交通管理与控制实验报告.doc

交通管理与控制
课程设计

专业：交 通 工 程
班级：4 4 1 1 0 4班
学号：44110423 号
学生姓名：韩 宇
指导教师：宋现敏

-可编辑修改-

新民大街干道交通协调控制设计

1 新民大街干道交通信号协调控制设计的目的和意义
1.1设计目的
城市主干道是城市交通的主要承担者，主干道上的交叉口成为干道交通通行能力的瓶颈，将干道上若干交叉口实现联动控制，可以大幅度提高干道通行能力。
课程设计的目的在于让学生比较全面掌握交叉口信号配时的设计和优化方法以及干道交通信号协调控制的方法，以新民大街沿线主要交叉口为控制对象，在前期的交通量数据调查及数据分析的基础上，设计交叉口信号控制最优方案，并针对新民大街干道交通信号制定协调控制方案。通过课程设计的环节培养学生分析问题解决问题的能力，实践动手能力以及加强学生对VISSIM仿真软件的应用。
1.2设计意义
对新民大街各个交叉口进行协调控制可以最大限度地节省车辆停留及等待时间，提高道路设施综合效益，更好的优化现有的交通信号控制状况。
新民大街是长春的主要干道，交通量非常大，沿线分布有学校，饭店，宾馆，企事业单位等。高峰时段比较容易出现交通拥堵车辆延误时间长的现象。另外，车辆行驶的连续性严重影响着交通畅通及行车速度，对该段路程设置干线协调控制是十分有必要的。
本课程设计通过前期交通调查与分析实习对各个交叉口交通量及其他数据进行了精确统计，从而进行信号配时的优化及线控，以期能达到预期的控制效果，减小道路拥挤程度，最大可能的增大绿波带宽度。

2 单个交叉口信号配时参数
2.1各交叉口现状信号配时
各交叉口现有配时方案

2.2优化配时参数计算
2.1.1饱和流量的确定
饱和流量的定义是：在一次连续的绿灯时间内，进口道上一列连续车队能通过进口道停止线的最大流量，单位是pcu/绿灯小时。
饱和流量由实测平均基本饱和流量乘以影响因素校正系数估算得到，由于调查数据有限，本文中只考虑车道宽度对饱和流量的影响。即：

式中：--------进口车道的估算饱和流量，pcu/h
-------第i条进口道基本饱和流量，pcu/h
--------车道宽度修正系数
车道宽度校正系数：

w>3.5

经计算得到各个路口各车道饱和流量如表2-1-1：
表2-1-1
路口名称
南进口
东进口
北进口
西进口
左转
直行
右转
左转
直行
右转
左转
直行
右转
左转
直行
右转
隆礼路
1313
1414
1313
/
/
/
1313
1414
1313
900
1100
800
同光路
1313
1414
1313
900
1100
800
1313
1414
1313
/
/
/
清华路
1313
1883
1313
/
/
/
1313
1414
1313
900
1100
800
惠民路
1313
1883
1313
/
/
/
1313
1414
1313
900
/
1100
义和路
1313
1414
1313
/
/
/
1313
1414
1313
900
1100
800
2.1.2 各个交叉口最佳周期时间的计算
各个交叉口现状交通量如表2-1-2
表2-1-2

（1）交叉口优化后信号周期时长按下式计算：
式中： -----最佳周期时长，s
L-----一个周期内全部关键车流的总绿灯损失时间，s
Y------全部关键车流的流量比总和
（2）信号损失时间L按下式计算：

式中：-----第i相位得到启动损失时间，实测为3s左右
A------黄灯时间，定为2s
I------绿灯间隔时间，本例中取4s
K------一个周期中的绿灯间隔数
（3） 流量比总和按下式计算：

式中：Y-------组成周期的全部信号相位的各个最大流量比之和
J-------一个周期内的相位数
---第j相位的流量比
经计算各路口流量比如下：
路口名称
南北y值
东西y值
总Y值

隆礼路
0.43
0.27
0.7
同光路
0.56
0.26
0.82
清华路
0.64
0.19
0.83
惠民路
0.59
0.2
0.79
义和路
0.63
0.14
0.77

隆礼路
同光路
清华路
惠民路
义和路
115s
128s
135s
110s
100s

最佳周期时间如下：
2.2各交叉口优化后配时方案
各交叉口各相位有效绿灯时间按下式计算：

式中：C------各交叉口周期时长
L-------各交叉口总损失时间
计算得各交叉口有效绿灯时间分别为：
隆礼路：南北相位：63s 东西相位：39s
同光路：南北相位：79s 东西相位：37s
清华路：南北相位：95s 东西相位：28s
惠民路：南北相位：81s 东西相位：17s
义和路：南北相位：63 s 东西相位：14s
各交叉口各相位绿信比按下式计算：

各交叉口绿信比经计算分别为：
隆礼路南北相位：，东西相位：
同光路南北相位： ，东西相位： 清华路南北相位： ， 东西相位： 惠民路南北相位： ，东西相位：
义和路南北相位：，东西相位：
各信号交叉口显示绿灯时间按下式计算：

