人民日报报告文学《闪着泪光的事业——和谐号：“中国创造”的加速度》.doc

闪着泪光的事业
——和谐号：“中国创造”的加速度

蒋巍

　　为什么我的眼里常含泪水？
　　因为我对这土地爱得深沉
——艾青

　　引子
　　20世纪70年代，一位西方政要访问中国时登上长城，他看到一个古老大国的沉雄奇伟，也看到一个民族的封闭与落后，归国后他发出一句这样的感慨：“一个停滞的民族是没有前途的。”
　　1978年那个静悄悄的雪夜，地球似乎突然晃了晃，整个世界都感觉到来自东方大陆的震动。一位在政坛上曾三次东山再起的中国老人靠在中南海的沙发上，他目光深邃，沉思良久，毅然做出这样一个判断：中国不改革开放，不发展经济，不改善人民生活，只能是死路一条。
　　从此,中国进入了改革开放的新时期。从此,中国铁路也进入了一个崭新的历史阶段……
　　八九十年代，铁道部挥师鏖战，先是“南攻衡广，北战大秦，中取华东”，后来又“强攻京九、兰新，速战宝中、侯月，再取华东、西南”，铁路版图的红色箭头有了强劲的延伸。
　　2008年6月24日，“中国速度史”上一个闪闪发光的日子。那天有雨，乌云密布，但耀眼的闪电不在空中而在地上，那就是中国铁路最新的“形象大使”——造型优美时尚的乳白色“和谐号”。司机李东晓身着笔挺制服，口袋里装着“中华人民共和国铁道部CRH3型动车组第0001号驾驶证”，号称“中国一号司机”。他手握操纵杆，稳稳上推，列车渐渐加快，城镇绿野飞速向后掠过。铁道部的负责同志屏息注视着驾驶室内闪烁不停的屏幕，显示时速的数字不断跳跃冲高，人们的心跳也不断加速：150，200，250，300，350……394.3！
　　“今天天气不好，不要冲了！”铁道部副总工程师兼运输局局长张曙光大声对司机李东晓说。他的声音激动得有些喑哑，但这句话已被淹没在热烈的欢呼声和掌声中。394.3公里——由国产动车组创造的中国高铁最高时速纪录诞生了。
　　这样的速度，插上翅膀就可以起飞了！
　　笑声和掌声中，在场所有的铁路人都泪光闪闪。
　　“中国高铁速度”的第一座里程碑昂然崛起！
　　29分43秒，“和谐号”抵达天津，比开车从北京的东直门到西直门还快。后来北京市长对天津市长笑说：“看来我是你的北郊了。”天津市长笑答：“不，我是你的海边了。”
　　三十年河东，三十年河西。从牛背上的中国到高铁上的中国，最伟大的变化就是：“速度”。“中国速度”已成为中国发展的代名词。“和谐号”诞生的速度和它创造的速度，让整个世界为之震惊。大洋彼岸的白宫就被惊动了，奥巴马总统在他的第一部国情咨文中这样表述了他的心情：“我们没有理由让欧洲和中国拥有最快的铁路。”
　　1.涌动的人潮：“中国之梦”和“中国之痛”
　　仿佛一夜之间，南国一个贫穷破败的小渔村忽然变成梦幻般绚丽的大都市。那是世界上最年轻的大都市。
　　就是它创造的“深圳速度”，唤醒了亿万农民的渴望与梦想：打工去，赚钱去！农民们扛起简单的行李卷，从乡村的泥泞小路跋涉到长沙、贵阳、成都、郑州等中西部的大小车站，然后坐在行李卷上茫然四顾。其中很多人没有预定的目的地，只要买到向东向南的车票，扛起行李就出发。于是在改革开放的中国，形成人类文明史上一个前所未有的奇观：范围最广、规模最大、持续时间最长的人口大流动。30年来，亿万脸色苍黑的农民工汇集成全球最壮阔的 “候鸟群”，一年一度，春节前“回巢”，春节后“南飞”，在中国版图上像海浪一样潮涨潮落、涌来涌去。他们在追寻和创造文明的同时，也领悟和接受着文明。
　　这是20世纪充满诱惑与生机的“中国之梦”。但是，或许没有多少人意识到，正是这个令人振奋的“中国之梦”，同时造就了一个范围最广、规模最大、持续时间最长的“中国之痛”。
　　你听到了吗？多少年来，延伸在全国各地的两条钢轨一直在颤抖和呻吟！你看到了吗？那么多铁路员工在谈到自己和同事的辛劳、付出和牺牲时，谈到家庭、老人和孩子时，眼里都闪着泪光。新时期以来，在中国，大概没有任何一个行业，像铁路这样承受着巨大的压力，付出极大的努力，却又遭受着无尽的责难。他们半委屈、半幽默地说：“我们累个半死，又给骂个半死……”
　　中国铁路无愧于“国脉”的光荣称号，它仅占世界铁路营业里程的6%，却承载了世界铁路25%的运输量。全国85%以上的木材和石油，80%以上的钢铁和冶炼物资，60%以上的煤炭和大部分三农物资，都是通过铁路运输的。但是，国门打开之初，当我们好奇地张望这个陌生世界的时候，让一些人最眼热、最心跳的不是铁路，而是民航、高速公路和互联网——民航更快，高速公路更便捷，有了互联网就不用出差了——这才叫信息化和现代化！至于叮当作响、老旧不堪、趴在轨道上“喘粗气”的火车，一些人认为它已经沦为“夕阳产业”，未来只有等着进博物馆了。
