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1、 交通工程 课 程 设 计 指导老师： 宋辉颖 学 院：能源学院 班 级：交通班10-2 姓 名： 学 号：311002030222 关于丹尼斯路口 丹尼斯路口是典型的具有交通安全岛的交叉口，位于人民路与塔南路两条主干路交叉处，周围有居民小
2、区，且有丹尼斯生活广场和山阳商城等重大交通吸引点，该路口的良好运行，将关系到叫做市内交通的通畅运行，就目前而言，丹尼斯路口运行现状基本不错，但是在某些高峰时段还是存在一些问题需要改进。 本课程设计将试图通过改善其交通信号配时方案河渠线设计的油画等方面对丹尼斯路口进行改进，以提高其现有通行能力及服务水平。 道路几何条件调查 路段几何条件调查表 项目 单位 道路名 A路 B路 C路 D路 道路等级 主干道 主干道 主干道 主干道 断面形式 两块板 三块板 两块板 三块板 设计车速 Km/h
3、 60 60 60 60 设计车辆 车种 标准小汽车 标准小汽车 标准小汽车 标准小汽车 单向车道 车道 4 3 4 3 机动车道道宽 m 27 23 27 23 非机动车道宽 m 3.6 7.5 3.6 7.5 人行道宽 m 5 5 5 5 交叉口几何条件调查表 项目 单位 进出口方向 A B C D 进口道 出口道 进口道 出口道 进口道 出口道 进口道 出口道 道路等级 主干道 主干道 主干道 主干道 断面形式 两块板 三块板 两块板 三块板 设计车速
4、 Km/h 60 60 60 60 车道数 车道 4 4 3 3 4 4 3 3 单车道平均宽度 m 2.6 3.45 3.78 3.73 3.39 3.25 3.78 3.70 车道功能划分 左转专用车道直行 左转专用车道直行 左转专用车道直行 左转专用车道直行 非机动车道宽 m 3.6 7.6 3.6 7.5 人行道宽 m 5 5 5 5 道路几何条件分析： 1.南北方向： 塔南路是三块板，非机动车没有专用车道，非机动车利用右侧机动车道或行人在同一个平面通行。相向的机动车流分隔
5、行驶，基本消除了对向车流的干扰，进口道内侧是左转专用，所以是中间直行道车速较高。经观察发现，机动车流量较大，非机动车流量较东西方向较大，对行人和机动车有一定影响。 2.东西方向： 人民路是两块板，非机动车有专用车道，消除了机非之间以及非机动车与行人之间在道路上的干扰，非机动车行驶较为安全，但是仍然存在机动车与非机动车互占车道的现象。相向机动车之间被绿化带分开，之间干扰基本消除所以内侧车速较高。由于非机动车高峰时段流量较大，所以随着城市机动车化及公共交通的发展，这种道路断面形式将越来越不适应城市交通的发展。 交通条件调查 我们小组通过观察确定其早高峰时段是（7：00--9：00）之间，晚
6、高峰时段在（17：00—19：00）之间，平峰时段在（12：00—14：00）之间，分别统计两个时段的交通流量，整理后的高峰小时及平峰小时流量如下： 进口 机动车 （pcu/h） 非机动 东进口 左 178 640 直 455 右 533 西进口 左 306 531 直 434 右 218 南进口 左 260 387 直 781 右 151 北进口 左 224 623 直 876 右 299 合计 4715 2181 平峰小时流量 平峰各进口流量图
7、 早高峰小时流量 早高峰各进口流量图 进口 机动车（pcu/h） 非机动车 （pcu/h） 东进口 左 327 1139 直 563 右 687 西进口 左 452 860 直 666 右 134 南进口 左 216 799 直 854 右 147 北进口 左 225 2142 直 959 右 527 合计 5757 4940 进口 机动车 （pcu/h） 非机动 （pcu/
8、h） 东进口 左 148 870 直 542 右 498 西进口 左 418 971 直 457 右 220 南进口 左 218 1026 直 1219 右 181 北进口 左 242 1571 直 760 右 517 合计 5420 4438 晚高峰小时流量 晚高峰各进口流量图 注：由于非机动车与行人混和通过安全岛，不易观察其具体流向所以只统计各进口道非机动车的总数，定性分析非机动车对机动车的影响。 机动车流量现状： 南北方向： 1.在早高峰的时段，发现7：00--7：20之间的车流到达很不均匀，