经计算各交叉口显示绿灯时间如下：
隆礼路南北相位：64s ， 同光路南北相位： 80s
清华路南北相位： 96s， 惠民路南北相位： 82s
义和路南北相位：65s
则新民大街各交叉路口优化后协调相位（南北方向）配时方案如表2-2-1：
表2-2-1
路口名称
绿灯时间（s）
红灯时间（s）
黄灯时间（s）
周期时长（s）
绿信比（%）
隆礼路
64
49
2
115
55
同光路
80
46
2
128
62
清华路
96
37
2
135
70
惠民路

82
26
2
110
74
义和路
64
34
2
100
63

非协调相位（东西方向）配时方案如表2-2-2：
表2-2-2
路口名称
绿灯时间（s）
红灯时间（s）
黄灯时间（s）
周期时长（s）
绿信比（%）
隆礼路
40
73
2
115
34
同光路
38
88
2
128
29
清华路
29
104
2
135
21
惠民路
18
90
2
110
16
义和路
15
83
2
100
14

3 各交叉口协调控制设计
3.1选定公共周期
由2.2中各个交叉口优化后周期可以判断关键交叉口为清华路，协调控制的公共周期为：C=135s。
3.2确定合适的理想信号位置及信号时差
数解法是确定线控系统相位差的一种方法（还可以用图解法，MAXBAND等），它通过寻找使得系统中各实际信号距理想信号的最大挪移量最小来获得最优相位差控制方案。根据系统的公用周期（135s）和行车速度（11m/s），可以计算得到交叉口的理想行程时间为B=67s（B=C/2），理想间距是742m,（ vC / 2= 11×135=742 ,）。这就是说，以 隆礼路为起始信号，则其上游同相距 vC /2、vC 、 3vC /2……处即为正好能组成交互式或同步式协调控制的“理想信号”位置。
1） 交叉口距离及各路口间行程时间示意图：
表3-2-1
16.4s 16.4s 29.1s 15.5s
隆礼路 180m 同光路 180m 清华路 320m 惠民路 170m 义和路
2）车辆通过理想交叉口间距与实际交叉口间距的差值：
，，，，，
3） 将进行由小到大排序={0,10.4,16.4,32.8,61.9,67}
4） ={10.4,6,16.4,29.1,5.1}
其中，m=4，。
5） 最大挪移量
6） 各个交叉口实际坐标：，
，

7） 计算得到个交叉口的绿灯起亮时间分别为：
表3-2-2
隆礼路
同光路
清华路
惠民路
义和路
98s
93s
88s
18s
24s
由前文所得各交叉口信号配时分别为：
表3-2-3
交叉口
隆礼路
同光路
清华路
惠民路
义和路
绿灯时间（s）
74
84
95
100
85
红灯时间（s）
61
51
40
35
50
8） 计算绿波带直线方程的截距
正向绿波带：利用直线方程，，计算直线的截距，其中为i交叉口距离原点的坐标，分别为i交叉口协调相位相位某一方向绿波带下线和上线的截距；v为绿波带速度 m /s)。
反向绿波带：与正向绿波带同样的原理，利用直线方程，，计算绿波带上下线的截距。
带入数据计算得 正向绿波带上线方程为：
正向绿波带下线方程为： 绿波带宽度：52.2
反向绿波带上线方程为：
反向绿波带下线方程为： 绿波带宽度：51.55
3.3数解法计算绿波带宽度的图表展示
表3-3-1
正向各交叉口的绿灯起亮坐标
98
93
88
153
159
正向各交叉口的绿灯终止坐标
172
177
183
253
244
正向上线截距
185.85
174.45
164.05
204.95
180.45
正向下线截距
111.85
90.45
69.05
104.95
95.45
正向上线截距方程

正向下线截距方程

反向各交叉口的绿灯起亮坐标
98
93
88
18
24
反向各交叉口的绿灯终止坐标
172
177
183
118
109
反向上线截距
158.5
179.55
201.95
166.05
172.55
向下线截距
84.15
95.55
106.95
66.05
87.55
反向上线截距方程