　　一批批从欧美购入的飞机在各大城市间翱翔起落，一条条高速公路在大江南北迅速延伸，但穿行于群山荒野和城市里隔着斑驳老墙的铁路，似乎成了 “被遗忘的角落”，延伸在蒸汽机车喷出的团团白雾之中……
　　但是，国脉依然在艰难地、坚忍地默默运行着。因为亿万民工和普通百姓需要它！日夜不停地运往全国各地的煤炭、矿石、木材和石油需要它！来自城镇乡村并享受半票优惠待遇的大学生们（这在世界上是独一份）需要它！在冰冻灾害、汶川地震、玉树地震等大灾大难中，驰援军队、救灾物资、运送伤员需要它！现代文明史上一年一度的人口大流动、中国最独特的社会景观——“春运”需要它！
　　那一幕记忆犹新——
　　咣当，咣当……飞驰的冬夜和冷风中，刚刚参加工作的列车员小曾（现为广铁集团干部）抱着一位旅客发高烧的1岁女儿落泪了，他一筹莫展。他服务的是棚车，俗称“闷罐车”。上世纪八九十年代春运期间，因客车数量不足，只好临时用货运棚车来装人，一节车厢里塞进二三百人，挤得像沙丁鱼罐头。地板上铺些稻草，角落处打个洞就算“方便”的地方。列车员的“服务工具”主要是手电、钳子和铁丝。入夜，小曾一定先用手电检查一下旅客的安全和状态，再用铁丝把大铁门拧死，以免中途有人想透透气被甩下去。因为车厢人太多，想“方便”都无法移动，大家只好在黑暗中就地解决。小曾只能站着喊着，或者像走过瓜地一样，跨过席地而坐的旅客们的脑袋进行服务，等到中途有人下车了，他才能在稻草铺上歇歇……
　　那一幕惊心动魄——
　　2008年春，冰冻灾害席卷南国，广州地区聚集了350万等待回家的旅客大军。春节前10天，仅广州站就涌入200万人。站前广场上，每平方米平均站8个人以上，体重轻的脚都悬空了，几昼夜动弹不得，想出都出不来。有的孩子被挤晕了，旅客们就高举双手组成长长的“天桥”，把孩子传出来。时间长了，人海昏昏欲睡，浪潮般东倒西歪。铁路人员和部队、武警派出上万人，手挽手在外围组成六道铁壁铜墙。一会儿，半睡半醒的几十万人一齐向南歪倒，过一会儿又向北歪倒，只要外围用血肉组成的“长城”顶不住，一旦被冲垮，多少人将被踩踏……有时，心情焦灼的几十万旅客激动亢奋起来，一起高喊着“回家！回家！”向站前候车室潮涌而去，咆哮的人浪、声浪、气浪如怒海狂涛，难以遏止。“长城”们被撞得头破血流，但他们仍然手挽手肩并肩，好言劝解、屹立不倒。登车而去的旅客们可以吃喝和睡觉了，而“血肉长城”不吃不喝不睡，夜以继日挺立在人民的周围，守护着生命的价值！以至于铁道部不得不下达了一道死命令：“让大家轮流休息，每人每天不得少于两小时！”
　　客运员高惠英刚做过心脏搭桥手术，每天引导十几万旅客排队上车，春运结束回家后，鞋子被踩得变了形，袜子只能用剪刀一块块剪下来，因为和血肉模糊的脚粘在一起了。
　　电路中断，信号灯失灵，张权林顶着严寒，手挥信号旗在风雪中挺立了整整18个小时。第二天接班的李建强赶到时，浑身凝着霜雪的“冰制信号灯”张权林砰地摔倒在地，已不能弯曲的手仍然保持着举旗的姿势，李建强抱着严重冻伤的战友大哭不止……
　　2月6日大年三十儿上午，集中在广州站的200万旅客终于被全部安全送走，站前广场空空荡荡，只有旅客扔下的行李和被踩掉的鞋子堆积如山。一些筋疲力尽、依然守在广场上的工作人员歪靠在栅栏上就睡着了，很多媒体的年轻记者目睹这一幕都掉了泪。他们说：“你们创造了世界铁路史上的奇迹！”
　　那一幕令人心痛——
　　因风雪阻隔，西安至广州的L307次列车被困在湖南益阳境内的一个小站望城。断水断电断粮，乘务员的进餐停了，休息车的供暖停了，自备的厚衣服给老人和孩子披上了。没水，19名列车员带上水桶和脸盆，冒着风雪，在列车和农家小院的300米距离之间组成一条传水人链；黑夜，厨师杨大伟带人摸索到附近村庄，总算买到350斤大米和一些面条、蔬菜（一棵白菜卖到20元啊！）4个小时后扛回列车。一批盒饭做好了，两天两夜没有进餐的列车人员一盒未动，而是像押送钞票一样，前面乘警开路，车长负责殿后，中间列车员护送着一车水一车盒饭，他们宣布：“首先保证老人和孩子进餐！”