9、且此时的信号配时没有明显规律，不是高峰配时方案，故计算时将这一段数据舍去，并适当延长调查的时间至9：30。 2.从上表看出南北方向的流量在整个交叉口占有相当大的比重，实际观察中其排队长度和延误也是相对较长的，故将南北方向进口道作为本次课程设计的重点改进对象。 东西方向： 1.西进口在原来渠化的基础上，对中央分隔带进行了压缩，增添了进口车道数，使左转车道数变成两条，但是由于道路几何条件限制，西进口的四条车道的宽度过窄（最短的车道宽度只有2.39m，平均宽度只有2.60m），对进口道的通行量有很大影响。 2.东进口道渠化与隔离带设计良好，各车道的设计宽度能够满足交通需求，经观察发现东进口的
10、右转车流量很大，早高峰时右转流量占60.31%，晚高峰时占57.24%，平峰时已经占到了83%。所以在右转车流与南进口的直行车流汇合时，必定会与直行车发生冲突，可能导致在一个周期内，南进口的直行车不能一次全部通过，故需要对东进口的右转车流进行改进。 交叉口交通控制状况 丹尼斯路口采用的是四相位的信号控制，对于早晚高峰及平峰时段，其信号配时方案略有不同，调查其周期，相位，相序如图所示： 早晚高峰时期配时方案：相位周期261s 相位1 相位2 相位3 相位4
11、 89s 49s 62s 49s 平峰时期配时方案： 相位周期231s 相位1 相位2 相位3 相位4 89s 39s 47s 4s 信号配时问题： 从上图表可以发现高峰期周期261s，平峰周期有231s，查阅资料得知信号周
12、期时长易取40s--180s，高峰期间不应大于120s，具体情况要根据交叉口进行改进和设置。所以初步判断该交叉口信号周期过长。 计算验证: 绿灯间隔时间 I= z/v+ t=28/6 +2 =6.7 s 取 7 s. 信号总损失时间 L=∑( Ls + I - A)=4x(3+7-3)=28s 信号最短周期时长 Co=L/(1-Y)=28/(1-0.8)=140s 信号最佳周期时长 Co=1.5L +5/(1-Y)=(1.5x28+5)/(1-0.8)=235s 对于信号周期时长的分析： 通过计算得知该路口的周期时间的确太
13、长，在一定的道路条件下，信号控制交叉口的通行能力受信号周期时长的影响。在正常的周期时长范围内，周期时长越长，通行能力越大，但是车辆延误及油耗等也就随之增加。当延长信号周期所增加的通行能力远大于交通需求时，及饱和度很小时，对通车状况并没有太大好处，却会增加车辆延误和排队长度。 所以对于该路口的信号配时可以适当减少，而关键在于确定一个最优的周期时长，让通行能力稍微高于实际的交通需求，从而使进口道的排队，延误，停车次数，油耗降到最低。 现场踏勘 实物图 平面图 结合该路口的实物图及平面
14、图发现以下的一些问题: 1.西出口和南出口处由于道路没有渠化，相应的路上没有对车流的标线引导。 1. 东西方向人行横道过长，但是没有设置人行二次过街的安全岛，所以行人有时为了尽快过街，会闯红灯。 2. 对于左转待行区任然有一些司机由于不知道其功能，不会正确使用，影响了左转车流快速通过交叉口，甚至造成了二次停车的现象。 3. 交叉口附近有丹尼斯大型商场，不远处有山阳商城，周围还有两个居民区，对交叉口的影响比较大 4. 在早晚高峰时段，南北进口到的左转车流中有部分左转掉转车流，在交叉口转向时对左转车流有干扰，造成很大延误。 5. 南进口与西进口的标记标线是在原来的基础上进行改进的
15、但是没有完全清除先前的标记标线，对车辆有一定的误导作用。 6. 需要二次过街的行人很多时候不按绿灯指示，提前出行。很多电动车也是抢道行驶，不在规定的地方停车，不遵守交通规则，有时窜到机动车道上，对主干道车流造成影响。 7. 每个进口道的有专转车与行人都有不同程度的冲突，而且又占用非机动车车道的现象，存在很大安全隐患。 8. 东进口的右转车流很大，对南进口的直行车有很大干扰，影响车速的提高，不利于车流快速驰离交叉口。 9. 南进口道的拓宽不足，高峰时段部分右转车辆被直行排队车队挡在专右车道外边，不能顺利通行，造成更大延误。 10. 高峰时段，非机动车与行人数量激增，而安全岛的驻足区面
