的规定。2、双方严重疏忽瞭望。碰撞双方在港内航行，在能见度良好的情况下，未能采取一切有效地手段保持正规瞭望，以便对当时局面和碰撞危险做出充分的估计，失去避免碰撞的机会。3、双方语言沟通障碍导致无法协调避碰措施。“运鸿”轮于00:19时，在甚高频上用中文呼叫“爱丁堡”轮，但由于“爱丁堡”轮引航员已在厦4号灯浮下船，“爱丁堡”轮不懂中文，“运鸿”轮船员没有用英文呼叫，使双方在语言沟通上存在障碍，导致无法协调避碰措施。本章小结：国际海上避碰规则虽然对船舶航行相关方面做了规定，却未给出具体的避碰方法，只能靠船舶驾驶人员的理解和自己的经验来处理。这也是为什么人为因素在碰撞事故中所占比例高的原因之一。第四章 船舶避碰决策预防碰撞事故的主要对策有以下几个方面：l）船舶航行环境的改善外界环境因素主要是指船舶航行中的外部环境。船舶航行环境中容易改善的是交通环境，通过改善交通环境可减少潜在碰撞可能性。例如航线的设定，限定会遇状态，整顿交通流；而交通规则的完备，可以规定各种会遇状态下的船舶行动，并容易预测未来的行动。此外，如果施行交通管理和管制，可以防止发生碰撞危险的会遇状态。2）提高船舶的操纵性性能船舶结构强度关系到船舶、人命和船上财产的安全，因此世界各国的船舶检验机构对船舶强度方面提出了更高的要求，同时国际海事组织和各国有关方面对此非常重视，并加强对船舶结构强度和船舶操纵性改进方面的研究，因为这是提高船舶安全性的重要方面，比如通过增加侧推器，使船舶的操纵更灵活，在靠码头时和海上遇险时，可紧急制动，有效地减少船舶碰撞事故的发生。船舶避碰能力与船舶操纵性能密切相关。操纵性能不佳的船舶，即使采取变向和变速行动，由于达到预定行动所需时间长，而必须在远距离采取避让行动。在这种情况下，如果观测到来船的时间太晚，那么只靠本船单独的避碰行动，发生碰撞的可能性也是相当大的。因此，如果能够改善船舶操纵性能，使得距碰撞的时间有余量，即使采取避碰行动迟一点，碰撞的可能性也会小的多，从而减少了碰撞事故的发生。3）改善航行技术这点主要是针对船舶驾驶人员提出的。碰撞的主要原因，是船舶驾驶员采取的行动不适当，这正是驾驶员技术不熟练的结果。通过提高船舶驾驶员的技术水平是可以防止大部分碰撞事故的。要达到这点在于提高驾驶员技术水平及实现避碰自动化。(1)提高驾驶员技术水平为了使驾驶员所具有的技术达到一定水平以上，STCW公约中规定了最低标准。这项条约规定了驾驶台值班的基本原则，驾驶员运用指南及驾驶员的资格条件，并进一步规定了有关驾驶台值班的规定：“对负责航行值班驾驶员的业务指导”。虽然STCW公约中有众多的指示，但并未具体地确定避碰行动必需的能力及其能力的评价方法，这也是使驾驶员的技术水平不统一的原因。(2)避碰自动化对于避碰自动化目前所指的主要是ARPA，这是一种“自动雷达标绘系统”或是“自动避碰(支援)系统”，也是以雷达信息搜集和分析为目的的装置。ARPA以分析过去的雷达信息为基础，引起驾驶员的注意，并可依靠本船行动的变化提前预测出相对运动的变化。因此，ARPA在避碰中容易使用，是一种很好的装置，但还不是可以完全自动避碰的装置，并且对ARPA雷达的操作错误反而有可能导致“ARPA协助碰撞”。第五章 船舶避碰研究方法海洋环境的复杂性、海况的多变性以及海员群体的特殊性，导致了海上船舶安全事故的高发性。同时，随着船舶信息化、系统化、控制化在航海领域应用的深入，关于船舶避碰的研究形式也趋于多样。