　　受阻第四天，旅客们的忍耐力已经超出极限，哭声喊声叫骂声响成一片。他们觉得，两条轨道好端端地摆在那儿，火车不动，就是列车长“怕出事，磨洋工”。一群人围住黎智勇发泄着满腔怒火，制服被撕碎了，帽子被掀掉了。几位女列车员冲过去，用身体挡住那些失控的拳头，她们哭着喊：“你们以为就你们想家啊？我们车长的两岁女儿已经生病住院了，我们厨师刚刚接到岳母病危的电话，为了大家能吃上饭，我们乘务员已经两天没吃一口饭了！你们怎么能这样？”
　　黎车长的眼圈也红了，他平静地说：“其实，我们大家都是同样的心情，如果有什么不同，那就是我们肩上还有一份责任！如果你们觉得打我一下骂我一句就能解气、就能回家的话，那就打吧，骂吧。”
　　铁路人坦率地说，春运对他们而言就是一场“灾难”，年年躲不过。为尽可能缓解春运期间“一票难求”、“黄牛党”倒票的问题，从电话订票、团体订票、上门送票，再到2010年在广州、成都试行的“实名制”，中国铁路人绞尽脑汁，想尽了一切办法，同时他们给自己制定了严格的管理制度：售票员的手机禁止带入工作室；禁止内部人“走后门”购票等。2009年春运，广铁一位售票员为亲戚从内部购买了一张全价票，上午发生的事，下午她就被警告处分并调离现职。她是哭着走的。
　　承受着世界上最大运输压力的中国铁路人不愧为一支“铁军”。他们是一群把“家”安在轨道上的人。他们是送人民回家过年、而自己不能回家过年的人。他们是扛着压力、咬碎委屈，而把微笑送给群众的人。他们从事的是“闪着泪光的事业”。
　　2.从“加快”到“跨越”：中国等不及了！
　　一个人口最多、发展速度最快的大国，坐在两条脆弱而行驶缓慢的轨道上，那不就是“大象走钢丝”吗？2002年，中国火车平均时速只能跑50多公里。全国铁路日装车需求量最高达到30万辆，铁路只能提供10万辆左右。中国铁路处于“四面楚歌”之中。无论铁路人付出怎样巨大的辛劳与牺牲，陪上多少委屈的笑脸，但是只要“一票难求、一车难求”的现象不能从根本上加以扭转，人们怨气冲天甚至跳脚骂娘就是不可避免的。
　　现实不相信眼泪，需求不相信眼泪，市场不相信眼泪。
　　历史已经到了这样的时刻：站在新世纪的大幕前，望中华大地风起云涌，千帆竞发，百舸争流，积重难行的中国铁路究竟向何处去？铁路人必须做出选择，必须向人民、向时代提交出自己的答卷了。
　　加快，跨越，中国已经等不及了！
　　2003年，党的十六大，以胡锦涛为总书记的新一届党中央领导集体，站到世人的面前，胡锦涛对全党提出的“权为民所用，情为民所系，利为民所谋”的要求，深深打动了全国人民的心。在考察铁路发展的路途中和列车上，胡锦涛期望铁路系统广大干部职工，抓住机遇，努力加快我国铁路的发展步伐。温家宝总理也多次对铁路工作做出重要指示……
　　国家需要重如山，人民利益高于天。为实现铁路的跨越式发展，200万“铁军”誓师出征，开始了一场排山倒海的大决战。
　　提速，提速，再提速！
　　从1997年4月1日到2007年4月18日，中国铁路共进行了6次大提速。10年间，纵横全国的主要干线时速相继提升到120公里、160公里乃至200公里以上，催逼得国人走路似乎也快了许多。登上流线型的“和谐号”，人们忽然有了许多新鲜感和愉悦感。看来，“老土”的铁路人终于和时代接轨了，“一站直达”、“朝发夕至”、“夕发朝至”、“旅游专列”等等，成了那几年的流行语，女列车员们的服务与微笑也变得分外温情和靓丽。曾是第六次大提速京津既有线时速200公里动车组首列列车长，后又担任京津城际铁路时速350公里动车组第一任列车长的徐颖，见证了中国铁路从提速到高速的巨大变化。徐颖身材高挑，容貌姣美，服务细致入微，是网上的明星级人物，人气极旺，堪称中国铁路的“形象大使”。“和谐号”驶过的第一个母亲节，她和同事们向所有“母亲旅客”赠送了5000朵康乃馨。旅客们高兴地对她说：“姑娘们和空姐绝对有一拼了，我们就叫你们‘动姐’吧！”
　　但是，没多少人知道，在6次大提速的背后，铁路人付出了何等艰辛的努力！在遍及高山平原、穿越江河峡谷的线路上，所有客货列车都在紧张地运行，所有时限都不得突破。因此，沿线换枕、换轨、换岔和线涵桥隧的整治工程、电气化改造工程，大都必须在下半夜，在列车行驶的间隙当中插空进行。数十万建设大军就这样默默无闻，夜战数年。一列列灯火通明的客车风一样掠过，没人知道他们的名字，甚至没人看到过他们的身影。