16、积过小不足以容纳非机动车数量，非机动车堵在右转专用车道上，影响右转车通行。 11. 非机动车与行人混行过街时，由于其自身的膨胀特性，过街宽度要比现有的人行过街横道宽，应当对横道进行适当拓宽。 12. 交叉口附近五大银行的停车场距离交叉口太近，停车场出来的车辆直接汇入主干道，经常发生局部性拥堵，对交叉口的正常运行有很大影响，需要改进设计。 13. 南北进口道宽度太小，而两侧的非机动车道及绿化带宽度有多余部分，可以用来对进动车道进行改进。 经过观察和计算发现，丹尼斯路口的有效绿灯时间占整个信号周期的比例高达95%，所以通过延长周期时长和提高绿信比来提高交叉口的通行能力很困难，效果也不是很大
17、于是采用增加车道数的方法对交叉口进行改进。 现状评价分析 （1）定性评价 该交叉口非机动车，尤其是电动车较多，在交叉口内行驶秩序混乱。电动车，行人不遵守交通规则，不按信号灯通行。交叉口较开阔，不存在遮挡视线的问题，东西方向的交通给南北主干路通行能力带来很大影响。交叉口通行效率较低，满意度低。南北方向车辆排队较长，信号控制存在一定的问题。交叉口渠化不到位，道路资源未得到充分有效的利用，交叉口车道功能不明确，渠化不完善，交叉口内冲突点较多，有极大的提升空间。 （2）定量评价 采用上海市工程建设规范《城市道路平面交叉口规划与设计规程》提供的方法，交叉口现状评价的结果如下：
18、 交叉口现状评价表 进口 通行能力（CAP） 饱和度 延误 排队 绿信比 东 左 332 0.68 106 16 0.188 直 420 0.67 93 19 0.238 西 左 292 0.77 111 17 0.188 直 369 0.90 113 27 0.238 南 左 332 0.65 107 15 0.188 直 602 0.71 103 28 0.341 北 左 332 0.68 121 16 0.188 直 602
19、0.80 101 33 0.341 其中服务水平采用美国2000年版通行能力手册中的规定，其规定如表所示 服务水平标准 服务水平 每车停车延误（s） A ≤5.0 B 5〜15 C 15〜25 D 25〜40 E 40〜60 F ＞60 现状分析： 从上表可以看出个各进口道的饱和度都在0.7左右，个别进口道接近饱和，相应的排队长度及延误过大。该交通路口的南北向路为塔南路，交通流量特别的大，通行能力较大，南北两进口的服务水平都为C。而东西路口的交通量本身就不大，其所需要的通过条件也就与南北路无可比。从上表可得出，各个路口的饱和度分
20、布比较均衡，延误在南进口出比较大，早上高峰小时，为了不影响南北直行的车辆，及时疏散在塔南路与民主路交叉口的车辆。从整体上看，此交叉路口的南北向需要提高服务水平，减少排队；从安全的角度考虑，我认为应加强对电动车的管理，保证各路口的行车与行人的安全；在交叉路口有红绿灯的影响，车速都不高；受到公交车的影响，只要有公交在停车线上排队，就必然会大大增加排队的长度。 交叉口存在问题及改进对策 通过对交叉口现状调查，南北走向的塔南路路幅较宽，东西走向的民主路宽度较窄，同时大量的行人和非机动车过街严重影响了主干路的通行能力。目前的交叉口存在大量安全隐患，行人和非机动车的安全应予以保障。交叉口西出口道只
21、有一股车道，而且是机非混行，非机动车流量较大，机动车汇入有较大困难，车速较低，延误较大。 丹尼斯路口在观测时段内南北进口道交通量最多，而东西进口道之间，东进口道非机动车辆多于西进口道，西进口道机动车交通量多于东进口，尤其是右转车流占有很大比重。 交叉口南北向进口道目前虽然是双向六车道，但车道宽度较窄，车辆汇入有些拥挤，交叉口内没有渠化，没有标线引导，容易引起交通混乱，南北出口道方向路幅本来就窄，还设有路边停车，更加影响道路通行能力。行人和非机动车过街设置不当，距离进口道停车线很近，且绿灯信号时行人和非机动车混合行驶，给行人带来安全隐患。该路口电动自行车数量较多，与机动车争抢道路现象严重
