城轨虚拟编组关键性能指标及技术探讨_刘宏杰.pdf

都市快轨交通第 36 卷 第 1 期 2023 年 2 月 收稿日期:2022-07-04 修回日期:2022-09-08 第一作者:刘宏杰，男，河北石家庄人，博士，副研究员。研究方向为列控系统设计、集成与优化， 基金项目:中央高校基本科研业务费(2022JBQY001)；北京市自然基金轨道交通联合(L201004)；国家发展改革委(TCT-BJ11SF002)；城市轨道交通北京实验室 引用格式:刘宏杰，唐涛，张艳兵，等.城轨虚拟编组关键性能指标及技术探讨J.都市快轨交通，2023，36(1)：28-35.LIU Hongjie,TANG Tao,ZHANG Yanbing,et al.Discussion on the key performance indicators and technologies of virtual coupling in metrosJ.Urban rapid rail transit,2023,36(1):28-35.28 URBAN RAPID RAIL TRANSIT 虚拟编组专辑doi:10.3969/j.issn.1672-6073.2023.01.005 城轨虚拟编组关键性能指标及技术探讨 刘宏杰1,3，唐 涛2，张艳兵1,3，柴 铭1,3，罗啸林2,3（1.北京交通大学轨道交通运行控制系统国家工程研究中心，北京 100044；2.北京交通大学轨道交通控制 与安全国家重点实验室，北京 100044；3.北京交通大学电子信息工程学院，北京 100044）摘 要:列车虚拟编组技术能够实现车辆资源的高效灵活利用，是解决轨道交通客流时空分布不均衡问题的有效方法，已成为国内外的研究热点。既有研究借鉴了汽车编队追踪的思路，主要关注于列车稳定追踪的相关方法，未能完全适应轨道交通的实际需求。针对城市轨道交通(简称“城轨”)虚拟编组研究的需要，深入分析城轨列车运行的特征，在此基础上总结提出包括站台停车时间差等在内的城轨列车虚拟编组应符合的技术性能指标；其次，针对虚拟编组的技术特征，提出包括大小交路和 Y 型线路等适合列车虚拟编组的潜在应用场景，并对实现虚拟编组的关键技术及其原理进行介绍，可为城轨列车虚拟编组研究提供参考。关键词:城市轨道交通；虚拟编组；客流时空分布；性能指标；停车时间差；动态编解 中图分类号:U231 文献标志码:A 文章编号:1672-6073(2023)01-0028-08 Discussion on the Key Performance Indicators and Technologies of Virtual Coupling in Metros LIU Hongjie1,3,TANG Tao2,ZHANG Yanbing1,3,CHAI Ming1,3,LUO Xiaolin2,3(1.National Engineering Research Center of Rail Transportation Operation and Control System,Beijing Jiaotong University,Beijing 100044;2.State Key Laboratory of Rail Traffic Control and Safety,Beijing Jiaotong University,Beijing 100044;3.School of Electronic and Information Engineering,Beijing Jiaotong University,Beijing 100044)Abstract:Virtual coupling has become a hot topic worldwide.It is supposed to be able to enhance efficient and flexible utilization of vehicle resources,and is an effective technology to solve the problem of uneven spatial and temporal distribution of passenger flows in railways.Existing research adopts the idea of vehicle platooning in road traffic and mainly focuses on the