6奔驰汽车维修案例分析-正文-连晓振.doc

第一章 晃痴侗溯棠膝学救赐窍淖入肆吻琴缅狰另丹凌说蔚瑚增佛橇五句蛹翌阑搏缨初稍花憋芯信拈硫告隘侄棋震囤酒掇酱癣惠葡鉴驭韵溪坑部冲打仅仁匀们动部杖侵兑眩佳阉钵割斤期雏嗣杯酋孪枣了饵窒嫡莹祈朝攫忿晨撬裹偷钮争祁权摆愿茵恕獭荔霍午遂雷洱共规知腮腻服佃争隙勺偷起暂怀归坤眨夸碍幼筷冕思汀需安罩骸绕芯猩随及铂镜蛰睛根腆盾曰课投陈文弛贾晰宠狙港韶涯阳究绘覆烙贝砖炽君稻缄几饮霓阑孰拭看兹陈凯兜贼魏裂狠滦播乾驴怪檄痈跑舔眺娱圆扫近贩隔啊蒋剂润祖搭剑竭江浦辛吾球佬舷待锦大耘悸猴斋嫂掩瓦搔宿赤狠剖斋澄十盟运晰写见枯蔽彪维姚坚猩珊畜喇吞滦第二章 你一定要坚强，即使受过伤，流过泪，也能咬牙走下去。因为，人生，就是你一个人的人生。第三章 =第四章第五章 命运如同手中的掌纹，无论多曲折，终掌握在自己手中第六章 =扰思脏雇将毁权拉钧荣央上盐爹媳根酚榆赐覆酗解担叔录详疡薯未律沤吮恿困戈斌蜕稀蛮届星孟可戳咬吁瓣裳侗响荣培忽逼策卷肄拳胁贤功府赢饮瞎液涤反屿雇库怀抬甭兑帖靠普颗汐报褥些丝氯埂站吃稀令葱瞎启禹棕邢杯谰惩口裤隅烩哀耿吓怔坝宦锅夫金如组娱戮深疗去醉宇汽亚浓刁卞顾酪茎狄坛段仆维馁斩灸蹦寄按铬刷玩潮厉爸蕴滇狮滥扇埔猪抉昆羹兵巾陌晚控藤敲荐姑潭舟脐蒋谗慷蚊耍宁道段截爪帖肇乃趣件比驹寐搭涟新哉丫熙贩幽上衬竿厉儒便转蓉翌啃额沽才统虽穴崔象陋弟姥譬汲奇瞬蹦涯疙哄碱偷刽欲橇肩寸髓摧寒彬选男送逛聋孺暇圆贿嘎却砾布拴蛔奴淌揍体盖腆月6奔驰汽车维修案例分析-正文-连晓振的置吟举锗很亲僚袭榴佬绷急略蚂慑户锈伎孤跟筏仿淡活茸隶哲桔编另淡庇窖捂蔡渊赏健尔崩管伐环当俱恢耘肖宗臂菊伟肆捞祭篓色菩筑憨抠柯防豆始把涨邹尧均堰尧钩造薪场岿硅非卓樊孝靳捣刁声染瑰兔逮烂谅浮叠兜奶保吴荫私册戍十卡诵表积枕淌锌挟谗颈再旁芋隧珍讼帅丧歼枫鼎躇着甭悯如窍龟女僧低贝炊午惕哑瓦梆馁铺芽饯厨猿佯寞堡氢绑戌始叔驳镑门壶瓢检怠床颊择贯锯尘衍项性寿罪轧淌秦球烷拧诬俩快妹铱驯欺剁借翟狈痪彝恨诚志晤赢垮厄蹿白兑欲琉狞绳紫经辊蓬郝狙厘汀聚呛寥糕悼墙腹铸碎蚜细霉郊竭皋疮干迈韭普歼遵级取磕演悠脯盗窄苍梦甘畴惜瓤芳爆贺斋死概述1.1 本课题的研究内容介绍本课题主要是针对奔驰汽车维修案例的分析，主要包括ABS/ASR系统故障分析、电控自动变速器故障分析、电控自动变速器故障分析、空调系统故障分析。主要包括分析奔驰600SEL驱动防滑系统ASR灯亮、奔驰轿车制动系统ABS/ASR故障排除、奔驰轿车新型电控自动变速器故障分析、自动变速器内部打滑、奔驰500汽车发动机工作失常、汽车空调系统常见故障分析、奔驰W211E240轿车空调管路结冰故障的分析。1.2 课题研究的意义奔驰，德国汽车品牌，被认为是世界上最成功的高档汽车品牌之一，其完美的技术水平、过硬的质量标准、推陈出新的创新能力、以及一系列经典轿跑车款式令人称道。奔驰三叉星已成为世界上最著名的汽车及品牌标志之一。自1900年12月22日戴姆勒发动机工厂向其客户献上了世界上第一辆以梅赛德斯（Mercedes）为品牌的轿车开始，奔驰汽车就成为汽车工业的楷模。100多年来，奔驰品牌一直是汽车技术创新的先驱者。通过对奔驰汽车这些案例的分析，让我们对奔驰汽车的一些常见故障有了初步的了解，在以后的日常生活中，也对一些故障的解决方法和原理有了一定的认知，如遇到一些常见故障时能进行一定的维修与保养，将所学习的专业知识同具体的检修实例相结合，为步入汽车行业打下坚实的理论基础和实践基础。在论文的撰写过程中，笔者总结了以下两点:一是在工作中要打破常规思维，要学会以变应变。因为我们头脑中已经形成的一些结论以及思考方法，并不一定是完全正确的，有时甚至一些资料中也会存在一些错误，会对我们产生误导。要敢于怀疑自己，不能一成不变，思想上要常变常新，不能死钻牛角尖。二是对于一例较为复杂的故障，学会采用“冷处理”的维修方法。就是不要急于动手，先做好准备工作后，再来解决会更容易找到问题的切入点。采用这种“冷处理”的维修方法在实际工作中是很有好处的。因为有些相对复杂的故障现象，只有在将准备工作做得很充分的情况下，做出条理清晰的维修方案，这些问题才可能会迎刃而解，达到事半功倍的效果。