22、 交叉口电动车和行人混合行驶，无分离，不仅交通通行速度慢，而且不安全。非机动车和行人通常不严格遵守交通规则，机动车停车线设置不合理，不让行行人和非机动车。人行横道设置不合理，间距不符合要求。出口道展宽不足，没有标线渠化。 南北出口道方向的公交停靠站（山阳商城站）采用港湾式，距交叉口不足百米，且占用了机动车道，影响了机动车的通行。 行人为节约时间，侥幸心理，从众心理等违章，为解决行人违章问题应从以下着手。通过各种形式的宣传教育，强化人们的交通安全意识，目前交通安全教育形式单一、内容简单，没能针对行人的需求开展与之相适应的安全教育，大多简单重复宣传交规或者一些血淋淋的场景，人性化教育不足。
23、在调查中发现，大多数违章行人能够意识到自己的违章行为，因此教育的重点不在于了解交通法规，而在于了解遵守交规的意义。遵守交通法规不仅为别人更是为自己，再则加派警力和交通协管人员减少行人违章行为的发生，调整交通信号配时，使其更为合理。 改善前问题点： 1) 人行横道位置不当，相距不能满足待行一辆汽车的长度。 2) 停车线位置不当，进口道展宽不足，没有渠化标线。 3) 东西进口道机非混行，车道功能不清楚，车速较低，安全性差。 4) 人行道不能满足舒适和顺畅的要求。 5) 公交停靠站占用了机动车道宽度。 6) 车到功能划分不合理，道路资源未得到充分利用 7) 路口行人过街通道上有障碍
24、 ，没有安全岛。 8) 右转车与行人和非机动车冲突严重，形成交通事故隐患。 9) 交叉口内及车道变化处缺少必要的导行线。 10) 行人在非机动车道上行走，有时非机动车占用机动车道。 对策制定 1.合理设置交叉口区域内非机动车通行空间及行人过街横道 2调整人行横道的位置，设置行人过街安全保护区 3.设置导流线 4.较少冲突面积，指引汽车行驶方向，减少交通流在交叉口的冲突范围，减少车辆和行人过街时发生碰撞的危险性。 概略设计 问题对策及概略设计 针对现场踏勘和交叉口发现的问题，提出以下该概略设计方案 （1） 机动车道设计 南北进口道是三块板的断面设计，且两侧绿化带
25、宽度有9米，考虑到南北进口道重交通流量性质，需要对车道进行拓宽和增加车道数，所以可以对两侧的非机动车道及绿化带进行适当的压缩，具体方案是南北方向分别增加一个左转车道，以提高其通行能力，进口道车 数和功能划分如下图所示： 增加左转机动车道 绿化带 （2） 非机动车道设计 该交叉口各进口道上，非机动车与行人不在同一个平面通行，所以之间的干扰较小，非机动车辆在高峰时段的数量很大，在其他时间内来车率并不高，在时间上分布很不均匀，造成道路资源空间上很大浪费，可以在不影响非机动车通行和安全的前提下，压缩车道，并用标志标线进行引导，改善车流。 （3） 人行过街横道设计 高峰时
26、段，行人和非机动车混行过街时，宽度不够需要进行拓宽 （4） 信号控制方案 通过分析发现该交叉口的相位方案很合理，根据机动车道与非机动车道的概略设计方案，采用原来的相位方案不变。相位，相序设置如图： 信号配时初步检验 通过流量比来计算检验概略设计方案。饱和流量的计算采用《城市道路平面交叉口规划与设计规程》中提供的方法。 （1）各车道修正系数 1.车道宽度的校正= 2.自行车的修正系数 由于存在左转专用相位，同时对右转机动车进行了控制，同时自行车和机动车同相位 过街，因此自行车对机动车干扰基本消失，在饱
27、和流量修正时，取自行车的修正系数均为1. 3.大车修正系数 该路口为市中心交叉口，禁止大型车辆驶入，只有很少数的公交车，机动车以小汽车为主，根据规则，统一取大车概率为2%，则大车修正系数=98%。 4.转弯半径校正系数 交叉口路沿石半径为35m，右转车道转弯半径校正系数=1. （2）各进口道的饱和流量计算 由于丹尼斯路口是具有安全岛式的十字交叉口，设置有右转专用道路，所以右转车流直接从右转车道离开交叉口，所以在信号配时计算中没有单独计算，而是量化分析。 基本饱和流量1800pcu/h，1800pcu/h 进口道 饱和流量S 东 左