　　为适应大提速，必须精简铁路沿线层层叠叠的管理机构。2005年3月18日，那是个悲壮的日子。在全路电视电话会议上，铁道部正式宣布，从即日起撤销43个铁路分局，由四级管理改为三级管理。一夜之间，数万名科以上干部进入“待业”状态，许多对政治前途抱有热望的青年干部和“后备干部”，自此加入“等待重新分配工作”的行列。但他们是经过“铁律”训练出来的人。他们忍下巨大的痛楚与失落，需要继续在岗位上尽责的，就默默守在岗位上；不需要的，就默默清理好自己的办公桌，走上新的岗位。经历了涉及人数如此之多、牵动面如此之广的体制性“大手术”，那个夜晚，中国铁路安然无恙，稳如泰山，安全正点！
　　2002年，中国铁路营业里程为7.2万公里，人均铁路长度仅为5.5厘米，新华社记者形容说：“还不如一根香烟的长度。”如此严峻的现实意味着，仅靠现有铁路提速是远远不够的，“必须加快速度，建设更多的大运量、低能耗、占地少的现代化高速铁路！”铁道部总工程师何华武如是说。
　　那是大决战的前夜。那是几间堆满国内外资料的“暗无天日”的房间——全世界的“铁路”从最落后到最现代的都装在里面了。铁道部精英云集，全员出动，茶杯里泡着让人亢奋的浓茶，烟缸里插着不睡觉的烟蒂，墙上挂着巨大的中国地图。历经几个月智慧与勇气、激情与思考、技术与梦想的激烈碰撞，房间里云遮雾绕，火花四射，键盘山响，图纸纷飞，墙上的中国地图用红蓝铅笔画了那么多穿山越岭、粗重有力的线条……
　　入秋，铁道部和国家发展改革委将一份关于铁路发展规划的建议送达国务院。2004年1月7日，国务院常务会议讨论并原则通过了《中长期铁路网规划》。这是大力推进铁路建设的纲领性文献。
　　号角已经吹响，道路已经指明。空前规模的铁路建设大潮澎湃而起，中国铁路实现“陆地飞行”的历史时刻已经到来！
　　3.中国“高铁模式”：没有失败的大国博弈
　　2004年1月，49岁的何华武出任铁道部总工程师。
　　他的家乡是四川资阳一个宁静的小镇，每天走在上学路上和夜里做梦，他能听到的最嘹亮的声音，也是小镇唯一来自工业文明的声音，就是成渝线上隆隆而去的火车，那雄壮的汽笛声仿佛是对他青春之梦的召唤。因此上大学读硕士，他都毫不犹豫地选择了铁路。接受高铁任务的那个夜晚，何华武对身患胃癌多年、体质极为虚弱的妻子说，以后工作会比现在更忙了，我恐怕抽不出多少时间来照顾你了，孩子也在读大学，我们都伸不上手，你可要照顾好自己啊！妻子泪水盈盈默然无语，末了说，你去忙吧，我理解，我会照顾好自己的……
　　何华武唯一能做的，就是给妻子备下一些方便食品，然后毅然走向紧张繁忙的高铁建设现场。从选址到组织重大工程攻关，从主持关键技术试验到论证各种建设方案，何华武全身心投入到崭新的高铁事业之中。京津城际铁路通车之后，何华武专门陪妻子登上“和谐号”，让妻子体验一下今日中国的“高铁速度”。同为铁路工程师的妻子兴奋得两眼炯炯闪光，那驾风驭电的速度是丈夫的梦想，也是她的梦想啊……
　　在北京城市建设规划中，北京南站原本没有如此宏大的规模。正是京津城际铁路和京沪高速铁路建设，催生了京南这座富于流线美、闪耀着人文光辉的椭圆形建筑。能容纳上万人的宽阔候车区，进出方便快捷的无障碍通道，能发电、采光、保温、隔热的5700块太阳能板，把城市地铁、轻轨、公交、出租全部纳入“体内循环”以实现旅客“零换乘”的精妙设计……这一切都闪耀着“以人为本”的熠熠光辉，使北京南站成为中国高铁耀眼的“皇冠上的明珠”。当然，还有新建的武汉站、广州南站、上海虹桥站……在迅速延伸的高速线上，一座座各具特色、造型优美的现代化建筑拔地而起，犹如五线谱上一个个华美的音符，共同汇聚成一首“凝固的交响乐”，而“作曲者兼指挥家”就是铁道部总规划师郑健和他的团队。郑健白面长身，性情儒雅，平时话很少，人们很少看到他为什么事情激动或大笑。只有通过那些矗立在大地上的“凝固的音乐”，我们才能发现他的内心世界原来如此绚丽、浪漫和辽阔。
　　2004年4月，国务院召开专题会议，就发展高速铁路和机车装备问题提出一个重大指导方针：“引进先进技术，联合设计生产，打造中国品牌。”在“中国铁路”这个世界最大的棋盘上，一场需要深谋远虑、大智大勇的大国博弈开始了。
　　中国决定海纳百川，博采众长，走“引进消化吸收再创新”的技术道路。于是，掌握和代表着当今世界高铁技术制高点的四大跨国集团：德国西门子、法国阿尔斯通、日本川崎重工和加拿大庞巴迪纷至沓来，进入中国的旋转门。红地毯上出演了真诚而热烈的美酒加咖啡的欢迎仪式，中国东道主们个个西装革履，彬彬有礼——因为他们都是地道的“学生辈”。改革开放以来，何华武、张曙光、郑健以及铁道部领导和高层技术人员都曾多次到这几个国家或留学、或考察访问、或参加相关学术会议。那时他们还年轻，坐在西方的高速列车上，风一样的速度让他们眼界大开，激动不已——火车原来可以跑得这样快呀，“火车跑得快、全靠车头带”的模式原来可以改变，牵引动力可以分散到各个车厢啊！他们不断向东道主表达着真诚的敬意，同时又觉得脸上一阵阵潮红，中国的火车何年何月才能赶上西方的速度啊？
