浅述深港航运及物流一体化关系.doc

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浅述深港航运及物流一体化关系

随着世界经济一体化和信息技术的迅猛发展，现代物流业在区域经济体系、全球经济体系中都发挥着越来越重要的作用。据世界贸易组织的报告，2005年全球GDP增长3.3%，而亚洲地区为4.2%，优于北美的3.4%及欧洲的1.7%。因为受惠于成本的优势，亚洲成为世界制造业的中心，从而带动亚洲物流的蓬勃发展。现在，亚洲是世界集装箱航线最密集的区域。据研究，去年全球海运集装箱贸易量达1.15亿TEU，而亚洲往来的集装箱贸易量则达5 000万TEU，占世界的一半。多年来，亚洲的集装箱运输市场一直是全世界成长最快的地区，由此，带动海运中心的东移。截至2005年年底，全球前20大集装箱港口中，位于亚洲的有14个，合计作业量达1.43亿TEU。由于近年来欧美等海外制造业的大规模迁移，包括香港在内的大珠三角洲地区的进出口贸易持续快速增长，带动了区域物流总量的持续攀升。
一、香港航运及物流发展概况
香港物流业起步较早，现为香港四大经济支柱之一，物流业产值占香港地方生产总值的20%多，从业人员60余万。香港作为国际航运中心，已成为国际物流运输枢纽。除具有独特的地理位置与自然条件、优良体制、先进的设施外，其出色的效率，密集航班航线与国际网络，使其连续9年（1994－2002）成为世界第一货柜港口、连续6年（1996－2001）成为全球最繁忙的国际航空货运中心。
1、香港物流业类型
香港物流业由六大类型构成：
（1）海运业。这是香港物流业的重点，分别由船公司、货柜码头、中流作业、船舶管理公司、租船公司组成。
（2）空运业。由航空公司、国际速递公司、空运货运站组成。
（3）陆运业。由陆运货运公司、货柜拖运公司、仓储公司组成。
（4）货运代理公司。主要有海、陆、空货运代理公司组成，多为多式联运代理。
（5）第三方物流公司。为客户提供一条龙服务。
（6）速递服务。
2、香港的海运业
香港拥有世界上最大的国际集装箱枢纽港，是全世界最大的货柜港。与全球500多个港口和城市有着密切联系，约80家国际集装箱航运公司每星期提供400条航线，开往全球各地。2005年香港的集装箱吞吐量达到2242万TEUs(标准箱)，居世界第二位（新加坡去年集装箱吞吐量达到2320万TEUs，跃为全球第一）。全港共有9个货柜码头，其中葵涌集装箱码头的1号至8号码头的总面积为218公顷，岸壁水深从13 米至 15米，共计18个泊位（全长6060米），配置64台装卸桥。这里吞吐的集装箱约1340万TEUs，占全港集装箱吞吐量的60％以上。青衣9号码头总面积为150公顷，共有6个泊位，年吞吐能力为260万TEUs。 此外，在九龙半岛西部的屯门地区的内河港区吞吐480万TEUs（占22％），驳船的中流作业吞吐380万TEUs（占17％）。
3、香港的空运业
香港是国际航空中心, 拥有全球最大的国际航空货运港。香港机场与73家国际航空公司有业务往来，每天有750个航班来往约150个目的地，有2700多个货运代理在港经营，其航空货运由超级一号货站、亚洲空运中心（AAT）、TradePort、DHL快递中心、海运码头等组成。2005年航空货运吞吐量达310万吨，为世界第一。从香港机场起飞，5小时飞行可覆盖全球半数人口的地区。
4、香港的物流教育
香港很重视物流教育，香港各大专院校，如理工大学、中文大学、科技大学、城市大学、浸会大学等都设置了物流专业或开设物流课程。香港的现代物流教育为物流业输送了大量国际视野的物流人才，对香港物流业的繁荣起了很大的推动作用。为适应物流业的快速发展，提高物流人才素质，香港物流协会积极引进国际认可的物流从业人员专业资格评审机制，还为进修物流课程的在职人士提供资助，以便提升香港物流业的整体技术水平，适应物流业日新月异的需要。此外，政府、学界和业界积极支持和鼓励成立香港物流业培训专业联盟，加强物流技术的研究和应用。政府也资助大学及研究机构的物流研究和创新活动，提高物流的整体理论和技术水平。
5、香港的物流推广
为了发展和推广香港成为国际和珠江三角洲地区首选的运输及物流枢纽，特区政府成立了物流发展督导委员会，负责制定有关物流发展的政策以及督导落实各项有关的措施。同时，香港特区政府还成立了香港物流发展局，负责执行督导委员会的决策，为政府与业界人士提供渠道，方便他们商议及协调业内事务和推行合作计划。特区物流发展局共设立了5个专项小组，分别就基建发展、资讯流通、人力素质、市场推广和支持中小型企业等5个方面商讨及提出促进物流业发展的具体建议。
