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浅谈船舶在进出港期间如何防止碰撞
船舶进出港口由于存在着诸多不利因素，船舶操作又是一项难度大而有风险的工作，因此船舶在进出港期间碰撞事故时有发生,但是只要船长在船舶抵港前从思想上、心理上、业务上做好充分的准备和制定周细的预防措施，加上不断地总结提高自己的工作经验和应变能力，多数海损事故是可以避免的。现在结合实际经历谈谈日常工作中一些体会。
    一、 脚踏实地勤准备
精心的准备工作是船舶安全航行的基础，更是船舶靠离泊防止碰撞的前提条件。因此，要把准备工作作为重要环节来抓，并将各项工作落实到部门、落实到人,大家积极配合，齐心协力,才能做到万无一失。
    1、当港口确定后，要使用最新版的航海图书资料，仔细地阅读有关海图和航海书籍，如《进港指南》、《航路指南》、《灯标、雾号表》等等，以及查找其它航海杂志上所刊登的有关资料。重点的资料一定要做一个备忘录存放在自己经常看到的位置上，并标注在有关海图上。对复杂的航区、港口一定要仔细研究，特别是对该港口所经航道和拟靠泊位当时的风向、风速、流向、流速、潮时、潮高、航道水深、限制高度、航标、障碍物、急转弯地带等情况要做到心中有数；并制定周密详尽的进出港计划、靠离泊计划和制定出至少两种以上的应对紧急事件或者事情的发展没有按照自己预想的方案发展的预案。有引水员时，应急预案应考虑到引水员可能临时改变登船时间或地点，天气、能见度等的突然变化，航道大转弯附近紧急让船和航道前方船可能突然发生事故等的应急处理方案，不明的情况要求代理及时提供以及让代理提供最新的港口资料，如航道水深、浮标情况、泊位的安全水深等情况。一定要做到心中有数，好似这个港口或水道的全貌就已经在你的脑子中形成了，这样才能遇事不乱，进而谨慎有序地处理各种复杂、突发事件。例如：一次，“江铃”轮抵印尼“BANK”港时，由于进港航道水流湍急，河面极窄，浅滩非常多，航标受水流的影响经常变化，并且没有详细的海图资料。通过和公司、当地代理多次联系，抵锚地时，代理将有关资料送上船。我们立即着手研究海图和航区特点，并制定出详细的安全措施；轮机部确保各种机械运作正常；驾驶员使用多种方法勤测船位，确保船舶在安全的水域范围之内。船长一直在驾驶台配合引水员的操作，监督引水员的每一个口令，从而使船舶克服了重重困难，安全顺利地驶入该港。
    2、抵离港前船长应按体系文件的要求，布置好进出港前对船舶各种机械设备的检查与试验，发现问题及时排除，确保各种航海仪器、四机一炉和通讯设备等的正常使用。港口的特点和注意事项告知驾驶员和轮机长，保证用车及时，确保进出港口安全。冲车前应检查船尾有无小船或其它障碍物、前后大缆受力情况、舷梯和装卸货设备是否因船舶前移或后退可能触碰的情况。
    3、了解码头的概况,码头的位置、方位是多少度、流向情况、码头前沿水深（决定靠泊抛多少锚链）航道宽度、靠垫情况、码头上吊车、泊位前后船抛的开锚情况。同时组织有关人员认真做好各项准备工作，提前制定出各种预防措施。
    4、靠泊前，船长应布置准备好碰垫，以防船舶或码头受损，同时要注意码头岸吊等是否有凸出物，本船的吊机、舷梯及有外露舷外的设备是否收回，以防止碰坏，靠离泊时艏艉值班驾驶员应及时报告前后离码头或他船的距离，并及时带好拖缆。船长还应正确使用拖轮，避免因拖轮作业中顶推船体软腹区产生船体变形。　 
    5、利用听觉、视觉和适合当时环境及其情况下的一切有效手段保持连续不间断的了望，加强雷达系统观察，增加船首望人员及备双锚航行。做到及早发现问题及时纠正也是避免船舶触碰码头关键措施之一。值班驾驶员和水手还应多注意了望信号台或船舶挂出的开航或掉头等信号和它们的行动。VHF应在港口指定频道守听，并与有关船舶协调避让措施，互相配合，确保安全通过。 
    二、熟练掌握各要领
    靠离泊操纵要领主要包括：控制抵泊余速、横距、靠角、靠泊速度；确定离法、摆角和进退等。历年来的实践经验也证明：熟练掌握靠离各操纵要领，是船舶在港安全操作的关键。