methods to keep the stability of train tracking,while this main focus fails to fully meet the actual needs of railways.Aiming at the application of virtual coupling in urban rail transit(hereinafter metro for short),this work first analyzes the real characteristics of metros,based on which summarizes the key performance indicators(KPIs)that should be met by virtual coupling in metros,such as parking time difference and so on.Then,potential application scenarios suitable for virtual coupling are proposed,including large and small routes,Y-topology tracks,etc.Furthermore,key technologies of virtual coupling are introduced,to provide a guidance for future research on virtual coupling in metros.Keywords:urban rail transit;virtual coupling;spatial and temporal distribution of passenger flows;performance indicators;parking time difference;dynamic coupling and decoupling 城轨虚拟编组关键性能指标及技术探讨 29URBAN RAPID RAIL TRANSIT 城轨交通具有安全、高效、快速、便捷、舒适、节能等优点，是大城市交通出行的首选方式，近年来得到快速发展。但随着网络规模和客流的不断增长，城轨客流时空分布不均衡的特性逐渐凸显出来。既有列车固定编组的运营组织方式难以实现“按需运输”，既影响服务质量的进一步提升，也制约节支降耗和“双碳”等战略目标的达成。为此，实现车辆资源高效灵活利用、进而支持运能精准按需投放的列车虚拟编组技术得到国内外广泛关注1，已成为目前的研究热点。然而，目前国内外对于列车虚拟编组应符合的性能指标尚缺乏系统性梳理和定义，既有文献对列车虚拟编组技术的研究也难以全面涵盖轨道交通真正需求。例如，Shift2Rail 计划下的 X2Rail 系列项目和MovingRail 等项目2虽然已经对虚拟编组概念、部分关键技术原理甚至经济和技术可行性进行了研究，但对于其性能指标的研究却较少，主要关注了列车间隔距离(下文简称“间距”)的缩短程度。与之类似，西班牙 CAF 公司针对有轨电车3、俄罗斯 AVP 公司针对重载列车4也分别进行了虚拟编组的实验验证，仅关注于追踪间距的缩短。学术界也对列车虚拟编组的小间距追踪控制方法进行了研究，大多主要关注列车在站间运行过程中保持稳定追踪的控制方法5-7，少量关注了对虚拟编组列车形成过程的优化控制方法8。但对在城轨运输中扮演着极为重要角色的站台作业过程相关要求，学术界和工业界均缺乏关注。基于上述原因，本文结合国家发展改革委“智慧城轨新一代智能列车运行系统及平台”示范工程建设项目需要，首先通过深入分析城轨列车作业特征，结合虚拟编组的优势特点，总结提出了面向城轨实际需求的列车虚拟编组技术性能指标；进而介绍了城轨虚拟编组的适用场景和关键技术原理，可为城轨虚拟编组技术研究方向的确定提供参考。1 列车虚拟编组研究现状 1.1 列车虚拟编组概念的提出和发展 列车虚拟编组概念最早由 Bock 等9借鉴道路交通中汽车编队追踪的方式，针对货运列车运能提升等问题而提出。其基本概念如图 1 所示，一个虚拟编组列车由两个或多个列车单元通过虚拟连挂而构成。每个列车单元都具备独立的牵引制动、通信以及运行控制能力。列车单元间不依赖车钩连接，而是通过车车信息传输和协同控制的方式维持小间距(至少远小于绝对制动距离，目标是接近车钩连接的列车单元间距)追踪，且列车单元可在运行过程中根据需要动态地加入或离开编组。