　　可以肯定，当时他们谁都没有预料到，这个激动人心的时刻来得这样快，这个伟大的历史使命竟然是在自己的手上完成的。改革开放，为他们缔造人生辉煌提供了千载难逢的机遇！
　　那是2004年初夏的早晨，学生和老师分坐在谈判桌两侧。中国“学生”们注意到，座中的德国老师们不仅鼻子最高，神情也相当倨傲。他们确实有恃才傲物的资本——德国高铁堪称世界一流，他们的精密制造技术也一向是称雄世界、无可匹敌的。
　　中方郑重表示，希望引进各国高铁机车车辆制造的先进技术，不过，张曙光明确表示：“参观过故宫的外国朋友都知道，进入中国大门是有门槛的。我们的门槛就是：整个市场只有一个入口，不搞‘诸侯混战’。整个中国只有一个买主，就是铁道部。从整车技术到任何一个零部件，都由铁道部代表中国政府，统一招标、统一向制造商下订单。”同时他郑重地约法三章：“要想进入中国铁路市场的外国朋友，必须实行关键技术全面转让，必须使用中国品牌，实行本土化生产，必须价格合理……”
　　行事谦恭的日本人频频点头，性情浪漫的法国人报以灿烂的微笑，表情深沉的加拿大人不动声色，只有盛产哲学家的德国人保持着“哲学式的孤傲。在他们看来，一流的德国高铁技术是中方非买不可的。万万没想到，两个月后，铁道部一位负责人严肃而又不失幽默地对西门子公司谈判代表说：“你们德国人长着方脑袋！”
　　连德国人都不好意思地笑了，那笑容分明含着几丝苦涩——因为他们出乎意料地出局了。
　　那些日子，长春客车公司同时拉住法国阿尔斯通和德国西门子分别谈。那意思很明白，谁的价格优惠就跟谁合作。但过于自信的德国代表根本没把法国对手看在眼里，也完全不考虑中方意愿，“方脑袋”和大鼻子挺得高高的，就是不肯圆通，咬住每列原型车单价3.5亿元人民币、技术转让费3.9亿欧元的天价，死不松口。
　　他们的一口价就是“底线”，天下哪有这么做生意的
　　所有谈判进程当然都在铁道部的密切关注之中。开标前夜，即2004年7月27日，双方依然没有达成协议。深夜，张曙光亲自出面斡旋，话说得语重心长和直截了当：“作为同行，我对德国技术是非常欣赏和尊重的，很希望西门子成为我们的合作伙伴，但你们的出价实在不像是伙伴，倒有点半夜劫道、趁火打劫的意思。我可以负责任地表明中方的态度：你们每列车价格必须降到2.5亿元人民币以下，技术转让费必须降到1.5亿欧元以下，否则免谈。”
　　德方首席代表靠在沙发椅上，不屑地摇摇头：“不可能。”
　　张曙光坚定地说：“中国人一向是与人为善的，我不希望看到贵公司就此出局。何去何从，给你们5分钟，出去商量吧。”
　　“方脑袋”确实像个撬不开的钱匣子，商量回来，脑袋仍然很“方”，没有一点圆通的余地。张曙光把刚刚点燃的一根香烟按灭在烟缸里，微笑着扔下一句话：“各位可以订回程机票了。”然后拂袖而去。
　　第二天早晨7时，距铁道部开标仅有两个小时，长客宣布，他们决定选择法国阿尔斯通作为合作伙伴，“双方在富有诚意和建设性的气氛中达成协议”。
　　大梦初醒的德国人呆若木鸡。早餐桌上，得意洋洋的法国人品着香甜的咖啡，还不忘幽了德国哥们儿一默：“回想当年的滑铁卢之战，今天可以说我们扯平了。”
　　“德国人从中国的旋转门又转出去了”，消息传开，世界各大股市的西门子股票随之狂泻，放弃世界上最大、发展最快的中国高铁市场显然是战略性的错误。西门子有关主管执行官递交了辞职报告，谈判团队被集体炒了鱿鱼。
　　不过，西门子知道，他们还有一棵“救命稻草”，即中国北车集团唐山轨道客车公司。富有戏剧性的是，在铁道部这次招标中，雄心勃勃的唐车和野心勃勃的西门子同时“流标”，被关在中国高铁事业的大门之外。
　　唐车，始建于清末的1881年，迄今横跨3个世纪，被誉为“中国机车车辆工业的摇篮”。中国第一台蒸汽机车“中国火箭号”，供慈禧太后乘坐的第一辆专列“銮舆龙号”，就诞生于唐车。共和国成立后，唐车青春焕发，贡献卓著，但在1976年唐山大地震中遭受重创。厂房大面积坍塌，员工和家属死伤过半，并遗留下由工厂扶养的“八百孤儿”，活下来的员工也大都深陷丧亲之痛。老厂长说，“八百孤儿”进入结婚年龄以后，他作为唯一的“家长”，参加过的婚礼不计其数，每次都让他喜笑颜开又老泪纵横。大地震之后的唐车似乎再没恢复过元气，干部职工每月只能领到二三百元的最低生活费，许多人被迫流落到社会上打工，或者蹲街头卖羊肉串儿。
