浅谈海运保险毕业论文.doc

毕业设计 课 题 浅谈海运保险 学生姓名 学 号 专 业 国际航运业务管理 班 级 航运 院（系） 经济管理学院 指导教师 职 称 二 年 月 日1摘 要在全球国际贸易中，货物运输是最重要的环节之一，其中有80%的货物出口都是依靠海洋运输来完成的，而以海洋运输货物保险为核心的国际运输货物保险，作为支持国际货物贸易和国际航运业及风险管理的手段。对于国民经济的发展至关重要。摘要 “国际贸易 货物运输 风险” AbstractIn the global international trade, goods transportation is one of the mostimportant part, of which 80% of exports of goods are relying on themarine transportation to complete, and to the ocean marine cargoinsurance as the core of the international transportation cargo insurance,as the support of the international goods trade and international shipping industry and the methods of risk management. Is essential for the development of the national economy.Abstract the risk of international transport of goods trade目 录摘要. 3第一章海运保险分类.5一平安险.5二水渍险.6三一切险.7第二章 海上保险法律制度.10一.海上保险的基本内容.10二.海上保险法律制度的主要特点.10第三章 我国海上运输的现状及发展.12一中国海上货物运输保险的现状和发展.12二制约我国海上货物运输保险发展的因素.12参考文献.19致谢.20第一章 保险的分类一平安险1.1定义平安险（Free from Particular Average，简称F.P.A.）这一名称在我国保险行业中沿用甚久，其英文原意是指单独海损不负责赔偿。根据国际保险界对单独海损的解释，它是指保险标的物在海上运输途中遭受保险范围内的风险直接造成的船舶或货物的灭失或损害。因此，平安险的原来保障范围只赔全部损失。但在长期实践的过程中对平安险的责任范围进行了补充和修订，当前平安险的责任范围已经超出只赔全损的限制。1.2范围保险人主要负责下列保险事故造成保险货物的损失、责任和费用：1. 因恶劣气候、雷电、海啸、地震、洪水自然灾害造成整批货物的全部损失；2. 由于运输工具遭受搁浅、触礁、沉没、互撞、与流冰或其他物体碰撞、失火、爆炸意外事故造成货物的损失； 2. 在运输工具遭受意外事故的情况下，货物在此前后又在海上遭受自然灾害所造成的损失； 4. 在装卸、转运时由于一件或数件整件货物落海造成的损失；5. 被保险人对遭受承保责任范围内危险的货物采取抢救、防止或减少货损的措施而支付的合理费用； 6. 运输工具遭遇海难后，在避难港由于卸货所引起的损失以及在中途港、避难港由于卸货、存仓以及运送货物所产生的特别费用； 7. 共同海损的牺牲、分摊和救助费用；8. 运输契约订有“船舶互撞责任”条款，根据该条款规定应由货方偿还船方的损失。 水渍险（With Particular Average，简称W.P.A.），又称“单独海损险”，英文原意是指单独海损负责赔偿，海洋运输货物保险的主要险别之一。 