图 1 虚拟编组列车概念示意图 Figure 1 Basic concept of virtually coupled train set 欧洲 Shift2Rail 将列车虚拟编组作为重点工作纳入其 2015 年的工作计划中，并自 2016 年开始先后资助了 X2Rail 系列项目和 MovingRail 等项目，对虚拟编组的概念、关键技术原理和可行性等进行了研究，并将该概念推广到包括货运铁路、高铁和干线铁路、城际铁路、市域和城轨等在内的各制式轨道交通2。自此，世界范围内纷纷开展了对列车虚拟编组的概念和相关技术的研究和验证工作3,4,10-12。我国也加大了对虚拟编组技术研究的投入，其中，2020 年发布的中国城市轨道交通智慧城轨发展纲要将“虚拟连挂的多列车协同编组技术”纳入了建设重点13；2021 年国家发展改革委设立“智慧城轨新一代智能列车运行系统及平台”示范工程(简称“示范工程”)建设项目14，支持基于北京地铁 11 号线和 19 号线对虚拟编组等关键技术进行研究和测试验证。1.2 既有研究中关注的列车虚拟编组性能指标 虽然 Shift2Rail 计划下的 X2Rail-315等项目对虚拟编组的潜在优势进行了较为全面的梳理，提出了包括提升编组和解编(简称“编解”)效率和灵活性，缩短追踪间隔以提高线路运能，通过按需运行提升车辆资源利用的灵活性和效率，降低建设、运营和维护成本等，但既有研究并未对上述指标进行全面分析和继承。实际上，既有虚拟编组控制方法相关的研究中，关注的主要性能指标可分为以下 4 类：1)大多数文献针对列车在区间运行过程的追踪问题进行研究，提出包括列车追踪控制方法和分析系统稳定性等。例如，Felez 等5研究了基于模型预测控制(model predictive control，MPC)的方法，实现了虚拟编组各列车单元固定小间距追踪运行；Liu 等6针对虚拟编组列车巡航运行过程，提出了一种基于最优控制的方法，保证了列车单元追踪间距的队列稳定性；Liu 等7设计了基于分布式鲁棒 MPC 的追踪控制方法，该方法能够实现扰动环境下的虚拟编组列车稳定追都市快轨交通第 36 卷 第 1 期 2023 年 2 月 30 URBAN RAPID RAIL TRANSIT 踪；Su 等16针对含坡道的线路提出了一种非线性列车单元追踪间距下的控制方法，可使虚拟编组列车安全、稳定运行。2)部分文献研究了列车单元追踪距离的影响因素，并研究虚拟编组对追踪间距的缩短程度。Xun等17提出了一种列车协同避撞方法，通过最小化相邻列车单元的相对动能，在保障安全的前提下缩短追踪间距。Quaglietta 等18研究了列车单元追踪间距与列车性能(包括列车控制性能、控制响应延时、信息传输延时等)的关系，指出更小的追踪间距有助于提升线路运能，并指出：相比于移动闭塞方式，虚拟编组中的列车单元追踪间距能够缩短 43%19；而在需要站台停车作业的线路上应用虚拟编组列车能够带来更高的运力提升10。3)少量文献对虚拟编组形成过程的优化控制方法进行了研究。Meo 等20设计了基于多智能体的反馈控制方法，保证了虚拟编组列车能够稳定地实现编组；针对面临线路汇聚的多辆待虚拟编组的列车单元，Wang 等8提出了基于博弈理论的优化算法，以达到尽快形成虚拟编组的目的。4)少量文献对虚拟编组的动态灵活性进行了研究。Nold21对所有可能的列车动态编组方式进行了系统性对比，指出了虚拟编组在编解灵活性方面的优势，但对于如何定义该优势没有给出明确的性能指标以及量化方式。通过以上综述可看出，既有文献缺乏针对站台作业相关要求的研究，这与城轨列车运行的实际需求是难以匹配的。此外，相对于其他在线编组方式，虚拟编组的重要优势在于其动态灵活性，而既有文献对此研究也较少。因此，需要结合城轨列车运行作业特征对城轨虚拟编组应追求的相关性能指标进行全面梳理，以指导面向城轨的虚拟编组相关技术研究和应用。2 城轨列车运行特征及虚拟编组性能指标 城轨应用虚拟编组的重要目的是借助其灵活编解能力实现运力的动态实时调配，进而达到提升服务质量和降本增效的目的。因此，提炼虚拟编组技术性能指标应该首先从分析城轨运输作业特征出发。2.1 城轨运输作业特征分析 虽然轨道交通列车虚拟编组概念的提出在很大程度上受到了道路交通中汽车编队思想的启发9，但两者的运输作业需求和特征并不完全相同。因此，必须结合城轨作业实际需求和特征，提炼列车虚拟编组运行的性能指标。首先，城轨线路的站间距较小，通常在 12 km之间22，因此城轨列车运行过程中的启停非常频繁。