28、 直 西 左 直 南 左 直 北 左 直 （3）汇总 通过对四个进口道流量流向计算，该交叉口的设计流量比如图所示： 进口道 东 西 南 北 y Y 左 直 左 直 左 直 左 直 车道数 1 2 2 2 1 2 1 2 0.8 0.8 交通量 327 563 452 666 216 854 225 959 饱和 流量 1764 1764 1552 1552 1764 1764 1764 1764
29、流量 0.185 0.160 0.146 0.215 0.122 0.242 0.128 0.272 相位1 0.242 0.272 0.272 相位2 0.122 0.128 0.128 相位3 0.160 0.215 0.215 相位4 0.185 0.146 0.185 注：Y=0.8<0.9，可以认为该概略设计方案满足实际交通需求，进入详细设计阶段。 详细设计的流程图 机动车道组织设计 非机动车道组织设计 人行横道位置设
30、计 交叉口内部渠化设计 其他附属设施设计 控制方案的生成 进口道设计 车道展宽段设计 车道展宽段长度根据各进口道排队长度N进行确定，计算公式如下： =10N 计算得展宽段长度为60m。 渐变段设计 渐变段长度按下式计算 式中进口道设计车速v取 km/h，横向偏移取 m。代入计算的 =40m 渐变段宽度设计如图所示。 进口道长度Ls 展宽渐变Ld 进口道长度La 东西进口道左转掉头设计 东西进口的中央分隔带的宽度大于4米，且东西进口道上的左转车
31、流中有一部分左转调头车辆，有必要在绿化带上设置左转调头出口，以减少左转车辆的排队及延误 左转掉头设置 非机动车道 右转专用车道的设计 西进口到的右转车辆数量很大，与主干道直行车冲突，宜采取适当渠化和限制措施，如设置隔离桩，避免右转车高速汇入主线车流，设计如图所示： 隔离桩设计 行人过街横道设计 措施1：对东西进口道的人行横道需要进行拓宽处理,且将行人与非机动车分离。 措施2：东西进口道的人行横道太长，行人一次过街困难，故需要设置行人过街安全岛 措施3：机动车道的停车线距离人行横道过近，有安全隐患，需要将机动
32、车道的停车线 后移. 具体设计效果如图所示： 绿化带 非机动车 行人安全区 改进后的人行横道 非机动车交通的处理 丹尼斯路口已经将主干道机动车与非机动车分离，消除之间的干扰，但是右转车与非机动车仍然有严重冲突，这也是安全岛式的交叉口固有的缺陷，为了将安全隐患降到最低，提出以下措施： 1.交叉口各进口道处的绿化带高度降低到1.2米以下，保证行车的视距要求。 2.交叉口各个右转专用车道的出口的宽度不得小于15米，保证足够的反应距离。 3.在非机动车流与右转车冲突处设置警告标志。 行人信号灯的细节处理 为了避免在行人绿灯信号
33、的末尾还有行人进入过街横道的情况发生，建议在行人信号灯显眼的地方设置行人过街信号的倒计时显示装置（或特殊的语音提示，方便盲人过街），明确告诉行人还有几秒绿灯时间，便于决定是否过街 交叉口内改善设计 措施1：.为了方便非机动车及行人平稳通过交叉口，将安全岛与道路交接处的路缘石去掉。 措施2：调查中发现西出口道路面不平整，在雨天有大量积水，妨碍交通运行。且南进口道处的出现了大面积的坑洼，降低了车流通过的速率，需要及时修缮，平时应注意路面的保养工作。 信号控制方案设计 高峰小时配时方案 绿灯间隔时间I
34、 取I=7 s 信号损失时间L 各相位流量比Y 最短周期时长 信号最佳周期时长 总有效绿灯时间 信号配时 相位1 取70s 相位2 取34s 相位3 取56s 相位4 取48s 显示绿灯时间 各相位绿灯显示时间 分别是70s 34s 56s 48s 70s 34s 56s 48s 行人过街最短时间检验 25.3s 信号配时图 对改进方案的评价 定量评价 本次课程设计选用
35、的定量评价的指标有通行能力、饱和度、信号延误、排队长度。 通行能力CAP及饱和度X的计算公式 通行能力CAP 饱和度X 注 --第i条进口道的饱和流量（pcu/h） --第i条进口道所属信号相位的绿信比 --第i条车道的实测交通流量（pcu/h） -第i条车道的有效绿灯时间s 各车道计算结果如下 进口 西 东 南 北 车道功能 左 直 左 直 左 直 左 直 通行能力CAP 317 370 360