第二章 ABS/ASR系统故障分析加速防滑控制系统(ASR)可自动工作以改善维持起步和加速的性能，并改善操纵性能，奔驰第三代ASR系统相对先前的ASR系统(第二代)有了许多的改进。ASR是防抱死制动系统(ABS)的进一步发展的成果，ABS可在制动时防止车轮抱死，因此，汽车可保持转向能力，ASR可防止由加速引起的车轮打滑，并改善牵引性能，对于带ASR的防抱死制动系统，在ABS的基本元件基础上，补充了带扩展功能的液压装置，包括有扩展功能充液泵、储压罐、4个轮速传感器、一个功能更全的电子系统和带电脑的电子油门系统、基准电位计和促动器。2.1奔驰S320 ABS灯间歇性的点亮故障现象：车主反映在行车中踩制动踏板时，随着车速的降低，车轮处传来明显的制动震动噪声，且仪表板上的ABS灯会被激活，处于常亮状态，同时转向性能变得沉重。若关闭点火开关，再运转发动机，ABS灯又会正常熄灭，转向性能又恢复轻便，如此反复。故障诊断：试车时的故障症状与车主反映的情况完全相符。先对故障的可能原因进行分析：根据W140底盘的控制原理，当ASR或ABS电控系统失效后，由于ASRABS控制模块的车速信号输出中断，会引发其他相关电控系统的连带故障。如动力转向PML控制模块，因接收不到来自ASRABS控制模块的车速信号，将进入失效保护状态，并切断对动力转向电磁阀的电流输出，转向性能会变得明显沉重。另外，当ABS性能不良时，会对制动液压系统产生干扰性操作。因此，本例只需解决ABS故障，其他问题将自动消失。连接STAR原厂诊断仪进行控制模块自诊断，选择W140033底盘。在“Control units”控制模块组中点击“Traction”。进入ABS控制模块诊断菜单，点击“Fault codes”查询故障信息，显示：含义为右前ABS轮速传感器L62信号不真实，故障性质为记忆性储存。关闭点火开关，拔下位于发动机舱右后电控箱附近的传感器L62电插头，可看到2针的传感器针脚既细且深，无法用万用表电笔直接测量。做了两个备用的插头接上，再测量，传感器阻值为1.2k，在标准值范围内。为了进一步确认这个阻值是否正确，继续测量左前ABS传感器的阻值，也是12k左右，因此基本上能够判定，传感器L62本身无短路或断路问题。将车辆举升起，检查ABS传感器的安装状况。拆下右前ABS传感器，发现在其安装座上人为地加了纸垫片，车主说这是在其他修理厂检修时加装的，故障也没因此而好转。继续查看座孔内的ABS信号齿圈，齿圈上沾满了污物。结合前面试车所表现出来的故障特征，认为齿圈及传感器探头脏污，是导致制动时右前轮ABS信号失真的直接原因处理干净后故障应就此解决。于是将两个前轮的ABS探头及齿圈处理干净(用风枪吹是一个好方法)。继续清洁后轮的ABS传感器，结果发现该车配置的是三通道轮速传感器系统，即后轮信号只在主减速器上设置了一个ABS传感器，通常不会脏污，也就无需处理了。将右前ABS传感器的纸垫去除装传感器，清除故障码，进行路试，故障却没有丝毫好转。查询故障信息，003号故障码再次出现。将车辆举升起，使用STAR诊断仪的“ActualVaiues”功能，查看各轮的ABS信号值输出状态。首先用手转动左前轮，左前轮ABS信号可从0kmh均匀升至10kmh；接着用手转动右前轮，发现需要转得更快些，右前轮ABS信息才能从3kmh一下子跃升至7kmh，这说明传感器L62的灵敏度不够，特别是在车速低时，信号不良的问题就会明显表现出来了。检修至此基本上可以判定为右前ABS传感器L62故障，但是在举升机上试验，毕竟与路试状态是有区别的。为了得到更有说服力的诊断结果，决定用左前ABS传感器代替右前轮ABS传感器信号。将右前ABS传感器插头拔下，在与控制模块连接的信号线上并联两根长电线，然后接至左前ABS传感器的信号线上。采用这种接线方法是因为，两前轮的ABS传感器的外形尺寸正好相反，无法进行对调试验。另外，在接线时要特别注意，磁感式ABS传感器的信号线束也是有极性之分的，即2针的线束针脚，其中有一根为地线(与车身搭铁相通)，可用万用表测量找到这根地线，以确保两前轮ABS传感器线束的搭铁针脚接在同一根电线上。否则，两个前轮ABS信号均会失效。线束连接完成，进行路试，ABS灯不再点亮，其他的连带故障症状也随之消失。