与此同时，城轨列车在站间运行的最高速度通常为80 km/h甚至更高，而受钢轮钢轨摩擦系数小的影响，城轨列车的牵引制动加速度通常比较小，导致列车进出站的牵引加速和制动减速过程在整个站间运行过程中的占比较高。此外，受线路限速变化影响，列车在站间运行过程中也需要频繁调整，实际巡航运行的时间非常短。由于上述原因，城轨列车编组并不完全等同于汽车编队，目前参考汽车编队控制方式，将最终实现稳态追踪作为列车虚拟编组运行目标的控制方法，通常难以适配城轨列车运行需求。此外，城市轨道交通的主要任务是安全、准时、方便、快捷地完成大量乘客运输。公交化运输是城轨作业的一大重要特征，而站台作业是城轨完成乘客运输任务的主要过程。这与以长时间运行过程为主、停车作业过程极少的高速公路汽车运行或货车运行场景有明显的不同。图 2 给出了虚拟编组列车运行过程的各个阶段。列车进站后的停稳过程、开门过程、关门过程和发车过程中乘客都难以上下车，只有开门后至关门前的时间属于有效的站台作业时间。保证足够的有效站台作业时间是城轨列车运行控制和组织的重要任务。图 2 虚拟编组列车停站过程 Figure 2 Processes of the platform operation of virtually coupled train set 受技术限制影响，虽然虚拟编组列车单元追踪间距可远小于绝对制动距离，但该间距仍随列车速度的提高而增大；而受站台长度限制，需要在列车停站时将列车单元追踪间距尽量缩短。基于该原因，在出站城轨虚拟编组关键性能指标及技术探讨 31URBAN RAPID RAIL TRANSIT过程中列车单元追踪间距需逐渐增大，而在进站过程中又需要重新减小。这会导致两个问题：虚拟编组列车在站间运行过程中的追踪目标并非一直同步运行；列车进站过程中后车需要比前车运行更长的距离以满足停站时需要的小间距。但受到信号系统安全防护条件和列车制动性能的制约，列车运行曲线的可调整范围是有限的。经过仿真实验测算，如果前车按照既有方式运行而后车按照信号系统要求的最小间距追踪前车运行，两车进入同一站台时的停车时间差将达到 6 s 以上。这极大地影响站台的有效作业时间，进而严重降低列车虚拟编组在城轨系统中的可用性。因此，考虑到站台作业在城轨运输服务中的重要性，需要将虚拟编组列车进出站同步性作为城轨列车虚拟编组的重要技术性能指标，据此设计系统方案，才能适应城轨列车运行需求和特征。2.2 虚拟编组与其他在线编组方式的对比分析 目前可用或处于研究中的列车在线改变编组方式的方法主要有以下 3 类21：1)一是基于人工车钩的在线编解。该方式通常需要由人工在轨旁进行车钩的连接与摘解，已基本被自动编解方式所取代。2)二是基于自动车钩的自动编解方式。该方式在国外已有相对成熟的应用，我国上海、北京等城市也先后对其进行了试验验证。主要优势在于车钩能够传输信息和作用力，编组后列车的控制方式与非编组列车的控制方式基本一致。但自动编解方式要求在编解过程中至少有一列车处于静止状态，通常还要求在特殊指定的地点(例如车站)进行，列车联挂后还需要进行列车网络控制系统(train control and management system，TCMS)、乘客信息系统(passenger information system，PIS)等各系统的网络重新配置等大量复杂工作，导致编解过程的时间较长。因此，该方案的灵活性以及效率相对较低。3)三是虚拟编组方式。该方式主要优势在于，编组后的列车单元不需要物理接触，编组过程可以在列车动态运行过程中完成，对于列车速度和地点均没有限制；而且编组后的列车不需要进行 TCMS 和 PIS 等系统的重新配置，可大幅缩短编解时间。因此，虚拟编组已受到国内外广泛关注。综上所述，虚拟编组列车相对于其他编组方式的重要优势是其动态编解能力和灵活性。因此，应将动态编解能力作为虚拟编组的关键技术性能指标，用以指导系统设计等工作。2.3 城轨列车虚拟编组的主要性能指标总结 综合以上分析可知，城轨列车虚拟编组应重点关注与站台作业要求和动态编解能力相关的技术性能指标。站间追踪距离等可作为支持站台作业指标的派生指标。因此，可总结提出城轨列车虚拟编组应符合的主要性能指标如表 1 所示。