36、 420 255 638 255 638 饱和度X 0.713 0.900 0.630 0.688 0.423 0.669 0.443 0.752 信号延误的计算公式 平均信控延误d 平均延误d1 随机附加延误d2 初始附加延误d3 延误计算结果如下 西 东 南 北 左 直 左 直 左 直 左 直 d1 100.8 86.36 105.9 99.32 101.2 91.1 108.3 87.30 d2 0.402 0.303 0.
37、895 2.247 0.301 0.255 0.402 0.520 d3 5.103 6.77 3.759 11.18 5.04 11.57 11.7 12.9 d 106.3 93.44 110.5 112.7 106.5 103.0 120.5 100.7 排队计算公式 平均排队长度 上周期剩余车辆数 红灯到达车辆数 注 道路通行能力 车道饱和度 周期时长 绿信比 设计或需求交通量 排队长度计算结果如下： 西 东 南 北 左 直 左 直 左
38、 直 左 直 0.556 0.511 1.13 3.38 0.425 0.718 0.556 1.46 15.32 18.47 15.56 23.11 14.49 26.91 15.17 31.00 15.87 18.98 16.69 26.79 14.91 27.64 15.74 33.00 汇总 改善后道路的各项指标 进口 通行能力（CAP） 饱和度 延误 排队长度 绿信比 东 左 360 0.630 93 14
39、 0.204 直 420 0.668 85 17 0.238 西 左 317 0.713 97 14 0.204 直 370 0.900 103 24 0.238 南 左 255 0.423 96 6 0.145 直 638 0.669 89 27 0.362 北 左 255 0.443 109 7 0.145 直 638 0.752 86 33 0.362 平峰和晚高峰时段的改进方案 由于早高峰方案设计时已经对道路进行拓宽改进，所以平峰及晚高峰的改进主要是针对其信号配时进行优化设计。 晚
40、高峰的改进设计 首先对晚高峰现状进行评价 评价指标的计算 通行能力CAP及饱和度X 进口 西 东 南 北 车道功能 左 直 左 直 左 直 左 直 通行能力CAP 317 370 360 420 255 638 255 638 饱和度X 0.713 0.900 0.630 0.688 0.423 0.669 0.443 0.752 延误计算结果如下 西 东 南 北 左 直 左 直 左
41、 直 左 直 d1 96.04 85.6 104.8 92.5 101.36 92.24 108.9 82.53 d2 0.152 0.27 0.675 0.427 0.310 0.50 0.508 0.223 d3 2.94 6.30 3.04 2.94 5.143 19.81 13.9 7.00 d 99.14 92.2 108.6 95.89 106.8 112.5 123.4 89.76 排队长度计算结果如下： 西 东 南 北 左 直 左 直 左 直 左
42、 直 -0.09 0.407 0.745 0.316 0.452 1.881 0.829 0.354 9.509 17.68 14.21 14.84 14.64 33.32 16.50 23.13 9.41 18.09 14.96 15.15 15.09 35.20 17.33 23.49 交叉口晚高峰现状评价结果表 进口 通行能力（CAP） 饱和度 延误 排队长度 绿信比 东 左 332 0.446 99 9 0.188 直 420 0.645 92 18 0.238 西 左
43、292 0.716 109 15 0.188 直 369 0.621 96 15 0.238 南 左 332 0.657 107 15 0.188 直 602 0.831 113 35 0.341 北 左 332 0.729 123 17 0.188 直 602 0.631 90 23 0.341 根据早高峰流量比的计算方式重新对晚高峰的流量比进行计算，结果如下： 晚高峰流量比计算表 进口道 东 西 南 北 y Y 左 直 左 直 左 直 左 直 车道数 1 2 2 2 1