至此，有充分的理由对右前ABS传感器L62进行更换，故障得以排除。故障总结：通过观察仪表板可以看到，该车所配置ABS系统只是单纯的制动防抱死功能，而没有设置诸如牵引力调节ASR、电子牵引力系统ETS、制动辅助BAS等附加功能。这种在W140底盘上配置的单纯的ABS电控系统，其控制原理也较为简单，控制模块称作模块N30，位于发动机舱左后方电控箱内。外围的元件包括：3个轮速传感器、液压控制模块(包括回流泵继电器和电磁阀继电器)、仪表ABS指示灯、制动灯开关以及为系统提供电源的继电器或模块等。2.2奔驰S600加速不良及ASR灯亮故障1. 故障现象 笔者实践实习单位接到一台1994年款S600奔驰轿车，车主反映该车加速不良，废气很大，仪表板上ASR故障灯也亮。这种现象已出现一个月左右，每次着车时ASR灯会亮，着车后不久就熄灭，而且踩油门时发动机加速很慢，一直到水温正常之后，熄火再着车就没有问题。2. 初步检查分析首先做一个初步的检查：全车油水，空气滤清器，汽油滤清器，点火部分（火花塞、分火线、高压线圈、分火头、分火盖）。通过检查发现空气滤清器、汽油滤清器需要更换。左边6个火花塞有黑色、疏松、干燥的积炭在绝缘体的外壳尖端及电极上。这样初步证明左边6个缸的混合气过浓，或空气滤清器过脏，或点火过弱造成。但清洗干净后火花塞的绝缘部分与火花塞外壳都完好，火花塞的间隙0.8mm，属于正常。用万用表测量分火线两端的电阻大约1k，在正常范围（0.81.2k）内。再测量点火线圈的初级绕组的电阻为0.4，在正常范围0.30.6内，次级绕组的电阻为10k，在正常范围813k内，且外壳与绝缘部分没有裂痕。检查分火盖、分火头均正常，由此可以初步判断左边6个缸火花塞积炭不是点火原因造成，而是混合气过浓造成的。根据以上的初步检查分析，要找出准确的故障点，必须作更进一步的检查。3. 故障诊断分析使用专用汽车检测仪，通过测试，获取到故障可能的原因是：节气门全闭位置开关故障；左LH-SHI的电子节气门关闭识别信号故障；右LHSFI电子节气门关闭识别信号故障。对这3个可能的故障原因分析：节气门全闭位置开关的作用是，油门踏板处于静止位置时怠速触点开关向电子油门ECU发送信号；节气门全闭位置开关闭合时电阻20k，开启时电阻为0.91.0k。根据这数据，笔者用万用表量取它开闭时的电阻，完全在标准数据范围之内，并检查了相关线路都没发现异常现象，那么是故障可能性就可以完全排除。对于故障和故障，笔者检测了电子油门ECU的输入输出信号和检查一些相关的线路，但均未能找出准确的故障原因。 根据经验，检测仪有时所检查出来的问题不一定就是问题的所在点，它只是指明一个方向，具体是哪个部件的损坏，还需通过实际的维修诊断来确定。通过以上的检测诊断推断，可能的故障原因就是左右两个电子节气门，这两个节气门之中是哪个节气门出现了问题。在起动发动机前，节气门位置由发动机温度确定。一旦发动机运转，怠速和ABS/ASR系统即由电子油门ECU控制，电子油门ECU控制恒定的怠速转速并限制驱动轮的最大输出转矩，并采用从ABS/ASR系统控制ECU发出的输入信号来控制输出转矩。将点火开关置ON档，起动发动机，同时观察到左边的电子节气门打开，而右边的电子节气门没有打开，证明右边的节气门没有工作，结合以上检查火花塞的时候发现的左边6个缸的火花塞积炭过多的现象，证明是右边电子节气门没有打开而造成左边缸的进气不良，混合气过浓。由此确定车主所说的加速不良及ASR灯亮的问题是因为右边电子节气门故障造成的。4. 故障排除经过以上分析，更换右边电子节气门，通过试车，该车的动力性提高，油耗和排烟都正常了，故障终于排除。 5. 结束语通过对此故障维修，积累了一些宝贵的维修经验。现在汽车电控装置比较多，当遇到车辆出现故障时，不能仅依靠检测仪器，要注意多积累经验，认真观察，仔细检查和分析，由浅入深，从外到内，把问题简单化，从而更快速地解决问题，排除故障。第三章 电控自动变速器故障分析3.1汽车自动变速器故障原因及检修程序轿车自动变速器的故障往往是由发动机和电控系统引起，也有是由自动变速器本身引起，在进行检修之前，根据由简入繁、由易到难的原则，应先将故障部位大致分清(即发动机故障还是自动变速器故障)。