水渍险的责任范围除了包括上列“平安险”的各项责任外，还负责被保险货物由于恶劣气候、雷电、海啸、地震、洪水等自然灾害所造成的部分损失。二 水渍险1.1定义水渍险（简称WA/WPA）又称“单独海损险”，英文原意是指单独海损负责赔偿，海洋运输货物保险的主要险别之一。这里的“海损”是自然灾害及意外事故，导致货物被水淹没，引起货物的损失。水渍险的责任范围除了包括上列“平安险”的各项责任外，还负责被保险货物由于恶劣气候、雷电、海啸、地震、洪水等自然灾害所造成的部分损失。 具体来说还分为是海水浸渍还是雨水浸渍。有的是不赔雨水浸渍的。就算有水浸渍，还要看那水是引起的货物损害的直接原因还是间接原因。是间接原因的话，保险公司是不赔的。1.2 范围水渍险的责任范围除了包括上列“平安险”的各项责任外，还负责被保险货物由于恶劣气候、雷电、海啸、地震、洪水等自然灾害所造成的部分损失。水渍险：自然灾害+意外事故，导致货物被水淹没，引起货物的损失。具体来说还分为是海水浸渍还是雨水浸渍。有的是不赔雨水浸渍的。就算有水浸渍，还要看那水是引起的货物损害的直接原因还是间接原因。是间接原因的话，保险公司是不赔的。水渍险的责任范围较平安险大，多出了自然灾害造成的部分损失。必须是有水淹没到货物并引起货物损坏。举例：平安和水渍的区别、直接原因和间接原因船仓漏水，海水浸泡皮革，皮革变臭，导致同在一起的烟草变臭而不能销售。水渍不赔烟草损失，可是平安有可能会赔。 三一切险1.1定义一切险是海洋运输货物保险的主要险别之一，其负责的范围很广泛。它除了承保“平安险”和“水渍险”的各项责任外，还负责承保货物在运输途中由于外来原因所致全部或部分损失。外来原因通常所致的损失有：偷窃、提货不着、淡水、雨淋、短量、混杂、玷污、渗漏、碰损、破碎、串味、受潮受热、钩损、包装破裂、锈损等。 1.2范围我国保险业的行政主管机关中国人民银行在关于海洋运输货物保险“一切险”条款解释的请示的复函中对一切险承保范围解释如下：“海洋运输保险一切险是中国人民银行在关于下发外币保险业务类保险条款的通知中批准执行的。一切险承保的范围是平安险、水渍险及被保险货物在运输途中由于外来原因所致的全部或部分损失。外来原因仅指偷窃、提货不着、淡水雨淋、短量、混杂、玷污、渗漏、碰损、串味、受潮受热、钩损、包装破裂、锈损。”但是，关于复函的效力，相关人士存在质疑。首先，央行的复函既不是行政法规，也不是部门规章，只是行政部门的一个意见，并非属人民法院办案时必须要依据或参照之列；其次，作为保险业的行政主管机关，央行只能对其所属的保险公司从事保险业务起指导作用，却并不能干预保险合同的约束力，更不能强制地自动生成为保险单中的一项保险条款；再次，作为保险行业的行政主管机关，央行本身并不具备对保险人与被保险人的争议具体条款进行解释的权力。综上，央行的复函并不能成为保险正确理解海运保险中的“一切险”人肆意解释“一切险”承保范围的依据。1.3除外责任折叠保险公司的除外责任，对于上述三种基本险别（一切险、平安险和水渍险），中国保险条款规定保险公司有以下除外责任：1、被保险人故意行为或过失所造成的损失。2、属于发货人责任所引起的损失。3、在保险责任开始前，被保险货物已存在的品质不良或数量短差所造成的损失。4、被保险货物的自然损耗、本质缺陷、特性以及市价跌落、运输延迟所引起的损失和费用。5、属于海洋运输货物战争险和海洋运输货物罢工险条款规定的责任范围和除外责任。1.4索赔对象折叠1.向保险公司索赔向保险公司索赔要满足4 个条件: （1） 被保险人在保险事故发生时必须具有保险利益；（2） 被保险人必须投保了相关险别；（3）损失不属于除外责任；（4）在保险的责任期限内。2.买方向卖方索赔买方向卖方索赔通常是卖方违反贸易合同中的条款。