44、 2 1 2 0.7 交通量 148 542 418 457 218 1000 242 760 饱和 流量 1764 1764 1552 1552 1764 1764 1764 1764 流量比 0.084 0.154 0.135 0.147 0.124 0.283 0.137 0.215 相位1 0.283 0.215 0.283 相位2 0.124 0.137 0.137 相位3 0.15 0.147
45、 0.150 相位4 0.084 0.135 0.135 注：Y=0.7<0.9，可以认为该概略设计方案满足实际交通需求， 所以早高峰的交叉口道路改善和信号配时是合理的，能够满足晚高峰的交通需求，可以进行详细设计方案。 晚高峰详细设计方案 晚高峰机动车组织设计，非机动车组织设计，交叉口渠化与早高峰方案一样，主要从信号配时方面进行改进设计。 信号配时方案计算 绿灯间隔时间I 取I=7 s 信号损失时间L 各相位流量比Y 信号最佳周期时长 总有效绿灯时间
46、 信号配时 相位1 取80s 相位2 取32s 相位3 取36s 相位4 取31s 显示绿灯时间 各相位绿灯显示时间 分别是80s 32s 36s 31s 70s 34s 56s 48s 行人过街最短时间检验 25.3s 晚高峰配时方案 交叉口晚高峰改进后评价结果表 进口 通行能力（CAP） 饱和度 延误 排队长度 绿信比 东 左 267 0.446 83 8 0.151 直 310 0.645 83 18 0.176 西 左 235 0.716 90 15
47、 0.151 直 273 0.621 82 15 0.176 南 左 275 0.328 81 5 0.156 直 688 0.831 86 25 0.390 北 左 275 0.365 92 6 0.156 直 688 0.631 67 17 0.390 平峰时段的改进设计 首先对平峰时段现状进行评价 评价指标的计算 通行能力CAP及饱和度X 进口 西 东 南 北 车道功能 左 直 左 直 左 直 左 直
48、 通行能力CAP 317 370 360 420 255 638 255 638 饱和度X 0.713 0.900 0.630 0.688 0.423 0.669 0.443 0.752 延误计算结果如下 西 东 南 北 左 直 左 直 左 直 左 直 d1 86.44 75.41 89.23 83.15 93.02 76.22 97.08 72.80 d2 0.219 0.177 0.296 0.373 0.583 0.193 0.392 0.348 d
49、3 3.52 4.88 1.816 2.71 8.14 9.57 11.59 9.47 d 90.18 80.48 91.35 86.23 101.7 85.99 109.0 82.6 排队长度计算结果如下： 西 东 南 北 左 直 左 直 左 直 左 直 0.09 0.407 0.745 0.316 0.452 1.881 0.829 0.354 9.509 17.68 14.21 14.84 14.64 33.32 16.50 23.13 9.41
50、18.09 14.96 15.15 15.09 35.20 17.33 23.49 交叉口平峰现状评价结果表 进口 通行能力（CAP） 饱和度 延误 排队长度 绿信比 东 左 332 0.536 90 10 0.190 直 420 0.543 80 13 0.203 西 左 292 0.524 91 9 0.190 直 369 0.588 86 13 0.203 南 左 332 0.783 102 17 0.169 直 602 0.650 86 21 0.385 北 左 3
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