1、(完整word)轨道强度计算轨道强度计算在英、美也称轨道应力。将轨道作为一个工程构筑物，运用力学理论进行分析和计算的方法。通过计算,保证轨道具有必要的承载能力。它对轨道各部件的设计起指导作用,并为轨道建筑标准（即轨道类型）的划分，部件的合理配套提供理论依据。 轨道承受的作用力轨道承受列车的各种垂直压力、横向水平力、纵向水平力。垂直压力主要来自车轮的静重（静荷载）。在列车运行时，由于机车车辆的振动，轨道和车轮的不平顺，以及蒸汽机车动轮和主动轮构件的作用，除静荷载外,在垂直方向，轨道还承受许多额外的附加力。所有这些附加力连同静荷载一起，称为垂直动荷载.横向水平力主要是由机车车辆摇摆及作蛇行运动以及
2、它们通过曲线时向外推动而产生的。纵向水平力主要包括机车加速、制动时的纵向水平分力，在长大坡道上机车车辆重量的纵向水平分力,以及因钢轨的温度变化而产生的温度力. 计算方法静力计算按照对基础假设的不同，静力计算分为:连续点支承梁的计算和连续基础梁的计算。在连续点支承梁的计算法中，把钢轨视为一根支承在许多弹性支点上的无限长梁。弹性支点的沉落值假定与它所受的压力成正比(图1a)。运用力学理论，任一截面处的钢轨弯矩、压力和挠度都可求得。如果有许多荷载同时作用于钢轨上，可先分别计算每个荷载对轨道所产生的作用,然后叠加起来。如需求最大数值时，可选择几个较重的车轮分别置于计算截面上，按照机车车轮的排列进行计算
3、比较求得。在连续基础梁的计算法中,则把钢轨视为一根支承在连续弹性基础上的无限长梁（图1b)。同样，用力学理论,可求出钢轨任一截面的弯矩、压力和挠度。与连续点支承梁方法相比,计算结果相差不多.但在基础刚度较大时，两种计算结果相差可达10左右。 轨道强度计算动力计算一直沿用等效静荷载法，即考虑到列车动力作用而把轨道所承受的静荷载适当加大。动荷载的确定有两种方法：力素分析法。对轨道所承受的各种力素进行分析，对每一种力素乘以不同的系数，再以概率理论将其组合起来,以求得可能发生的最大动荷载。速度系数法.把静荷载乘以速度系数，得出换算的动荷载.计算速度系数的公式,各国不同，如美国采用1+v/120，式中速
4、度 v以英里/时计；对速度 v小于100公里/时,联邦德国采用1+v2/30000.中国1979年颁布的铁路轨道强度计算法规定：在蒸汽牵引,列车速度在120公里/时以下时，计算轨底弯曲应力，用 1+8v/1000，式中v为行车速度,以公里/时计;计算轨道下沉的轨下基础各部件的荷载及应力,则用1+6v/1000.力素分析法在理论上似较速度系数法严密，但实际上各种力素变化多端，情况极为复杂，计算结果的可靠度不大,且计算十分繁琐，使用不便，不如速度系数法简单易行.到80年代除苏联外，世界各国大多采用速度系数法. 轨道各部件应力计算主要包括:钢轨底部的动弯应力。即：M/W,式中为钢轨底部纵向纤维应力；
5、M为钢轨弯矩;W 为钢轨底部对水平中性轴的截面模量。轨枕的压应力。仅对木枕进行计算。压应力aQ/A，式中Q为钢轨压力；A为轨底或垫板与木枕接触的面积。道床顶面的压应力.即道床顶面承受轨枕底面传来的压力，假定分布在轨枕两端长度为e的范围内（图2），其值为pQ/be,式中Q为钢轨压力;b为轨枕宽度。最大压应力则乘以大于1 的系数,一般采用1。6.路基顶面的压应力。一般随道床厚度的增加而减小，但道床厚度达到一定限度时，即使再增加道床厚度，路基面的压应力也不会再减小。以上均为对垂直方向的荷载所进行的计算,横向水平力，在直线上数量不大，约为静荷载的1015%；在曲线上，视曲线半径大小，机车、车辆类型的不同而异，但一般也只为静荷载的50以下。在普通线路上，纵向水平力数值很小，一般可不计算。 轨道强度计算
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