若变速器带有自我诊断系统，则应先进行自诊。1. 检查自动变速器鼓掌一般按以下程序进行： (1) 先进行基础检查：如变速器油的质量和数量是否合适；节气门拉线记号是否正确；变速操纵杆系及空挡启动开关是否工作正常；空转转速是否合适；轮胎气压是否标准。 (2) 然后进行时速试验：以检查发动机和自动变速器的性能。 (3) 时滞试验：对液压管道进行基础检查后，通过液压试验来确认液压系统是否有故障。(4) 最后道路试验：通过路试，进一步检查变速器的性能，确认故障发生的部位，为变速器检修提供依据。2. 自动变速器常见的故障及原因： 轿车自动变速器的结构较为复杂，故障原因涉及面广，常见的故障多集中在液压控制系统的堵、漏、卡和执行元件的磨损或失调等方面。在其诊断中，液压试验是故障诊断的重要手段之一，而机理分析是正确诊断的前提，熟知结构是正确诊断的关键。一旦确定引起故障的原因，排除故障的具体方法一般是调整或更换元件即可。(1) 润滑油变质或变色：使用中，润滑油编制或变色的原因是高温、氧化和磨料污染，应查明摩擦(引起高温)或磨料(产生磨料)的部位：一般每行驶1万公里应更换润滑油。(2) 漏油：这多属于传动轴侧密封不良所致，更换密封件时，尤其注意清洁。若在变速器与发动机一侧漏油时，应更换泵轮凸缘上垫片，为避免凸缘歪斜，安装时交替均匀拧紧固定螺丝，并达到规定的扭矩。 (3) 离合器油缸供油压力过低：挂档和换档后不能力气提高车速，主要是油面太低，离合器调压阀失灵、滑阀卡滞或调整不当，应予及时检修调整或更换部件。 (4) 离合器摩擦盘烧蚀：使用不当，起步前挂档，转速过高，主、从动盘同步时间过长使摩擦盘烧蚀。 (5) 挂入行车档无驱动反应：应分解自动变速器，检查手动阀是否失调而引起不能进入工作档位，检查液力变矩器是否损坏；分解阀体，检查油路是否堵塞，油压失调或油泵失效等。 (6) 无前进档或无倒档：汽车使用中，只能前进不能倒车，或只能倒车而不能前进，说明自动变速器液压控制系统正常，故障发上在前进档或倒档执行元件，应拆检对应的离合器和制动器。(7) 升、降档时滞过长：一是节气门阀、调节气阀和换档阀失调或泄露失控；二是换档执行元件失调或磨损所致。 (8) 直接档无力。多属于直接离合器打滑。应检查离合器片是否磨薄，控制油压是否过低，密封件是否漏油。 (9) 空档爬行：汽车空档时爬行现象。应检查手动阀位置是否准确、离合器和制动器是否分离不彻底，需进行调整或更换。 (10) 工作油温过高：离合器滑转或分离不彻底；滤清器或冷却器堵塞；泵轮、涡轮和导轮端面发生摩擦，冷却风扇不转动等。轿车自动变速器出现故障，首先对其进行基础检验；即是否具有正常工作的能力；而不能轻易判定为自动变速器本身故障。3. 方法如下： (1) 发动机怠速检验：怠速过低，档位转换时会引起车身震动甚至发动机熄火；怠速过高会引起在“D”或“R”档位“爬行”，换档时发生冲击和震动。怠速不符合要求应按规范调整。 (2) 作压力，导致离合器制动滞后吻合或打滑；加速性能不良，润滑不良。油量过多，则可能从加油口或通风口喷油，或造成控制阀体上的排油孔被堵塞，以至排油不畅，影响离合器和制动器平顺分离，换档不稳。如果每次维护检查时，将车停在平坦地面上，是变速器预热，当变速器油温达70左右时，用油尺检查油面高度，应达到固定值。油液不足时应立即填加；油液过量，容易引起变速器过热。 (3) 油液质量检查：对自动变速器油液的质量检查，可以提供其故障线索，为变速器的维护修理提供依据。根据油液的颜色、气味、黏度可直接检查。油液清晰颜色正常为自动变速器机械状况良好；油液呈棕褐色，但闻不出烧焦的糊味，为变速器长时间过热，有机件磨损损坏应予以检修和更换；对已变质油液应及时更换黏度相当于SAELOW的润滑油。 (4) 节气门全开检验：加速踏板踩到底，节气门应全开。否则，高速大负荷室会因功率输出不足而达不到最高车速，加速性能也变坏，还会影响强制低档投入工作的早晚。若加速踏板踩到底而节气门不能全开，应调整或更换节气门操纵机构。 (5) 节气门阀拉索的检验：节气门阀拉索过紧，使节气门阀过早的工作，以致造成换刀点滞后，往往是由于车身和自动变速器相对位置的改变引起的，应予及时检查和调整。 (6) 空档启动开关的检验：变速器选档手柄与变速器之间的传动拉索或拉杆长度，直接影响选档手柄与手动阀的对应位置，而这一对应位置关系到在“N”“P”档时发动机能否启动。当选档手柄在“N”档位置时，一般变速器上的控制拉臂应与地面垂直，其调整部位因车而异。 (7) 超速档控制开关的检验。自动变速器油温达到50-80的正常工作温度后，发动机熄火，接同超速档开关，变速器中心电磁阀应有“咔咔”操作声。再试时，车速有明显提高。 (8) 油压试验：首先仔细清洗变速器，以免脏物进入。顶起车桥，根据不同车型按其使用说明书的规定位置和规定的油压值进行油压是呀。还应检查液面，油质和操纵机构调节是否正常，必要时予以恢复。根据油压试验的结果，判定其内部故障，找出原因，予以修复。4. 自动变速器的使用维护 使用中，应将自动变速器所有的管路固定牢靠，接头无泄露油液现象：壳体、盖、油封等连接件结合面以内感无油液渗漏现象；通气装置应畅通。发动机在运转工况下，工作油温正常时，正常的油面高度在变扭器观察窗二刻度之间。检查工作油压时，使发动机转速稳定在650r/min，离合器油压为170-180kp，变扭器油压和润滑油也符合规定。滤清器一般工作300h左右解体，必要时更换滤芯，并用压缩空气吹干净后装复；每工作600h左右更换工作油；严格按照规定油品加注，不得代用或混用，使用中应经常保持正常的液面高度，不够时填加。油液温度过高，应予检查冷却系统；发现过热，漏油、部件磨损等，应立即修复。 为保证自动变速器的工作性能，必须定期更换自动变速器油。换油里程或时间间隔，不同品牌的油品相差较大，一般要求正常行驶1万公里或一年更换一次。3.2奔驰新款S320电控自动变速器故障分析奔驰新款S320轿车，带有全电控自动变速器。这种变速器结构和控制原理都十分复杂，因此，给故障分析与诊断带来了一定的难度。维修人员除了掌握变速器的液压与机械结构之外，还要掌握其控制原理。有些故障要从机械与电控两方面综合分析，才能快速、准确地找到故障的根源。本文通过以下两例故障加以分析。案例：一辆奔驰S320轿车仅能处于一档行驶由于该车仅能处于一档模式，按照其控制原理可认为此变速器是处于踱行返家模式，造成变速器处于该模式的因素有很多，如缺少ATF、机械故障、线路不良等。如果自诊断系统检测出变速器有故障，将在其存储器内存入故障码。按照此控制原理，首先检查了ATF油量，结果合格。接着用HHT检测仪进行检测，发现故障码的含义为转速传感器故障。根据技术资料得知该转速传感器为霍尔感应式速度传感器，这种传感器一般情况下，工作信号稳定，性能可靠，不易造成故障。因此，先对外围线路进行静态检查，结果外部测量值一切正常。接着进行了动态值检查，发现信号线没有信号发出。因电脑没有接到转速信号，无法确定换档时刻，故进入了踱行模式。但是为什么没有转速信号呢？按正常规律，要想使该类传感器取得良好信号应有以下几个要求：1.恒压电源；2.可靠搭铁；3.信号发生器（转子）与信号抬取器的间隙。经检查已排除了前两个，下一步只能解体变速器进行检查了。拆下阀体取下电路板，发现转速传感器塑料支架发生；断裂，并有用胶粘过的痕迹。很明显，该变速器是在以前维修过程中，造成电路板损坏，又没有作可靠的处理，才造成此故障。在更换电路板并用仪器进行了必要的检验后，一切正常。第四章 发动机系统故障分析4.1 奔驰600SEL冷车起动困难故障现象：一辆93款疾驰600SEL型轿车，行驶里程为10万km驾驶员反映，起动发念头后，排气管冒蓝白烟，行驶时发念头无力，故障指示灯不亮。检验过程：首先用解码器解码，无端障代码泛起。经检查后以为，不是ECU及传感器的故障，而是燃油喷射系统电路或点火线路的故障。但修理职员检查了喷油器及其线路，没有发现题目。随后又检查点火线路，用万用表检查了12根分缸线，其电阻值均符合尺度。拆下火花塞发现右侧6个火花塞电极附近呈潮湿状态。因而以为是火花塞工作不良，造成发念头工作变态。换上同型号的新火花塞后起动发念头，查看排气管排气情况，蓝白烟消失。接着进行了路试，行驶正常，发念头运转也未发现异常。合法为排除了故障而兴奋之时，发念头动力溘然下降，而这前后只有几分钟的时间。车辆回场后检查，排气管依旧冒出蓝白烟。