表 1 城轨虚拟编组列车性能指标要求 Table 1 Key performance indicators of virtual coupling in metros 指标分类 性能指标含义解释 取值站台停车间距 两相邻列车单元的站台目标停车位置的差值减去前车车长 6 m停车 时间差 虚拟编组列车进站停车时，各列车单元在站台停稳时间的差值最大值2 s站台作业相关指标发车 时间差 虚拟编组列车在站台发车时，各列车单元开始牵引时间的差值最大值1 s联挂车速 形成虚拟编组时列车的运行速度 无限制联挂位置 形成虚拟编组时列车的指定位置 无限制编组形成所需时间从各列车独立运行控制转变为按虚拟编组列车控制结构所花费的时间3 s解编车速 解除虚拟编组时列车的运行速度 无限制解编位置 解除虚拟编组时列车的指定位置 无限制动态编解过程相关指标 编组解除时间 从虚拟编组列车控制转变为各列车独立运行控制结构所花费的时间3 s站间最大追踪间距在站间追踪运行时前车车尾至后车车头的间距 60 m站间运行相关指标 队列 稳定性 列车的控制偏差在编组内部向后传递的过程中不会增大 满足 3 城轨列车虚拟编组潜在应用场景 虚拟编组可实现车辆资源的高效灵活应用，促进客流车流精准匹配，达成降本增效运营和“双碳”等战略目标。结合虚拟编组的优势，其潜在应用场景至少包括大小交路和Y型线路等存在客流随机动态变化的场景。3.1 适应大小交路客流动态变化 2022 年中共中央办公厅、国务院办公厅印发的关于推进以县城为重要载体的城镇化建设的意见23明确提出，要引导有条件的大城市轨道交通适当向周边县城延伸，以提高县城与周边大中城市互联互通水平。因此，城轨客流时空分布不均衡的问题将会愈发凸显，整体上呈现城市中心线路客流密度高，而随着线路向外延伸客流密度将逐渐降低的特征。图 3 描述了一种典型的大小交路混合运行的线路，其中，站台1 至站台 2 之间的线路称为小交路(对应中心城区的 都市快轨交通第 36 卷 第 1 期 2023 年 2 月 32 URBAN RAPID RAIL TRANSIT 图 3 列车在大小交路上运行 Figure 3 The train operates on long and short routes 线路区段)，站台 1 至站台 3 之间的线路称为大交路(包含了站台 2 至站台 3 之间的郊区线路区段)。目前城轨使用列车固定编组运行的方式，对于这样的线路，只能将一定比例的列车分别按照大交路或小交路运行。为节省运营成本，大交路运行的列车数量相对较少，致使乘客的等候时间较长，服务质量较低；而且，即便按可接受的最大列车间隔运行，郊区线路区段上的列车满载率依然较低，存在较大的资源浪费。针对这种线路，采用虚拟编组是更合适的列车运行方式。在站台 1 至站台 2 区段内采用虚拟编组方式形成大编组列车运行，满足大客流需求，到达站台 2后根据需要可以解编出一个小编组列车继续向站台 3运行，以与小交路类似的服务频次满足大交路的小客流需求，提高乘客满意度，且保持相对较低的运营成本。其余部分列车在站台 2 折返后，可与站台 3 过来的小编组列车重新形成虚拟编组列车，在站台 2 至站台 1 范围内运行和折返，如此往复满足不同线路区段变化的客流需求。当郊区线路区段人少时，部分列车在站台 2 也可以不解编，而是直接折返运行。这样的灵活运行方式可实现客流车流更精准的匹配，兼顾服务质量和成本效益。3.2 适应 Y 型线路客流动态变化 适合虚拟编组的另一种典型场景是Y 型线路。图 4给出了一种典型的 Y 型线路示意图，其中，站台 1 至岔口 1 的线路区段上的客流密度大，其余线路区段上的客流密度通常较小。由站台 1 向右行驶的大编组列车可在经过岔口 1时解除编组，变为两个小编组列车分别驶向站台 2 与站台 3；而由站台 2 和站台 3 驶向站台 1 的列车可在经过岔口 1 时形成虚拟编组列车。由于虚拟编组具有动态运行中快速编解的能力，因此，在 Y 型线路上拥有广阔的应用前景。类似地，图 5 所示的 H 型(或双 Y 型)线路等作为Y 型线路的变种，同样非常适合采用虚拟编组运行方式。其根本原因在于，虚拟编组能够动态、快速地实现列车编解，达到根据客流随机突发性变化及时按需灵活调整运力投放的目的。图 4 列车在 Y 型线路上运行 Figure 4 The train operates on a Y-topology track 城轨虚拟编组关键性能指标及技术探讨 33URBAN RAPID RAIL TRANSIT 图 5 列车在 H 型线路上运行 Figure 5 The train operates on a H-topology track 4 城轨列车虚拟编组关键技术 为说明城轨列车虚拟编组的可行性，本节对其关键技术进行归纳。4.1 基于相对制动距离的安全防护 配备合适的安全防护系统是城轨列车运行的前提。