3.向承运人索赔这种情况下，通常应满足下列条件：（1） 未按 提单记载内容交货或 货物发生损坏；（2）损坏发生在承运人的责任期限；（3）不属于承运人的 免责范围 第二章 海上保险法律制度一.海上保险的基本内容海上保险是保险人和被保险人通过协商，对船舶、货物及其它海上标的所可能遭遇的风险进行约定，被保险人在交纳约定的保险费后，保险人承诺一旦上述风险在约定的时间内发生并对被保险人造成损失，保险人将按约定给予被保险人经济补偿的商务活动。1海上保险属于财产保险的范畴，海上保险法律制度是对由于海上自然灾害和意外事故给人们造成的财产损失给予经济补偿的一项法律制度。海上保险制度起源于意大利，早在 11 世纪末期，意大利的航海事业已经相当发达，为了逐步扩展海上统治权，佛罗伦萨、威尼斯等地已经建立了海上保险制度。起初，从事海上保险活动的主要是商人和高利贷者，他们将其他保险的做法应用于航海活动中，并逐步形成了规范性的海上保险法律制度条文。此后经过数百年时间的积累，西方国家的海上保险制度逐步成为了全球范围内最为重要的海事法律制度之一。应当说，海上保险法律既是一项商业保险活动，同时又具备了法律制度的强制性。二.海上保险法律制度的主要特点海上法律保险制度主要具有以下几方面主要的特点:一是坚持损失补偿原则。这是海上保险法律制度最基本的特点，即如果被保险人在保险合同规定的区域及涉及的活动中发生了意外事故，那么保险人应当根据合同约定进行足额赔偿。虽然损失补偿原则是所有商业保险活动通行的原则，但是海上保险有着自身特点，即意外事故的发生区域在海洋之上，具有极大的突发性和不可预知性，这便给保险人的补偿带来了极大的困难。此外，保险人除了要对被保险人的人身安全进行保护外，还需对交运的标的物价值损失进行评估，由于海洋运输环境的不确定性，这种评估活动受到很大的影响。二是坚持可保利益原则。所谓可保利益原则即只有对保险标的具有可保利益的投保人与保险人签订的海上保险合同才有法律效力，保险人才承担保险责任。换言之，如果事故发生后，保险标的的投保人也出现了事故，丧失了可保利益，那么事前签订的海上保险合同是无效的，保险人可以不承担理赔责任。三是坚持近因原则。近因原则是海上保险法律制度的最主要特点。由于引起航运事故的原因是多样性的，保险人在履行赔偿义务的过程中，必须要调查清楚事故原因与结果的对应因果关系。如果事故原因在保险合同范围之内，则需要履行赔偿责任，如果事故原因超越了合同规定，那么就无需承担赔偿责任。也就是说，保险人应对造成事故的最直接原因承担相应的赔偿责任。四是坚持代位求偿原则。很多的航运事故都是由于第三方原因造成的，其中有很多涉外因素，不同国家和地区对于海上保险的法律规定内容各不相同，这给被保险人的理赔带来了极大的困难，往往要进行旷日持久的国际诉讼。为了简化被保险人的理赔程序，保护其自身权益，保险人往往会根据事故实际损失情况先行对被保险人进行理赔，同时获取被保险人的理赔索偿权，由保险人代替被保险人向事故第三方进行索赔，这就是海上保险中的代位求偿原则。2五是坚持诚信原则。诚信原则是海上保险合同订立的基础。对于保险人来说，在海上保险合同订立前，应如实地向被保险人介绍合同涉及的事故理赔范围、领域、因由等，被保险人应当如实向保险人介绍托运标的的基本情况，回答保险人提出关于标的物的有关疑问，并向保险人出具有关义务承诺。二、对完善我国海上保险法律制度的建议和思考为了进一步完善我国海上保险制度，应当采取以下主要措施。一是尽快完善我国海上保险法律制度体系。目前我国只有海商法中的部分条款对海上保险进行了规范，缺乏相应明确具有可操作性的具体规定。因此有必要尽快制定出台相关的司法解释，为完善海上保险法律制度提供坚实的基础。