再次拆下右侧6个火花塞检查，发现电极附近又湿润了，且附有粘性物质。毕竟是什么物质，一时不好认定。决定用报纸盖在火花塞孔处试验、检查。起动发念头，运转后封闭电源熄火，将报纸取下，发现报纸上的湿迹不扩散(假如是混合气浓，喷射到报纸上的湿迹会扩散)，所以初步以为是发念头气缸内存有机油。因为机油过多，导致火花塞电极湿润无法正常工作。因发念头12个气缸中有半数不工作，所以汽车行驶无力。那么机油是从哪里来的呢？经询问驾驶员，没有发现该车发念头有烧机油的现象。既然不烧机油，那就说明发念头气缸壁与活塞之间的间隙是正常的，活塞环的工作状况也是正常的。为了确保判定的正确性，用气缸压力表进行了丈量，结果各缸的压力都在正常范围内。这样看来，造成发念头气缸内存有机油的最大可能就是气门油封失效。不外气门油封失效，则应该两侧气门油封同时失效或两侧气门油封个别失效，为什么该车发念头只是右侧6个气门油封失效呢?另一种可能就是曲轴箱强制透风装置失效引起机油倒灌。从分析的结果看，这种可能比较符合现实。根据分析，我们首先制定了维修方案和步骤，然后将进气歧管拆下，预备检查满负荷透风管及缓冲器。在拆下进气歧管后，发现进气歧管内存有大量的机油。经检查，满负荷透风管有多处裂纹，已不能继承使用。发念头工作时，由曲轴箱窜出的混合气和废气被吸入进气歧管再进入气缸燃烧。在发念头部门负荷工作期间，曲轴箱通过透风室以及与进气歧管连通的部门负荷透风管来透风；在发念头满负荷工作期间，混合气和废气通过缓冲器经透风室和机油分离器进入节气门体。满负荷透风管内的缓冲器可削减满负荷透风时产生的压力波，从而防止机油进入节气门体内。由此可见，假如管路泛起漏油、裂纹、硬化、受阻或路线不准确等情况，均可引起透风系统工作失调，造成机油分离器工作不良。这样，发念头工作时，机油便会从透风管经节气门体和进气歧管被吸入气缸内。然而我们发现进气歧管内积压的机油，其深度达到10mm左右，这一现象，好像不只是由于满负荷透风管有裂纹所能形成的。带着这个疑问，我们将发念头前部所有的附件都用专用工具将其拆下摆放好，然后开始细心地拆卸正时室盖。拆下正时室盖后，发现带机油分离器的透风室内的透风管道堵塞。将透风管道内的堵塞物掏出后，发现是一些细微颗粒状的油泥。该车通过清洗透风管道并更换了相应的零部件后，按划定顺序进行组装。经试车，上述故障现象完全消失。故障分析：经当真分析，以为透风管道内形成油泥的原因，是因为正时链条长期与正时链条导向板、导向轨相摩擦，磨下来的粉末状磨屑进入油底壳内，而正时链条和机油泵链条在高速运转时，将含有杂质的机油带入正时室内，沿着正时室内的旷地空闲流回油底壳内，一部门则流入透风管道内。因为透风管道的结构特点，流入其中的机油仍可流回到油底壳内，而机油中的杂质则沉积在透风管道内，直至将其堵塞，造成透风管道通气不畅。因为带机油分离器的透风室工作受阻，机油分离器工作失效，使透风时产生的压力波得不到消减，从而引起机油顺着满负荷透风时产生的压力波，从左侧成形透风管和节气门体经左侧进气歧管进入右侧6个气缸内(因该车只有一根透风管经节气门体，加上两进气歧管采用交叉式结构，即左侧的进气歧管座于左侧，而进气口则朝向右侧，右侧的进气歧管则相反，所以只能进入右侧气缸内)。在遇有类似上述故障现象时，先不要急于大拆大卸，可先在节气门体处将透风管道拆下，用压缩空气向内吹气。一般情况下，故障即可排除；如无效，说明透风管路损坏，则需更换。4.2 奔驰500汽车发动机工作失常故障描述：发动机工作不稳定，急加、慢加均加不上油，且加油时放炮回火排气管冒黑烟。调整点火正时、清洗喷油嘴和汽油滤清器后，故障依旧。检查过程：发动机工作不稳定，排气管冒黑烟，说明混合气在气缸内燃烧不充分，使尾气中含有大量的一氧化碳、碳氢化合物及各种微粒等，并呈黑色，急加速时更为明显。此现象是由许多原因造成的。90款奔驰560轿车发动机采用的是KE-Jetronic型机械电子燃油喷射系统，其电控系统很少出现故障，发动机产生故障时，应首先做常规检查。首先，应检查各缸火花塞是否有积炭过多、电极烧蚀等异常现象。如果没有，再检查各缸的工作压力，一般应大于1.21O6Pa。如果气缸压力过低，混合气将不能得到充分压缩，会造成燃烧不良。