二、深圳航运及物流发展概况
随着珠江三角洲‘世界工厂’地位的不断增强，珠三角地区对外贸易总量持续稳定快速增长，带来了区域物流量的大幅攀升。深圳以其独特的地理位置，成为连接世界码头――香港和世界工厂――珠江三角洲地区的咽喉，同时也成为珠三角进出口货物流通的重要结点。深圳建设“区域性经济中心”，将高新技术产业、现代金融业和现代物流业作为深圳的三大战略性支柱产业，以物流产业的发展作为牵引力全面带动第三产业的发展，物流业已成为深圳经济发展的重要支柱。
1、深圳物流产业环境
 自深圳市将现代物流业作为四大支柱产业之一以来，市区政府及各有关部门从规划、政策、资源等方面着手，悉心设计、创造适于物流业发展的良好产业环境。2002年10月，深圳市公布实施《关于加快发展深圳现代物流业的若干意见》，提出采取一系列政策措施，对物流重点项目及企业给予土地、用电、资金、人才引进等方面的优惠。2004年12月，市政府又设立专项扶持资金，采取补助、贷款贴息两种方式，用于支持物流园区信息平台的建设及物流管理、物流服务项目。为使有限资源发挥最大效用，深圳将笋岗-清水河、龙华、平湖、盐田港区、西部港区、机场航空等六大物流园区作为发展的重点，并重点培育六类骨干物流企业：以仓储分拨为主的企业、以零担快运服务为主的企业、以特定客户服务为主的企业、以企业自我需求服务为主的企业、以第三方物流方案设计为主的企业、以整合物流服务为特征的第四方物流公司。在产业配套环境方面，近两年深圳市大力拓展公路骨干网、物流及货运网、公交与轨道网、铁路运输网、交通信息网等“五网”，开通了成都—深圳、南昌—深圳等海铁联运“五定”班列，为物流企业搭建起广阔的舞台。目前，深圳物流产业的发展腹地和空间，已从华南延伸到中南、西南、华东地区，产业链条大幅延伸。为优化物流产业环境，深圳还启动了电子口岸建设，从物流通关、口岸电子执法、物流信息服务和物流电子商务等方面着手，全面提高通关效率和物流服务水平，实现物流信息共享，降低物流行业的成本。
2、深圳海、空港发展
　“双港”是深圳物流业的核心所在。无论海港或空港，都是一个现代化、国际化城市必不可缺的要素。基于此，深圳提出了以港强市、“双港”起飞的战略。2005年深圳进出口贸易总值为1828.6亿美元，同比增长24.2%，其中，出口1015.02亿美元，同比增长30.4%，连续13年居全国大中城市榜首，进口813.58亿美元，同比增长17.2%。深圳港全港集装箱吞吐量1619万TEU，同比增长了18.61%。近几年，深圳港的集装箱吞吐量每年以50%左右的速度增长。作为全球第四大集装箱港，深圳港在国际航运界中的地位愈来愈重要，全球排名前20位的班轮公司均已在深圳“排兵布阵”，采取多种策略全力开拓深圳港市场。2005年底，挂靠深圳港的国际班轮航线已增至166条，比去年净增35条。其中，美洲线61条，欧洲线43条，亚洲线39条。现在，深圳已形成了覆盖世界12大航区各主要港口的国际班轮网络，国际航线数量、航班密度、集装箱吞吐量、操作效率等，均居全国前茅。城以港兴，深圳港航物流业的迅猛发展，不仅每年创造出200多亿元的直接效益，而且带来3-4倍的间接效益。作为世界航运链上的重要一环，深圳港对深圳及珠三角地区的产业优化、经济发展发挥着越来越重要的作用。与此同时，深圳空港亦不甘示弱，其货运量年均增幅也高达30%。作为全国惟一能进行多式联运、可采取过境运输方式的机场，深圳机场客货运量近几年也是“涨”声一片。2004年，机场旅客、货物吞吐量在连年猛增的基础上继续以超过20%的速度增长，分别达1425万人次和49.6万吨。深圳机场也连升数级，客运进入全球百强，货运进入前50位进一步强化了华南枢纽机场的地位和功能。
3、深圳物流近期规划
“十一五”期间深圳市现代物流业发展的总体目标是：到2010年，基本建立快捷、高效、安全、方便并具有较强国际竞争力的现代物流服务体系，港口集装箱吞吐量达到2500万标箱，机场货运量达到120万吨，培育一批在国际上有重要影响力的物流企业，全市物流增加值占GDP的12%，物流总成本约14.5%，接近欧洲物流发达国家的水平。建立具有竞争力的现代物流服务体系，推动深圳物流业向供应链升级，把深圳建设成为华南地区重要的国际供应链服务基地和在亚太地区具有重要影响力的物流枢纽城市。