二是对海上保险行业加强监管。有关部门应当采取有效措施，对从事海上保险行业的单位加强监督管理，特别是订立海上保险合同条款、理赔等有关问题要明确地加以规范，同时鼓励更多的机构及民间资本参与海上保险行业中，保证行业的健康发展。三是加强机构专业化建设，学习国外先进经验。有关部门应当引导国内海上保险行业加强专业化建设，充分地学习国外相关行业和领域的先进经验，准确掌握国际海事的通用原则，加强国际交流合作，更多地引进代位求偿和国际理赔领域的相关经验，切实提高我国海上保险行业应对国际海事理赔过程中的应对能力。 第三章 我国海上运输的现状及发展中国海上货物运输保险的现状和发展航运业是国际商业活动中非常重要的支柱产业，也是一种国际化和风险较大的行业，成熟的国际航运中心都有发达的海上业。中国海上货物运输保险，从海运总量看，2004年船队总运力世界第4，集装箱船队总量世界第5；从港口能力看，2004年中国港口货物吞吐量和集装箱吞吐量均居世界首位从对外贸易额看，世界贸易组织公布的数据，2004年进出口总额达到11547亿美元，居世界第3位。中国海运业和对外贸易快速发展为国内一些港口城市建设国际航运中心奠定了条件。但与航运业密切相关的海上保险(包括货运和船舶保险)业务却发展滞后。以整个货运险业务为例，从下表中可以看出两大特点：一是这些年来海上货物运输保险总体发展速度相对于其他险种非常缓慢；二是海上货物运输保险在整个产险市场的份额不断下降，从全国范围看，海上货物运输保险占产险保费收入的比重这些年一直在下降；从几家大的公司来看，海上货物运输保险在产险保费收入的比重也一直在下降。制约我国海上货物运输保险发展的因素有以下方面：1、保源的流失值得注意的是，这些年由于多种原因，国际贸易中价格条款进口的CIF价和出口的FOB价都呈上升趋势。这样一来，除非国外进口商委托国内出口商在中国投保，该笔出口货运险业务往往就由国外进口方在其本国的保险公司投保，使得国内蓬勃发展、快速发展的货物贸易所引致的保险服务流向了国外。另外，国内一定程度上存在的理赔难问题，使得货主倾向于将有关保险问题推给国外方去负责。这样，势必导致国内进出口货运险业务保源的下降。2、保险条款差异中国海上货物运输保险常用两种条款，即ICC和CIC条款，这两种条款存在明显差异。例如协会条款ICC(A)中除列明除外责任外，承担一切风险责任，而国内对应CIC一切险条款中除列明自然灾害、意外事故外，对“外来原因”没有定义。20多年过去了，“外来原因”到底是什么依然是个问题。在华联粮油诉华安保险案中，广东海事法院和广东高院都没有支持“一切险”为列名风险的解释。需要注意的是我国保险法律确立的不利解释原则和国际惯例是一致的，但由于在适用上缺乏统一的标准，以及不承认判例的约束力，同种保险条款经不同的法院解释，可能出现相互冲突甚至是截然相反的结论。如海南高院以及海事法院在有关案件的判决书中都有“一切险”为列明风险的判词。而何种条款适用不利解释，特别是这个不利原则能否适用国家保险管理机关颁布或核准的条款，将直接影响到保险合同的争议结果。我国保险法律法规中对此没有相应规定。这样，业务员展业时如未对客户进行充分必要的解释，我国的进出口货运险条款常常使国内被保险人，尤其是国外被保险人或保单持有人不理解，保险争议后导致客户的流失。3、货运险保费下降随着市场主体增多和对外开放，竞争主要集中在费率，费率的下降是造成保费下降的直接原因。就货运险而言，竞争尤为激烈。IUMl2004的数据显示，国际市场19992003年，货运险赔付率在60%一82%之间，而中国的货运险赔付率在40%一60%之间，可见货运险是盈利能力很强的效益型险种。