　　2003年，山雨欲来风满楼，唐车人嗅到浓烈的临战气息。他们搜集了大量国外高铁资料进行学习，并主动送到部里以期引起重视。他们勒紧腰带，组织力量清理环境，翻新厂房，准备迎战。他们还自筹经费造了一辆“高速样板车”，欢天喜地、披红挂彩地拉到北京，让部里看看他们是多么的干劲冲天，志在必得。听说世界高铁技术四大巨头的谈判代表到了国内，他们立即派人联系游说，期望合作。但那时唐车困难重重,老外根本不理睬他们。倔强的唐车人不甘心，“没有门就跳窗户，没窗户就撞墙！”开标之前，他们费时数月，精心制作了一套一尺多厚的投标书递了上去……
　　2004年7月28日，铁道部开标之日，气氛空前紧张。凌晨3时，眼睛熬得血红的唐车老总王润（后出任北车集团副总工），对结果已经有所预感，他命手下给西门子总部发了一份传真，大意是：如果贵公司在这次招标中出局，我们愿意与你们精诚合作，争取下次机会。
　　颇有点惺惺相惜、同病相怜的意味。不想放弃中国市场的德国人很快回了一份传真，算是给自己留了一条“后路”。
　　这个夜晚，聚集在北京的30多位唐车人无事可干又都没有合眼。睡不着，“我们就像等待宣判的囚犯一样”，工程师出身的党委副书记孔学云说。上午，派到现场的工作人员终于打来电话，声音极为沉重：“流标了！”
　　所有的努力付诸东流，梦破碎了。守在房间里的唐车人全哭了。王润铁青着脸跟大家说：“你们在北京哭个够吧，不过绝不能把这种情绪带回厂里！”过后，王润依然干劲十足，要求全厂振奋精神，不可松懈。他说：“我们还是大有希望的，其一，现在引进的高铁技术时速是200公里，中国的雄心绝不会停止在这个水平上；其二，西门子掌握的高铁技术是有优势的，只要价格合理，铁道部的大门对它还是敞开的，我们只要抓住西门子就有希望……”
　　孔学云嘲笑他：“你就天天给我们画饼吧！”
　　2005年，铁道部启动第二次招标。唐车与西门子同时意识到，对方是自己必须抓住不放的最后一棵“救命稻草”。这回，西门子终于放下身段，同意以每列原型车2.5亿元人民币、技术转让费8000万欧元的价格与唐车合作。
　　一举中标！
　　与德国人第一次出价相比，中方节省了90亿元人民币采购成本，但中国的“高铁模式”没有失败者，德方也获得一份巨额订单和广阔的中国市场——双赢！
　　德国人的脑袋其实还是很圆的。
　　不打不相识。中德成了合作伙伴，相互可以搂肩膀开玩笑了。一位德国朋友在会上偷闲画了一幅漫画，然后从桌子底下递给张曙光。画中的张曙光骑在一头驴上，手持一根长竹竿，竿头上吊着一把青草，驴跟着那把青草走，却永远吃不到。张曙光哈哈大笑说：“我手里哪有什么青草啊？你们已经走进中国市场,没看到大地上到处是青草啊！”
　　中标那个夜晚，很多铁骨铮铮、泪流满面的唐车人喝醉了。
　　4. “山高我为峰”：一个民族的雄心与胸怀
　　高速铁路自1964年在日本发端，首开时速210公里的纪录，此后在西方国家走过40多年漫长的发展道路，运营时速一直在250公里上下徘徊。这显然与他们民航和高速公路比较发达，高铁缺少紧迫而巨量的市场需求有关系。而在中国，辽阔的疆土、广阔的市场、人民的需求和高速发展的国民经济，一切让铁路人疲于奔命、泪光闪闪的巨大压力，都转化为助推高铁事业呼啸猛进的强大动力！
　　天下英雄，舍我其谁！现在来看看中国高铁令人目眩的发展速度：
　　——从2004年、2005年相继引进日本、法国、加拿大和德国的高铁技术，到2010年3月，中国投入运营的高速铁路长达6552公里，时速和里程都冲到世界第一的位置。
　　——时速高达380公里的动车组日前刚刚下线，这是“中国创造”的高铁运营速度的更高纪录，同时意味着世界上更快的京沪高铁将很快投入运营。
　　——时速400公里的检测车、500公里的试验高速动车组及相关路网、信号配套系统，正在紧张的研发之中。
　　前后不过6年，中国一举跨过发达国家高铁40年的发展道路，创造了后来居上、自主创新、领跑世界的奇迹
　　一个国家的雄心，会激发出全民族巨大的精神能量。回望高铁6年征程，我们看到，众志成城的举国体制和闻风而动的统一政令，展现出强大的动员力和凝聚力。50多名院士，15万科研人员，150多家核心企业，数百家产业链上的企业，200万铁路大军，数十万筑路民工，全国各行各业的有识之士和支援团队，一呼百应，呵气成云，攻坚克难，所向披靡……