三、深港航运及物流一体化关系

1、 香港航运及物流面临的挑战
香港在集装箱港口运输方面稳居世界前列的主要原因，就在于内地尤其是华南地区的有力支撑。然而也正因为如此，当作为香港港口吞吐量增长源泉的华南地区各个城市纷纷壮大自己的港口的时候，香港开始感觉到无与伦比的威胁。
　　最大的威胁来自近在咫尺的深圳。2001年，深圳盐田港一、二期工程竣工并开始运营的当年，集装箱吞吐量不过275万标箱，加上蛇口港也仍然不到同年世界第一大港香港1790万的三分之一。而短短三年之后的2004年，当香港吞吐量为2200万标箱的时候，深圳港吞吐量已经达到1366万标箱，增长速度之快，令人目瞪口呆。但这还不是深圳实力的全部。在深圳的港口建设规划中，盐田港三期包括6个10万吨级集装箱泊位，2006年9月竣工2个，预计2010年全部完成，届时盐田港集装箱吞吐量将可达到1500万标箱。而2005年5月，国家发改委更正式批准了大铲湾集装箱码头项目。规划中的深圳大铲湾港区集装箱码头共有20个，分4期建设，预计2007年底建成营业。所有20个泊位建成后，预计将可新增集装箱吞吐能力700万标箱，最终设计能力将达1000万标箱，相当于深圳港现有的吞吐能力。届时深圳港将构筑起以盐田港区、蛇口赤湾和妈湾整合体港区、大铲湾港区三足鼎立的格局，
香港付货人委员会提供的资料显示，2005年香港港口吞吐量增长放缓。而深圳港口取得强劲增长。虽然香港依然是全球最繁忙的港口，但货量流失到深圳港口的速度却在加快。2005年1月，深圳港口吞吐量的升幅为40.9%，在前五个月，深圳港口吞吐量的平均增幅为28.7%。而2005年前五个月，香港港口吞吐量只微增0.7%。 麦肯锡公司的研究报告指出，高昂的跨境货柜车费用与码头处理费影响香港港口吞吐量，并驱使香港付货人选择深圳港等邻近香港的港口付运货物。货物如果经由深圳直接出口，每个货柜的费用比从由香港出口便宜300美元。这300美元收费差距是由船公司码头收费100美元和工厂到港口的货柜车运输费200美元组成。“深圳西港区与香港葵涌码头处于同一水域，而西部港区港口费用低廉，并且通关更加顺畅，与咫尺之遥的香港相比，西部港区装卸费用不及其一半在香港码头当前航运市场竞争日趋激烈、运价低迷的形势下，低廉的港口装卸费率和较高的作业效率，将成为吸引世界各大班轮公司首选深圳港口作为其中转基地的主要因素。”深圳交通局港口处的一位官员说。香港付货人委员会主席林宣武表示，香港方面为了扭转这一局面也进行了较多的努力。香港货运码头商曾表示他们在过去几年已经大幅降低码头费用，幅度高达两位数字。跨境货柜车费用也已经减下来，但内地也相应进行了减少。如东莞到香港的运输费用，香港从 3500元/柜已经减少到了2100元/柜，而同样深圳方面立即把东莞到盐田和蛇口的费用从2000元左右减到了1100-1300元/柜。
在航空货运方面，香港国际航运中心的地位亦面临冲击。目前，珠江三角洲地区已经成为中国航空业最为发达、航空客货资源最为丰富的地区之一。大珠三角地区（即粤港澳地区）面积达18万多平方公里，人口约5000万，2005年GDP总额超过3万7千亿元人民币，人均GDP超过9000美元，航空货物生成量为500万吨左右。按照中国经济继续保持高增长的态势,预计2015年珠江三角洲地区的航空货源量将达到1150万吨。珠三角地区同时也是中国民航基础设施条件最为优越的地区。拥有香港、广州、澳门、珠海和深圳五大机场，2005 年五大机场旅客吞吐总量达到8500 万人次，货物吞吐量达473 万吨。就在香港港口业遭遇严重挑战的时候，作为国际空运中转枢纽的香港同样也面临着被边缘化的危险。当中国的天空只是极其有限开放的时候、当中国的航空公司仍旧无力直飞国际航班尤其是货运航班的时候、当香港在中国进出口贸易中仍占据重要份额的时候，香港是世界上、尤其是东亚地区最为重要的航空中转枢纽。大多数国际航班进入中国内地会选择香港作中转站，而大多数进入内地的高附加值货物也在这里集散。然而，这一境况近年来却在悄悄发生着变化。2004年6月18日，中美在华盛顿草签了新的《中美航空协定》。按照这一协定，中美两国之间的客货航班数将由此前的每周54个在6年内增加至每周249个，也就是说在6年内，两国间每周航班数将新增195班，其中111班为货运航班，84班为客运航班。该协定同时规定，中美指定的航空公司将被允许飞往对方的任何城市，而此前中国航空公司只能飞往美国12个城市，美国的航空公司只能飞往中国5个城市。