因此，在目前学科细化的情况下，我们必须理顺船舶避碰研究的方法，才能更有效地分析和探讨船舶海上航行的安全性和经济性，以及管理的高效性。笔者通过对船舶避碰相关论文研究并结合海上实践，将船舶避碰的研究方法概括为以下四种，以期对船舶避碰方法的研究，具有一定的参考意义.1、案例统计分析法所谓案例统计分析法，就是对某一个海事案例或者某一类海事案例按调查、统计、分析和预防的步骤进行处理，最后得出减少或避免船舶碰撞，安全经济地抵达目的地的研究方法2、避碰技术研究法所谓避碰技术研究法，即一船与另一船（或环境）相遇，一船在主客观条件下采取定性和（或）定量避让措施的研究方法。从狭义上说，即对两船（A船与B船）会遇或一船与环境会遇，驾驶员在避碰措施上抉择的研究方法3、交通流研究法交通流研究法是一种新兴的船舶避碰研究方法。上世纪60年代多佛尔海峡实行分道通航制，有效地改善了该水域的交通流，船舶避碰事故也得以显著降低。从此，关于船舶交通流的研究得到了全世界各海运国家的响应。交通流研究的探索也受到了国际众多船舶避碰专家的青睐，交通流研究法也由此催生。近年来，我国通过这种方法解决船舶避碰问题的成果显著，分别在成山角、长江口等数个水域施行了分道通航制，以及在上海等多个港口建立了交通管理中心4、法律法规研究法在船舶避碰过程中，权利船与义务船并存，因此催生出保障权利和履行义务的相关法律法规。法律法规研究法就是根据船舶避碰中权利方和义务方的关系来研究其权利和义务是否有利于避碰的一种研究方法。第六章 全文总结本文主要完成了下列一些工作：1、深入分析了船舶避碰机理，着重研究和分析了船舶碰撞的原理及过程，进而对避碰的机理进行分析。2、根据国际海上避碰规则，以及在总结多种两船避碰操纵的基础上，给出了多船会遇局面所包括的内容。文章以国际海上避碰规则、海上船员通常做法为基础，在多船会遇避碰操纵中，提出了“避碰重点船”的操纵方法，解释了这一方法的原理，给出了定量实现方法。3、通过对运鸿”轮与“爱丁堡”轮碰撞案例分析，进一步加深对碰撞原理的理解和人为操作对碰撞的影响4、由于本人能力有限，很多问题没考虑到，还有很多需要改进的地方。参考文献1赵丽娜.宽阔水域船舶避碰智能化方法的研究.中国交通研究与探索.北京:中国铁道出版社，1997.1641662LloydsRegister of Shipping.World Casualty statisticsR，19963中华人民共和国海事局.水上交通事故年报2000.北京:人民交通出版社，20016赵劲松.船舶避碰学原理.大连:大连海事大学出版社，19997蔡存强.国际海上避碰规则释义.北京:人民交通出版社，1995.1711728吴兆麟.海上交通工程.大连:大连海运学院出版社，1993.991009甑德福.船舶操纵与避碰(下).北京:人民交通出版社，198910鹤田三郎.船舶航行专家系统的基础研究.日本航海学会论文集.1987，77:致谢经过一段时间的努力，论文船舶避碰决策方法的研究一文终于完成了，在此，作者要向曾经关怀和帮助自己的所有人士致以诚挚的谢意。首先，感谢老师，从论文的选题、资料搜集、论文的撰写乃至审阅定稿，都给予了作者巨大的帮助，提出了非常宝贵的意见。导师严谨的治学态度、深厚的学术造诣以及高效率的工作方式给作者以很大的激励，并将对我今后的工作和学习产生积极的影响。最后，特别感谢我的家人与朋友在三年学习期间所给予的支持与帮助！第13页