　　辉煌就这样被创造出来并在祖国大地上迅速延伸。
　　集中力量办大事，一心一意谋发展——中国特色社会主义制度的优越性又一次得到验证。
　　毫无疑问,中国高铁超乎寻常的发展速度，首先源于我国综合国力的迅速提升，源于几代铁路科研人员的技术积累。但是，还有一个重要的助推力是我们不应当忘记的：那就是发达国家近半个世纪的科学探索和技术研发，给我们提供了一飞冲天的平台。“山高我为峰”——那是因为我们站到巨人的肩膀上了。
　　按照合作协议，青岛四方、唐山客车曾分别派出一批青年工人，到日本和德国学习铝合金车体焊接技术。洋师傅们对中国工人普遍友好，认真负责传授了相关的知识和技术。所有这些工人回国后，无一例外，全部成为企业的技术骨干。青岛工人离开日本时，日本师傅与他们紧紧拥抱，相约再见，洒泪而别。
　　张雪松，唐车工人技师，两获“全国技术能手”称号，“河北省十大金牌工人”之一。他从钳工转入数控机床操作，再转入装调维修，每次都成为行内“状元”。这样一位优秀的专家型工人，他勇于探索的积极性，有一次却遭到德国工人的严厉批评。那天，他趴在焊接机器人下面的地上，正在为排除故障冥思苦想时，耳畔传来一句生硬的德语。张雪松爬出来抬头一看，一个高高瘦瘦的西门子工人紧皱眉头站在面前。德国人看张雪松没有听懂他的话，于是招手叫来一名翻译。
　　翻译对张雪松说：“他问你在设备下面干什么？”张雪松说：“设备坏了，我在修设备。”德国工人又问：“你有维修焊接机器人的资质吗？”张雪松摇摇头：“我是负责数控设备维修的……”德国工人严肃地说：“如果你没有维修资质，你就不能维修这台设备，请离开吧。”
　　“谢谢你！”面红耳赤的张雪松脱口而出。那是他发自内心的声音，那一刻让他深刻认识了德国式的“一切都有规矩，一切都按规矩办”的严谨作风。正是这些看来似乎过于“刻板”的规定和纪律，培育了德国精密制造在世界上的崇高声望。
　　唐车因此在全厂展开一个学习运动,要求广大员工全面学习、模拟和落实德国严格、严谨、严密的工作方法和工作作风。
　　日本川崎重工的专家和技术工人进入青岛四方以后，也让四方人耳目一新，深受震动。过去中国工人把机车线路接上头并保证无差错，就算完活了，日本专家却要求线路配管一定要“横平竖直”。日本工人到达工作点，首先铺开一块布，把工具按顺序排好，工作结束，再按顺序裹起来带走，一样不会丢失。而中国工人用一个大背兜，用什么掏什么，干完稀里哗啦一装，走人。一把钳子就这样遗忘在动车组车厢里。为此，日本专家石野主动召集中国工人开了个班组会，他严肃地说，把工具忘记在产品里，“就像医生做手术把钳子刀子遗忘在病人肚子里”。
　　深受教育的青岛四方，为此在全厂轰轰烈烈开展了一场长达半年的“向不良习惯说不”的运动，厂报记者每天抓拍中方工人随意、粗放的行为表现，登报示众，进行点评。工人们说，平时没感觉，登报一对比，“真是惊出一身冷汗”！
　　在长期的合作中，中国工人和外国专家结下深厚的友谊，过年过节，德国专家被请到家里一起包饺子，法国人、加拿大人被请到联欢派对上跳舞唱歌。在青岛四方工作的日本专家归国后,有些人借休假之机,还自费到青岛来看望他们的中国“师兄弟”。看到中国工人夜以继日地奋战，德国专家布拉赫激动地跑进唐车领导人办公室，强烈要求安排工人休息。看到中国工人那么辛苦，一些德国工人不计报酬，和中国工人一起加班……
　　唐车建厂129年，青岛四方建厂110年，都是中国民族工业和产业工人的“摇篮”。但是，面对西方数百年工业文明打造的科学精神、优良素质和严谨作风，中国企业领导人和工人阶级看到自己的巨大差距并用心学习、奋起直追，这无疑是我们更为重要、更具长久意义的收获。
　　和平、发展、合作是当今时代的主题。谈判桌上的讨价还价、唇枪舌剑都是“各为其主”，不必苛责。虚怀若谷，海纳百川，始终保持清醒的头脑，善于学习借鉴世界各国的文明成果和发达国家的先进经验，这才是一个伟大民族的胸怀和希望所在。
　　5.让闪电掠过大地：中国铁路人在行动！
　　引进消化时速200公里动车组技术——自主研发时速350公里动车组——创新研制时速380公里动车组。6年时间，中国高铁完成了惊人的“三级跳”。
　　高铁是当代新技术、新材料、新工艺集大成的产物，除了没有翅膀（却多了两条信息化、现代化的轨道），其复杂程度几乎与航空航天技术不相上下。让中国高铁冲到世界第一的速度，没有强大的自主创新能力是不可能办到的。