新协定在货运方面则更为宽松，不仅允许符合条件的航空货运企业在对方国家建立货运枢纽，并且还可以在航权上给予宽松安排。中国与欧盟的航权谈判也于2005年第四季度正式展开了。与此同时，作为国内第一个实现海、陆、空联运的现代化国际航空港，深圳机场发展迅速，航空业务不断增长。2006年，预计机场旅客吞吐量将超过1800万人次，货邮吞吐量可超过50万吨，自１９９2年建成投入运营以来，旅客吞吐量和货邮吞吐量年均增长率分别达到18.9%、33.4%，多年来保持全国第4大机场的地位。目前,深圳机场在完善基础设施和吸引货源方面展开的系列措施，引起了业界广泛关注：（1）深圳机场第二跑道以于2005年年底投入建设（预计2010年左右建成投入使用，设计容量达到年旅客吞吐量为3000万人次，货物吞吐量150万吨，年飞机起降架次27.5万架次）；（2）吸引货运航空公司方面取得了重大进展：2006 年8 月5 日引进第一家中外合资航空公司――翡翠航空，其订购的6 架B747--400全货机，预计可以给深圳机场每年带来20.59 万吨的年国际货邮吞吐量。除翡翠航空以外,南方航空和东方航空分别有2 架和1 架B747-300 全货机入驻深圳机场；另一家基地航空公司东海航也已于2006年8 月在深圳机场开始运作。另外，两家拟成立的民营货运航空公司友和道通航空和泓图航空已决定将基地设立在深圳机场。
2、 深圳物流产业发展瓶颈
深圳市对现代物流业的重视程度和现代物流业的规划及发展状况在国内处于领先地位。但从 总体水平分析，与发达国家相比差距较大。影响深圳市物流供给能力和供给水平的主要因素包括：
（1） 物流资源的分散造成了资源难以有效开发和合理利用。深圳市物流资源相对集中是相对国内城市比较而言，放到国际发展物流业的大气候中比较仍然存在资源分散和利用不合理的问题。深圳市登记在册的综合性物流企业不少，但是资金雄厚的却为数不多。这些物流企业不仅数量少，规模小，资源分散，难以形成一定的竞争力，而且相互之间缺乏关联，缺乏信息沟通，缺乏统一的协调和合理的调度。
（2） 信息技术应用水平落后影响深圳市物流业的进一步发展和升级。市内现有物流企业提供的服务品种单一，造成企业提出的物流需求无法得到满足。具体表现为：信息技术运用水平落后，严重阻碍物流市场规模的扩大，使物流产业发展面临较大的市场约束；物流企业服务手段单一，以信息技术为基础的增值服务发展缓慢；上下游企业之间的物流活动难以协调，难以形成有效的供应链作业，削弱了企业对市场的快速反应能力和竞争力。目前，深圳市如何实施高智能化管理手段，怎样建立适应物流业发展需要的信息平台还处于探讨阶段。加之此类人才的缺乏，信息平台的建立规划和平台建立如何应用还没有真正纳入日程。
（3） 通关速度成为制约物流业发展的关键环节。深圳作为一个港口城市，海关的通关过程属物流链条中的最重要一环。这一过程涉及到若干个口岸各联检单位，包括海关、边检、国检、港监、口岸管理部门、进出口企业、代理报关企业、码头公司、船代、货代、报关员以及检验检疫部门。近些年来，为提高通关速度，各部门都做了很多努力，尤其是深圳海关在通关作业改革过程中，实行了信息化、规范化、集约化、科学化的管理模式。与以往相比，通关速度有了明显的提高。但放到国际环境中看，深圳市的通关速度仍不尽人意，从而严重影响到深圳市的国际物流发展水平。
（4） 深圳市内物流企业提供的物流服务相对于物流需求而言整体上显得单一。造成这种现象的原因也是多方面的。一是我国物流刚刚起步，深圳也不例外，因此物流企业还没有从深层次理解物流服务的内涵；二是即使理解到物流的内涵，但目前尚不具备提供这种高质量的实力，就是所谓的″心有余力不足″类型。结果造成深圳市内物流企业不少，但是能提供高水准服务的却不多。多是只能提供运输和仓储服务的运营方式单一的物流企业，而综合性物流公司很少。在供应链中运输和仓储部分的附加价值又是最少的，而进入壁垒也是最小的。因此，这部分物流企业假若仍旧停留在这种服务层面上，其利润将越来越薄。
3、 深港物流业一体化发展
深圳和香港两地物流业的合作，有着经济、体制、政策、设施和技术等方面优势，各自具有建设国际性物流枢纽的有利条件。近年来，深港两地政府在中央政府的关心和支持下，借助CEPA和泛珠三角区域合作之机，积极探索政府在推动物流业合作中的引导作用，努力突破在物流方面存在的制度性障碍，着力改善衔接两地的口岸基础设施，为两地物流业的长期合作与发展创造了良好的条件。
（1）