反向下线截距方程

3.4数解法相位差时空图
根据表3-3-1中的数据，用CAD绘图软件画出用数解法求出的交通信号相位差时空分布图，如图3-4-1所示：
图3-4-1

隆礼路 同光路 清华路 惠民路 义和路

4 现行方案与协调控制方案仿真对比及评价
4.1现行方案的仿真
干线延误
表4-1-1
时间（s）
车均延误
停车延误
停车次数
通过车数
车均延误
停车延误
停车次数
通过车数
300
67.20
40.40
1.82
19
88.50
47.30
3.00
9
600
78.10
48.70
2.34
38
100.70
55.40
2.53
19
900
89.00
50.30
2.54
41
108.80
60.80
3.35
20
1200
71.30
43.50
2.12
46
144.40
81.70
4.08
12
1500
111.20
59.20
3.54
48
180.60
108.40
5.88
16
1800
112.40
57.40
3.81
48
232.40
142.60
6.75
16
2100
124.30
75.40
4.79
35
250.40
143.20
7.06
18
2400
147.60
83.00
4.67
30
256.80
156.50
7.82
17
2700
159.60
90.30
5.84
31
313.50
205.60
8.89
9
3000
175.10
107.20
6.29
27
264.60
160.40
8.14
14
3300
214.20
124.90
7.07
39
395.80
259.10
10.50
2
3600
240.60
143.90
6.79
34
453.30
273.90
12.50
6
统计
141.80
80.10
4.58
32
203.40
121.40
5.97
12
（右侧为由南至北延误数据）
各次路总延误
表4-1-2
时间（s）
车均延误
停车延误
停车次数
通过车数
300
15.20
11.90
0.36
103
600
18.10
14.50
0.40
108
900
22.20
18.20
0.45
95
1200
18.40
14.30
0.44
114
1500
13.40
10.50
0.29
93
1800
20.70
16.60
0.43
92
2100
19.20
15.90
0.38
128
2400
17.60
14.30
0.35
84
2700
17.20
13.80
0.38
104
3000
19.70
16.00
0.38
102
3300
18.60
15.00
0.36
111
3600
18.50
14.70
042
116
统计
18.30
14.70
0.39
104

4.2协调控制方案的仿真
干线延误
表4-2-1
时间（s）
车均延误
停车延误
停车次数
通过车数
车均延误
停车延误
停车次数
通过车数
300
124.8
82.4
4.25
22
39.8
11.6
2.4
6
600
1032
45.2
4.45
44
102.2
48
4.35
20
900
112.4
53
4.62
36
99.3
46.9
4
19
1200
113.5
46.5
3.06
45
101.4
46.7
5.06
17
1500
116.7
34.3
3.54
36
92.9
46
4.5
12
1800
106.8
55.7
3.84
35
78.7
38.5
3.17
18
2100
78.7
47.6
2.92
39
95.7
42.1
3.2
15
2400
78.4
359
2.03
34
83.7
40
3.61
18
2700
61.2
25.4
2.68
36
85.2
42.1
3.83
12
3000
45.3
14.8
2.71
29
83.6
34.6
3.06
16
3300
99.3
42.1
2.48
42
73.3
31.2
2.67
9
3600
86.2
59.9
3.99
34
122.4
71.8
4.15
19
统计
93.88
45.23
3.38
36
88.18
41.62
3.66
15
（右侧为由南至北延误数据）
各次路总延误
表4-2-2
时间（s）
车均延误
停车延误
停车次数
通过车数
300
23
19.2
0.38
77
600
39.2
33.7
0.63
119
900
36.6
31
0.56
108
1200
31.9
27.2
0.45
99
1500
22.4
18.7
0.34
108
1800
26.9
22.4
0.46
104
2100
26.2
22.4
0.42
105
2400
29.8
25.6
0.46
100
2700
26.4
22.3
0.4
92
3000
34.6
29.2
0.55
97
3300
25.3
21.9
0.34
102
3600
26.7
22.8
0.43
121
统计
29.3
24.9
0.46
189

干线车流的延误变化
表4-2-3

车均延误
停车延误
停车次数
通过车数
车均延误
停车延误
停车次数
通过车数
现行仿真
141.8
80.1
4.58
32
203.4
121.4
5.97
12
优化仿真
93.88
45.23
3.38
36
88.18
41.62
3.66
15

支线车流的延误变化
表4-2-4
时间（s）
车均延误
停车延误
停车次数
通过车数
现行仿真
18.3
14.7
0.39
104
优化仿真
29.3
24.9
0.46
99

由表4-2-3可知经过协调控制后的配时方案较大幅度减小了干线的延误，在通过车辆数相同的情况下干线延误减少30%左右，初步达到了干线协调控制的目的。但是次路的延误明显增大了，必要的时候少量增大次路延误来增大主路通行也是误差允许范围内的。
总延误变化
表4-2-5
时间（s）
车均延误
停车延误
停车次数

通过车数
实景仿真
67.3
50.2
2.92
12
优化后
49.7
38.1
1.88
15
表4-2-6

由表4-2-5及4-2-6可以看出，不管是车均延误还是总延误或者交叉口停车次数，此协调控制方案都比现行方案要好，协调控制方案较大的改善了交通的运行状况，虽然次路的延误有所增加，但由于次路均为单行路而且交通量较小，所以对车辆总体运行秩序没有多大的影响，所以说，本课程设计中的信号协调控制方案减少了整个路网的交通拥挤程度。
5 误差说明
（1）由于调查数据出现问题，各交叉口饱和流量是按交通管理与控制课本中公式按一定折合系数计算得到的，与交叉口实际饱和流量可能略有出入。
（2）部分交叉口实际到达流量的调查数据特别小，导致计算周期为40s，显然数据有问题，故对其实际到达流量进行了一定倍数扩大。
（3）由于新民大街的几何形状，设置左转、右转专用车道并不具有可行性，调查中数据按车行方向统计，而不是按照车道计算，这对流量比的影响较大，本文中以进口道的左直右比例代替各车道的左至右比例。
（4）在优化相位差时，实际行车过程中车速随各类影响因素起伏不定，调查的行程时间数据有问题，为简化计算，取由南向北及由北向南的车流平均速度均为11m/s计算。

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-可编辑修改-