　　——那个夜晚，在千里冰封、万里雪飘的塞北大地，长客副总工程师赵明花“冻成了冰棍儿”。2007年冬，京哈线上的一列动车组在行驶中因突然断电而停车。赵明花立即带领一批专家赶往现场了解情况。旅客安全“摆渡”登程之后，浓浓夜色中，只剩下孤零零、空荡荡的动车组。这位身体单薄、性情文静的朝鲜族女性与同事们一起登上车顶，查找故障原因，测试各种数据，最后认定：速度飞快的动车组从北京到哈尔滨，经历了急剧变化的温差，造成车顶出现冷凝水，导致电路短路。赵明花和同事们意识到，“这肯定不是偶然的事情，如果不从内部结构上加以防范，在高寒地区有可能经常发生！”由赵明花主持的一个设计团队迅速组成，几个月之后，一项动车组电器内部构造的创新设计完成了，从根本上杜绝了冷凝水断电故障。一个看似偶然的事故，激发出一项中国创新！
　　2009年圣诞节前夕，穿越英吉利海峡海底隧道的“欧洲之星”高速列车遭遇大雪天气，进入隧道后因冷凝水浸漫导致断电，5列车被堵在隧道里动弹不得，“欧洲之星”被迫停运3天——赵明花看到这则新闻，感慨地对同事们说：“幸好我们早有发现、早做预防了！”
　　——高铁“水土不服”的难题就是多。北方有冰冻，南方又多雨。飞驰在武广线的动车组，面临着长时间的雨季漏水和潮湿浸润的问题，在唐车副总工程师杜会谦的主持下，又一项防雨防潮的创新设计诞生了。
　　南辕北辙，各有高招！
　　——丰桥公司副总工程师赵秀丽“叫板”两条大汉的故事，是高铁建设工地上的一段佳话。2005年7月，京津城际铁路开工建设，中铁六局丰桥公司承担了14910块无砟轨道板的预制任务。轨道板是无砟轨道结构体系中最基本的支撑物，是高铁轨道核心技术之一。按德国工艺要求，轨道板必须用超细水泥制作，而国内尚无厂家能够生产，如果全部进口，不仅价格昂贵，工期也很难保证。
　　一个受制于人的大难题横在高铁人面前。赵秀丽跑遍华北各大水泥厂，动员游说厂方进行试制。一次次试验的失败，令多家水泥厂先后告退，只有一家还在犹豫不决。厂长是个膀大腰圆的汉子，赵秀丽对他说：“你一个大男人，还不如我坚强吗？”几个月后，符合国际标准的高规格水泥终于试制成功，实现了原材料国产化的重大突破，仅此一项，为丰桥公司节约资金1500多万元。
　　但是，赵秀丽的思考与探索没有停止。超细水泥不仅成本过高，而且耐久性差。能不能用改进的国产普通水泥替代呢？她和同事们废寝忘食，反复研究试验，寻找最佳配比和路径。京沪高铁开工以后，赵秀丽找到山东一家水泥厂，厂长一听她对水泥成分的新要求，吓了一跳，连连摇头说：“我们的产品已经达标，不愁市场。你的要求我们做不到，算了。”赵秀丽向他介绍了中国高铁的宏伟计划，说：“高铁市场这么大，要是把新型国产水泥搞出来，将带来源源不断的效益，你连这点雄心壮志都没有吗？”
　　这位山东大汉热血沸腾了。经过数百次反复试验，又一项创新成果——国产新型“绿色高性能水泥”问世，世界一流的无砟轨道板诞生了，为企业节省投资7000万元，更为今后中国高铁大发展提供了充足可靠的材料保障！
　　——中国幅员辽阔，地形、地质之复杂是国外同行不曾遇到的。郑州至西安路段，是全世界唯一铺设在黄土地带的高铁，何华武说：“黄土缺少支撑力，遇雨就沉降变形，像水浸过的面包一样。”高铁路基架在这样的土质上，如果固化不好，轨道就变成“面条”了。十几位院士和一批专家汇集到黄土高坡上“集体会诊”。就凭着这样的集体智慧和创新勇气，郑西线的湿陷性黄土地基，武广线的岩溶地基，广深港和甬台温的淤泥地基，合宁的膨胀地基，哈大线的高寒软土地基等等，都被中国铁路人一一攻克，并实现了“零”沉降！
　　再来看看空中的创新。
　　2009年12月9日，在武广线试运行过程中，中国动车组以“双弓重联”的方式，创造了时速394.2公里的速度，这是又一项世界级的新纪录！
　　所谓“双弓重联”，就是将两列动车组、共16节车厢联挂运行，上部同时升起两个受电弓，从空中的接触网导线获取动力。这种大编组联挂，无疑会大大提高运输效率。但这绝不是“1+1=2”的简单等式，因为列车前弓高速冲击接触网后，会引起接触网的振动，使后弓与导线的“密贴跟随性”（专业术语称之为“弓网耦合”）大为降低，剧烈的振动有可能造成后弓离线、撞线，产生大量火花，严重的时候可能会出现烧线、刮弓，酿成重大事故。此前，仅有西门子在西班牙高速铁路上做过“双弓重联”试验，尚未在正式运营中应用。
　　中铁电气化局年轻的副总工程师董安平率领他的团队，承担了攻克“双弓重联”这一世界性难题。回忆