打造战略联盟，开拓“双赢”局面

现代物流不是少数企业或某个部门或某种运输方式所能容纳的，它需要依靠各个行业、地区、企业的配合。面对区域一体化的挑战，深港物流业积极进行物流资源的整合，并结成战略联盟，必然会导致“双赢”。

　　深圳一直重视加快发展现代物流业以港口为主的现代物流业是深圳支柱产业之一，深圳强力实施“以港强市”的发展战略。包括深港国际物流园在内的深圳七大物流园区正加紧建设之中，深圳还设立专项资金扶持物流业的发展。本着“向香港学习，为香港服务”的理念，深圳借鉴香港航运的先进管理经验和国际运作模式，使深圳港航业得到快速发展。香港已形成国际航运中心的地位，并实行自由港政策，与国际市场的联系富有经验，其港口集装箱业务量也持续增长。此外，香港正在大屿山地区规划兴建大型的增值物流园。深港这些相同的经济环境和特殊的地理位置，使两地港口形成特殊的合作关系。两地可分担不同层次的航运业务，联手将两地港口结合成全球最重要的货柜港之一，共同打造以香港为核心接轨全球、辐射内地的泛珠三角物流体系。

深港两地空中运输各有长短，有着很强的互补性。香港的优势在于国际航线覆盖全球，而深圳在国内航线上占优并靠近货源地。在这种格局下，要留住客源、降低成本、获得最大效益，两地航空公司应互相合作，资源共享，业务和操作平台共享，努力整合成一个整体的机场系统。深圳的航空公司可与香港的一些大型物流仓储企业合作，比如推出“经深圳飞”、“经深圳港”的货运服务项目。对于一些香港发往内地的货物，如改经深圳机场和深圳港口运输，可启动“深港物流直通车”、“卡车班机”等，承担香港代理商从香港至内地转关的航空运输。为方便内地货主，香港机场延伸了腹地，在深圳等地设立货站，珠三角很多交货方只须在货站交货，就相当于上了飞机。两地取长补短，促进空中运输的一体化建设。

当然，两地物流要想获得进一步发展，在相关领域都应加强合作，以谋求共赢发展。如两地可探索物流金融的运作模式创新，物流企业与金融机构联手创造新的业务空间，使得物流业获得新的竞争优势。此外，统一行业标准也是十分重要。两地应使物流体系标准化、通用化、共享化，以真正形成一个物流“联通”。在加强整体规划方面，应早做安排，早做规划，合理布局，共同培育市场体系，实现物流的大整合。通过科学规划和合理布局，将物流资源重组，以减少运力浪费的现象。