由于费率竞争的缘故，就市场整体而言，保额增长幅度低于费率下滑幅度，这在一定程度上制约了海上货物运输保险业务的发展规模。如我国主要港口城市如广州、大连、上海、青岛和天津的货运保险费率与现在市场通用的人保的进出口货运险费率相比下降70%以上，5大港口城市2003年货运险保费总的收入仅10亿元多一点，其中海上占了近一半。就船舶险而言，中国船舶险费率直低于国际市场的水平，至于费率偏低的幅度，由于承保的船只不同，很难进行量化的表述。在国际市场上，由于近年船舶出险频繁，船舶险一直是亏损经营。IUMl2004的数据显示，19992003年，国际市场船舶险的赔付率在75%以上，尤其是1998、1999、2000，2002年国际市场赔付率均在110%以上。很多再保险公司退出该市场，市场承保能力下降，费率迅速上升。国内船舶险费率依旧走低，保险公司很难找到国际再保险人的支持。就船建险而言，中国造船业去年占世界市场份额15%，今年将达到18%，仅上海主要造船厂的订单已经到了2008年，而上海市场的船建险费率目前还达不到当初人行核准的基础费率(船舶建造险费率由基础费率和建造期按月份加费费率两部分组成)。目前，费率管制已逐步放开，费率市场化已是必然，费率的全面开放对保险公司的压力是巨大的，价格战在一定时期内会一直存在。另外，中介手续费不断攀升、保费批减增多，保险公司隐性支出越来越大，导致保险净费率的降低。4、技术和服务体系待完善在风险防范和管控方面与国际保险业差距巨大，如缺乏对高保额、高风险货物等的装、御船、运输及中转环节的风险管理手段和措施。上述收费水平还要支付这些费用，成本就更成问题。对于运输、贸易、结算等稍为复杂一些的赔案及涉及不同法律关系、司法管辖以及需要对海上运输造成的货损实施财产及证据保全、担保和反担保等。由于时间紧，操作难度大，国内公司往往在理赔过程中感到心有余而力不足。为了节省费用，出险后往往是保险公司自己检验定损，面对被保险人既当运动员又充当裁判员，损失的定性定量缺少公正性，同时影响到可能的代位追偿。5、人才短缺海上货物运输保险风险集中、投保成本高，对从业人员素质要求较高。目前国内一线展业人员中能从事该项业务的人员缺乏，在各公司分支机构管理人员中，既懂保险，又懂外语、贸易、航运、海商海事、国际法律公约和惯例的复合型人才少得可怜，也制约了业务发展需要。6、公估作用末充分发挥海上货物运输保险的开展需要建立一个外部的专家支持网络，如理赔需要借助第三方的公证检验，尤其是涉及对第三者责任人追偿时。国内货损检验主要是依靠商检，而公估公司的作用未发挥。其原因是公估相对国外而言尚处于起步阶段，其本身缺乏雄厚的资金、人才和技术，这也使国内保险公司不能将理赔、甚至风险评估交给保险公估处理，这导致保险公司营运成本的增加，同时也在一定程度上影响了保险公司的理赔服务水平。尤其是在中国，保险公估还没有明确的法律地位，即使最高院2003年12月公布的保险纠纷案件若干问题的解释文中也没有关于保险公估人的解释以及保险公估报告在解决保险事故纠纷时的作用，甚至没有对保险事故的评估和鉴定费用的只字片语解释。依我国商检的法律规定，商检机构和其他指定的检验机构以及国家商检部门批准的其他检验机构有权办理进出口商品包装鉴定、海损鉴定、集装箱检验和进出口商品的残损鉴定等业务。审判实践中，公估出具的报告不能作为法院定案的依据，只是起到书证的作用。7、信息交流闭塞海上货物运输保险缺乏有组织、有规模的交流活动，保险公司之间、保险公司和相关行业之间无法共享保险、航运、贸易、海事海商方面的知识和经验，不能形成互助互惠的良性循环。8、思想认识不够货运险业务占比小，使得各公司未给予货运险尤其是海上保险及其从业人员应有的重视和地位。同时，决策者没有从优化险种结构，满足公司持续发展需要的高度认识发展货运险的重要性，而是追求保费规模。