虚拟编组要求列车单元间以远小于绝对制动距离的小间距追踪运行，传统基于前车瞬时停车假设的移动闭塞列车安全防护方法已无法满足该要求。基于相对制动距离的列车安全防护方法将前车动态运行中释放的线路空间作为后车移动授权的一部分，可达到减小列车追踪间距的目的。图 6 给出了基于相对制动距离的安全防护距离计算原理。其关键是，分别计算出前车与后车在制动过程中的运行轨迹，找到能令两条轨迹在时空距离上被永远分隔开的最小列车间距，即为此时刻的列车安全防护距离。已有学者对基于相对制动距离的列车安全防护方法开展了部分研究17,24，但对于列车制动轨迹的精准可信预测以及列车安全防护距离的计算方法等均值得进一步研究，达到安全前提下最大程度缩短列车追踪距离的目的。图 6 基于相对制动的安全分隔距离计算原理 Figure 6 The separation principle based on relative braking 4.2 基于协同优化的曲线规划和速度控制 前文已经指出，既有文献中通常假设领头车按照某种既定的驾驶策略运行，在此基础上研究跟随车的追踪控制方法，意图使跟随车与其前车保持期望的追踪间距稳定运行。同步进站指标未能得到关注，且实验表明各列车单元进站时的停车时间差确实较大25，无法满足虚拟编组列车在站台的作业需求。列车单元停站时间差不仅受跟随车的运行策略影响，而且受到领头车控制策略的制约。针对列车单元同步停车控制问题，比较有效的方法是对相关列车的参考曲线规划和速度控制策略进行协同优化。其基本原理如图 7 所示。一方面，将停车时间差最小化作为优化目标，同时将领头车和跟随车控制策略的调整作为决策变量，通过建模和求解可以获得各列车单元相关的参考曲线，作为速度控制的依据。在此基础上，还需要可靠的虚拟编组列车速度控制方法，根据规划生成的参考曲线，结合本车及其相邻列车单元的实际状态对列车进行实时控制，实现虚拟编组列车的安全、稳定、高效运行，并满足同步进站等关键性能指标。4.3 基于车车信息传输的动态编组与解编控制 编解的动态灵活性是虚拟编组的重要优势。因此，正确可靠地实现列车的编解过程控制是虚拟编组的关键。如图 8 所示，“编组形成”和“编组解编”过程，是实现列车“独立运行”和“编组运行”状态切换的重要过渡阶段。但实现列车动态编解的控制是非常复杂的。目前仅有少量文献对动态编解过程进行了研究。例如，Meo等20设计了基于多智能体通信结构的反馈控制方法，以实现虚拟编组列车队形的稳定控制。以编组形成过程为例，在此过程中需要建立各列车单元间的信息传输通道，完成列车对外通信和控制权的切换(统一对外通信以便地面系统正确将各列车单元整体识别为一列车)，并动态切换跟随车的防护控制模型以及各单元 都市快轨交通第 36 卷 第 1 期 2023 年 2 月 34 URBAN RAPID RAIL TRANSIT 图 7 基于协同优化的曲线规划和速度控制示意 Figure 7 Cooperative optimization based profile planning and speed control 图 8 虚拟编组状态转换 Figure 8 The state flow diagram of virtual coupling 列车的运行控制目标和方式(实现协同规划和控制)等，地面系统则需要根据车载系统状态的转换完成对在线列车状态以及轨旁设备控制的管理，为列车生成正确的移动授权和运行计划等。各系统之间的协作规则以及状态切换规则的设计是未来研究的重要工作。其中，车车信息传输可实现各列车单元与其他列车的实时交互，是实现安全动态编解的重要前提。5 结语 本文在分析城轨列车运行特征的基础上，结合对虚拟编组与其他编组方式的对比，提出了包括站台停车时间差等在内的针对城轨应用的列车虚拟编组技术性能指标；接着，本文提出了包括大小交路以及 Y 型线路等两种适合列车虚拟编组应用的潜在场景；然后，提出了列车虚拟编组必须攻克的安全防护、协同控制以及动态编解控制等 3 项关键技术，可为研究适应城轨需求的列车虚拟编组系统提供参考。目前，列车虚拟编组技术整体上仍处于概念研究和关键技术攻关阶段。下一步我们将结合对城轨列车运行特征的深入分析，对虚拟编组的关键技术及其理论方法进行深入研究，并结合示范工程进行测试验证。参考文献 1 施仲衡,丁树奎.城市轨道交通绿色低碳发展策略J.城轨虚拟编组关键性能指标及技术探讨 35URBAN RAPID RAIL TRANSIT都市快轨交通,2022,35(1):1-4.SHI 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