目前，深圳3000多家物流企业和货运企业中，有不少是港资企业。资料表明，约有50％的珠三角企业愿意选择深圳或香港的公司，为其提供物流服务。但是，以珠三角为基地的高科技增值产品生产商，近来有向西部和中部迁移的趋势，原因是那里的生产成本低，人力资源供应充足。深圳和香港要想继续成为这些货物出口的首选地，就要设法为这些厂商提供更多可靠、增值的、全程全网的物流服务，为两地港口提供更多的“箱源”。近年来，深圳港开展了“海铁江”多式联运，提升了港口的辐射能力，将深圳港“搬”到了一些内地城市，大力拓展腹地业务，推动了深圳港向世界级大港升级。

（2）两地共建物流信息平台

信息是物流的灵魂，信息流与货物流是相辅相成的。信息化是现代物流的大趋势，如果没有共享信息资源的长效合作机制，没有一个反应迅速的信息网络，就不可能有紧密的合作。深港两地物流信息的合作，这是双方必然的需求。

深圳是国内信息化程度最高的城市之一，香港的资讯手段也十分发达。深圳方面，国内第一个物流信息公用平台“深圳现代物流信息公用平台”已开始布设，深圳物流与采购数据中心即将建立。香港方面也在打造全球功能最强的电子物流平台——香港数码物流电子平台。据称，香港物流电子平台投入使用后，交易和运输的所有文件将实现电子化，业界每年最起码可以节约100亿港币。为此，两地间探索物流信息平台的合作，将两地的信息平台进行联网整合和数据交换，建立一个两地“统一、共享、安全、高效”的物流信息平台。这个信息互通的系统，可以把分散的物流资源整合在一起，可随时知道每一批货品处于什么位置和状态，可随时向客户提供货物追踪、车辆调度、轮船班期和网上交易等服务。这样，仅深圳地区的20多万辆物流车辆，便可以得益于畅通的信息流。

物流业要想取得长足的发展，就要提升自动化水平和信息技术水平，充分利用电子革命带来的良机，利用电子商务的便利，推广以科技为本的物流企业，打造高效率物流和无障碍物流。要用高新技术来加快实现两地信息系统衔接，实施包括电子预归类、电子预审价和电子查验的全程电子通关。深港两地的进出口企业可以通过计算机输入合同资料，海关通过计算机自动审核，可免去客户很多麻烦。衔接两地的物流信息，还可以减少两地运载空箱车辆。据悉，目前经深圳皇岗口岸的香港货柜车，返程有40％是空载。如果能合理调配，不仅可以减轻口岸和路面的压力，更可以减少经济损失。

（3）建立物流业的“人才高地”

随着深港两地物流的快速发展，需要一大批物流人才。为建立“人才高地”，深圳市政府在《关于加快发展深圳现代物流业若干意见》中明确提出：“专业物流人才享受高科技人才待遇，要拓宽人才引进渠道，引进一批具有国际视野、懂经营、善管理的专业物流人才。”

据有关部门统计，物流专业人才已被列为国家12类紧缺人才之一，全国物流专业人才需求量达600万，深圳缺口12万人，而掌握外语、懂得外贸业务、电子商务、精通商品配送和资金周转、成本核算等的国际性物流高级人才更是凤毛麟角，深圳很多大型物流企业为招不到物流人才而伤脑筋。资料表明，到2010年，全国需要物流高级人才20万－30万人，其中深圳对高级物流管理和物流工程人才的需求量将达到1－2万人。由于物流人才缺乏，高级物流人才培养跟不上企业的需要，一些物流企业的骨干只能由仓储人员接任。

香港具有丰富的高校资源，可发挥两地的高校优势，由两地合作培养现代物流人才，并互认物流学业证书，使两地成为现代物流业人才培养、聚集的“高地”。同时，由深港两地物流主管部门牵头，不定期召开两地物流业交流会、研讨会；举办物流发展论坛和短期培训班等。同时，建议香港的大学来深圳独立办学，或是由两地共设物流科研院所，以造就更多的物流实用人才。

综上所述，深港两地物流合作具有广阔的空间和有利条件。物流的畅通是经济合作的基础，当前深港金融业合作也在加快步伐，两地合作正面临新的历史机遇。为此，深港两地物流业应具有长远的战略眼光，进一步提高合作层次和合作水平，着眼于中长期的发展，逐步形成政府扶持、市场引导、企业运作的物流业成长新机制，合力打造成为全球化、多功能、高效率的现代物流枢纽中心。
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