货运险业务与一年期业务相比，其前期投入比较大，每笔业务的周期短，因此展业成本相对车险和企财险较高。现行考核机制中业务员的费用和收入绝大部分直接与保费挂钩，而与效益挂钩的很少，这在一定程度上挫伤了从业人员和分支机构的积极性。9、 法律、法规不完善 在实体法方面，中国仅有一部海商法。海商法是经过长期酝酿、较为成熟和完善的法律，但是尚无司法解释，在一些具体问题上存在一定的执法随意性。例如对保险人的明确“说明”义务和被保险人的“如实告知”义务没有规定相应的形式，使其在实践中具有极大的弹性和不确定性。另外，出于海商法起草时的历史条件所限，海商法和一般法，如保险法、合同法、担保法等还存在很多不协调。例如在我国的保险法中，规定投保人履行告知义务采用询问告知原则，即投保人只对保险人询问的问题有如实回答的义务，而对没有询问的问题无义务告知。一般情况下，保险人要求投保人填写保险人印刷的投保单作为询问方式，投保人以填写并提交投保单作为对告知义务的履行。保险人没有询问的问题，投保人不告知不构成对告知义务的违反。海上保险因适用法律的差异，投保人履行告知义务的方式采用“无限告知原则”，即不经过询问，投保人也应将有关的重要事实如实告知保险人。我国海商法对投保人履行告知义务的要求比保险法严格得多，其后果一般是加重了被保险人的告知责任，赋予保险人一条新的拒赔抗辩途径。再比如海商法第四章“海上货物运输合同”将“沿海货物运输”排除在外。虽然 1999年颁布的合同法也适用于沿海货物运输合同，但海上运输的特殊性使得许多方面，特别是运输单证等问题无法在合同法中找到相应的解决方案。在程序法方面，2000年7月生效的海事诉讼特别程序法使得海事诉讼程序无法可依的现象有了根本性的改变，但仍留下许多问题，有待司法解释去解决。10、需要解决的问题例如港口在功能作用、法律环境、规章制度、经营管理、规范操作等方面，有必要调整和完善。再比如国内船舶管理方面，没有形成一个完整的体系，尤其是在船舶信息共享方面，缺乏相关的信息平台。这导致保险公司不能及时准确的了解投保船舶的风险状况，从而限制了沿海内河船舶及货运保险业务的发展。最后，海上货物运输保险业缺乏必要的政策支持。从世界范围看，多数国家的营业税因险种而异，因国情而变，通常采取比较宽松的、倾斜的税收政策。相比之下，我国税收明显偏高，在进出口货运险急剧萎缩，成本上升的情况下，必然影响进出口业务的发展。进出口业务展业环节多，展业面广，业务单数多，单均保费低，手续却很繁琐。它既是劳动密集型，又是技术要求较高的险种。目前，财政部规定的劳务手续费8%，明显不够用。保险公司存在不同程度的批改保费以补贴手续费的现象。还有外汇管理规定不得收取外币现钞、限额购汇、严格管制外币支出以及外币支付手续繁琐等问题都制约了海上保险的发展。综上，制约中国海上货物运输保险发展的因素是多方面的，解决这些问题也不是一蹴而就。中国加入WTO以及国内各重要港口城市建立国际航运中心战略的推进，给海上保险的发展带来了机遇和挑战。参考文献1.中华人民共和国海商法2.我国海上运输的现状及发展3.法制与经济2012年7月4.试谈我国海上保险法律制度的调整和完善。邸杨.5.海上保险学M.中国金融出版社,20096.海商法论M.法律出版社,2007致 谢本次论文写作前后经过了几个星期的时间，我要感谢我的指导老师，老师的帮忙与协助，在毕业论文写作的整个过程中，老师给了我极大的帮助与指导，也使我深刻理解了专业理论知识和初步掌握知识的能力。在此谨向我的导师表示深深的谢意。由于本人的理论水平有限，在搜集资料和组织文章等方面的还存在许多不足，所以论文还有许多欠缺之处，敬请各位专家、老师多加批评指正，谨表谢意！18