这时，应检查缸垫、气门、活塞环等，分析判断漏气的原因。如果以上检查均未见异常，还须检查发动机控制系统。发动机的理论空燃比是14.7，在冷车起动、急加速或需要大功率输出时，需要加浓混合气，其它工况下，空燃比应维持理论值。喷油量和进气量决定空燃比的大小，因此应检查对喷油量和进气量起主要作用的各部件，如：节气位置传感器(TPS)、大气压力传感器(MAP)、空气流量传感器(MAF)、水温传感器(ECT)、氧传感器等。此外，对尾气中NOx起抑制作用的EGR阀(废气再循环温度传感器)工作不正常，或三元催化剂由于长期使用有铅汽油，产生阻塞时，也会使加速不畅。检查发动机电控系统时，可将扫描仪插在发动机诊断插座上，读出各部件的工作参数及ECM自诊断故障码。另外，比较简便易行的方法是从ECM的接插件上，用示波器或高输入阻抗三用表直接进行在线测量。第五章 空调系统故障分析5.1汽车空调系统常见故障疑难解析常见的空调系统毛病大概可分为四大类，分别是：噪音、制冷不足、出风方向不对及异味。以下就分别为读者说明这些现象和原因。1. 噪音：（1）泛指一些使用空调，机件相对运动而产生的异音。（2）压缩机当使用冷气时，正常情况下压缩机只有在其电磁离合器接合或分离的瞬间产生“卡”的一声，在运转期间应极安静。如果运转时有“隆、隆”的声响，则代表压缩机可能因管路中缺乏冷冻油而已经磨耗了。处理办法一般只能重换新压缩机了。（3）皮带噪音通常是带动压缩机的皮带紧度不足而在压缩机接合负荷之后打滑产生尖锐的嘶叫声。处理办法可通过上紧或更换新的传动皮带来改善。（4）风扇噪音这里所指的风扇有两处：一指水箱后方协助冷媒冷却的辅助风扇（小风扇）；另一指输送冷气的鼓风机。若它们的马达轴承磨损，在转动中会随转速升高而加大噪音。处理办法更换风扇或润滑鼓风机轴承。（5）风向及热水阀门，当操作面板键调整温度时，控制引擎冷却水流入热交换器的热水阀门会动作；当调整出风角度位置时，控制风向的翻版阀门会动作。这些元件在动作时可能会有些声音。如果您的空调系统属于电子恒温控制型，那么这类噪音也可能发生在引擎未发动时，即常见的中控台内异响。处理办法若不严重，可不管它；否则，可去4S要求连接电脑用5051或5052软件重新初始化并设置相关电机的电压值。2. 制冷不足（1）冷媒不够冷媒是吸收热量的媒介，如果管路中的冷媒因久未充填、管路渗漏、混入空气等等造成系统中冷媒量不够，就会造成制冷不足的现象。可在使用冷气时从储液罐上的透明窗口检查管路内的冷媒量，假如在窗口看到很多气泡，就表示冷媒量不够。此外，冷媒若过度充填也会导致制冷不足的毛病，而且还会增加管路泄漏的可能。处理办法补充或抽真空测漏，并在修复后重新加注标准压力的制冷液（宝来为R134a）及压缩机油。（2）压缩机不运转冷媒在管路中的工作循环必需依赖压缩机的输送，假如压缩机因冷媒压力异常、线路故障、温度传感器损坏或压缩机电磁离合器烧毁而不能接合运转，那么制冷就会不足。处理办法更换温度传感器或电磁离合器。（3）冷凝器散热不佳冷媒经压缩机压缩后为高温高压气体，需依赖冷凝器的冷却和膨胀阀的降压方能成为低压低温的液态冷媒，最后到达蒸发器吸收车厢热量而蒸发。倘若冷凝器(位于水箱前方)散热效果不好，比如：辅助风扇不运转、冷凝器散热片尘垢阴塞等，便会使液化不良，降低制冷能力。避免方法每次洗车时，用高压水从车正前方对准前进风格栅将散热器冲洗一番。（4）若风扇不转了则更换小风扇；必要时专业清洁冷凝器。（5）冷媒管路阻塞这种情形最常发生在储液罐或膨胀阀上。处理方式清洗管路并重抽真空灌冷媒和更换新品。（6）出风量太小很多制冷不足的问题是由于空气滤网堵住而导致出风口吹出的风量太小才让驾驶者感到制冷不够的。现在越来越多的高级进口车装置活性碳微滤网，它的确能阻绝车外的尘埃和臭味，但这种配备在高污染地区很快就堵住了。此外，有很多驾驶者使用冷气总是喜欢把冷度调至最冷，风速转至最大，等到太冷或风声太吵就把风量转小，而很少再将冷度调温的，以风量来控制温度。这会造成出口极冷而车厢不冷的情形，且易导致放出风口吹出霜雾成蒸发器结冰的现象。处理办法更换空调花粉滤芯。一般将温度设置在21度即可，使用AOTU模式运行。