    1、根据本船载况、停车冲程及风流、浅水影响，如何控制好船舶速度是最关键的。港内航行不得超过港口规定的航速，靠泊前船长应注意掌握好淌航至泊位的余速，GPS可用来参考本船的船速，看岸上正横连目标移动的速度，象人在走路一样就达到了靠泊的理想速度，当船头接近码头下端（正规的码头上、下端插三角红旗，晚上放红灯,驾驶台附近，晚上放绿灯,白天放N旗）船速基本上控制在2节以内，如果发现速度偏快，就要把船位摆开，在码头下游三倍船长，就开始倒车，把船速控制到理想中的靠泊速度，正常天气到码头下角与码头正横距离保持二倍船宽（吹拢风空船适当摆开些）船舶在淌航中要想船艏向右（指右舷靠泊）可利用慢倒车，当船艏开始向右偏转即停车，即减慢了船速，又达到了向码头方向转舵。同时要注意调整好船舶的靠拢角和选择好合理的横距,靠泊速度（使船身横移速度控制在0.1M/S以内慢慢地平行靠上码头），合理地使用车舵、锚、缆绳、拖轮等。因此，余速、横距、靠角、靠泊速度，前后、机舱等方面的有机配合，才能使船平稳地靠上指定的泊位。例如：一次“浔阳”轮靠苫小牧港，突然主机倒车不来，因余速、横距、靠角控制较好，措施得当，避免了碰到船头一靠泊船。
    2、对于离泊来说，掌握摆出角度，注意倒缆受力情况，相对来讲是较为重要的。至于摆离码头角度之大小应视当时外力影响、周围环境及而后操纵需要而定。例如：1997年，本人在“昌九”轮右靠南通港离泊时，因前后并靠小船多，富余量少，本船未用拖轮，而是应用倒车，艉倒缆受力，使船首摆出30度角，利用车舵，成功地离开码头，驶入航道。此法在以后多次应用，效果均不错。
    三、灵活运用各方法
   在做好充分的准备工作和熟练掌握靠离操纵要领的基础上，灵活自如地运用各种操纵方法，才能在各种情况、各种条件下，以不变应万变，确保安全。
    1、夜间靠离泊操作无疑比白天困难，白天有利因素是船舶动态一目了然，操作起来利索一些，人的精力也比较充沛，但晚上要通过雷达和望远镜，进行仔细观察判断，人的精力也差些。晚上靠离码头时，速度控制好，船位摆开些，要留有观察、考虑的充足时间，即使出现意外也能应付自如。夜间靠泊主要是白天靠泊操纵经验的结果，白天能做到熟练靠泊，夜间靠码头应该是没有问题的。例如：有一次夜晚，“浔阳”轮在苫小牧港卸完货，移至装货码头，原计划右靠，后在操作过程中因风力加大，导致右靠困难，船长当机立断调整措施并结合当时的实际情况，改为左靠，于是“浔阳”轮稳稳地靠上了码头。
    2、有引水员在船操作，船长和驾驶员首先要克服引水员上船后有松口气的思想，不能放松警惕，更不能放弃船长和驾驶员的职责。尽管多数港口是强制性引航的，但这只是一种强制性的服务而已。《海商法》明确规定“船长管理船舶和驾驶船舶的责任，不因引航员引领而解除”。所以，任何时候船舶的最高指挥权都在船长手中。有时引水员为了给引水艇造成一个下风舷，在他还未登上大船前，在引水艇内通过VHF就对大船进行发号施令，此时，船长一定要谨慎执行他的命令，应立刻查明船舶周围的情况，在确保船舶安全的情况下再按照引水员的口令行事。当引水员上船后，及时与引水员交换操纵船舶意图，向引水员提供船舶的操纵资料和特性，一定要配合好引水员的操作，在引水员操纵的过程中一定要监督其每一口令的正确与否，要提前并有预见性的向引水员提出其操纵不妥之处，同时也不要无理由的干扰引水员的正确操作。特别抵泊位前余速控制，提醒引水员本船倒车来的慢。力求稳妥。例如：1998年，“新康”轮抵刚开放的莱州港时，因引水员（青岛来的）对该港不熟再加上操作水平有限，未发现前方的浮筒，幸好船长在引水员上船后并未放松警惕，对其的命令存在置疑，多次提醒，引水员却置之不理，对将要造成的紧迫局面，船长果断中止引水员指挥船舶的权利并接管操纵船舶，及时地避免了一场事故地发生。
    总之，“小心驶得万年船”。每一位船长都要有高度的责任感，崇高的敬业精神，专心致志地履行船长的职责，时刻都要清醒地认识到：船长是确保船舶安全的第一责任者！安全第一！牢牢把住安全关,并在实践中不断总结提高，与时俱进。 以上介绍的一些体会，仅供参考,不妥之处，望各位同行专家，批评指正。

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