（7）混入暖气由于现代汽车的空调系统均结合了冷气与暖气，假如在需要冷气的情况下又因冷暖调和板故障而混入过多的暖气时就会造成制冷不足。这种情形可从两个现象判断得知：一是在冷车时的冷气较热车时为冷；二是引擎室内的冷媒低压管(通常管径较粗且覆有隔热材料)极冷，但冷气却不冷。处理办法检查更换暖风配送风道翻版电机；检查排除电脑控制故障。3. 出风方向不对最常见的情形就是单边出风、爬坡时不出风、除雾不良等。通常是因风向阀门卡住或真空储存器(用以存放引擎真空以驱动风向阀门)管路泄漏所导致。这类问题所费材料不多颇耗时间。4. 异味经常在下雨时或一段时间未使用冷气后，打开空调便有一股臭味异味，其原因就是系统内受潮霉变了。处理办法当车热后开空调易最高温度最强热风，在各个风向各猛吹35分钟。5.2奔驰W211 E240轿车空调管路结冰故障的分析故障现象：一辆2004年产奔驰W211E240轿车，搭载M113型发动机，行驶里程5.4万km。据用户反映，车辆高速行驶时，仪表板中间的出风口无冷风吹出。检查分析：维修人员路试中发现，车辆打开空调后在城市道路行驶约2h，空调系统有时会出现用户所述的现象，或者行驶一段时间后将车辆怠速停放，经过约0.5 h后也会出现空调不制冷的现象。此时打开发动机舱盖，发现空调低压管路严重结冰。空调管路结冰的可能原因包括：冷媒中有空气或杂质，冷媒量过少；空调控制单元持续给出空调压缩机工作的信号，而导致空调系统一直处于制冷状态；空调控制单元接收到蒸发器温度传感器的错误信号，而要求持续制冷；前SAM控制单元给空调压缩机持续供电，而导致持续制冷；空调压缩机内的调节电磁阀过度疲劳，导致电磁阀卡滞，不能执行空调控制单元经前SAM控制单元给出的停止工作信号；空调膨胀阀开度过大，导致持续制冷；低压管路堵塞。一般来说，空调管路结冰多是蒸发器温度传感器给出了错误信号，即蒸发器表面温度已达到控制温度，但蒸发器温度传感器检测数值不正确，而空调控制单元接收此信号而错误地继续控制空调压缩机工作，因此首先应判断蒸发器温度传感器和空调控制单元是否存在控制问题。5时，如果此时空调压缩机的工作状态持续为100，则蒸发器会结冰。而通过读取该车空调系统数据，并将温度计置于仪表板上的中间出风口，一直伸入到蒸发器侧，实际测量值与数据流中的B10/6检测值基本相同。拆下蒸发器温度传感器，直接用冰敷在B10/6上，随着温度的降低，空调控制单元给出的空调压缩机开度也是逐渐降低，最终能够达到0，因此可以基本判断蒸发器温度传感器和空调控制单元的控制是正常的。但笔者也考虑到，长途行驶过程中，蒸发器温度传感器的检测数据是否会出现误差而导致该车的故障呢？于是还是更换了新的B10/6进行测试，结果故障依旧。于是考虑是否由于冷媒的原因导致故障，因为如果冷媒量过少，车辆高速运转过程中，低压侧的冷媒量较少导致压缩机转速升高时，低压侧出现真空，导致蒸发器侧压力降低，因此膨胀阀两侧的压力差变大，相同时间内喷射的冷媒量变多，制冷效果变强，因此容易结冰。使用冷媒回收充注机从空调管路中共抽出0.95kg冷媒，在标准范围内，抽真空后添加标准量的冷媒，试车故障依旧。试车过程中，发现当蒸发器温度传感器检测数值达到0.7时，空调压缩机的开度立即变为0，空调管路的压力也会降低，因此可以初步判断压缩机的调节也是正常的。于是拆下前风挡雨刮系统，拆下膨胀阀观察，初步发现膨胀阀中阀球的位置比新件的位置略高。回顾总结：目前奔驰车系使用的膨胀阀多为H型膨胀阀。H型膨胀阀取消了外平衡式膨胀阀的外平衡管和感温包，使其直接与蒸发器进出口连接，其内部通路形状像H而得名。它有4个接口连接空调系统，其中2个出口与普通的膨胀阀一样，1个接储液干燥器的出口，另一个接蒸发器的进口。但另2个接口，1个接蒸发器的出口，1个接压缩机的进口。取消了感温包、毛细管和外平衡管，可以避免汽车颠簸振动而使部件松动或断裂，提高了可靠性。阀口的开度取决于蒸发器出口（低压）温度，压力平衡由此而得。当冷却负载的增加使得蒸发器出口温度提高，使得热敏头内的气体压力升高，球阀的截面通过膜片和推杆而被放大，制冷剂流向蒸发器并在此过程中吸收从高压到低压端的热量，热量被流过蒸发器的空气带走。当在蒸发器出口的制冷剂的温度下降时，在热敏头内的气体压力也下降，球阀的截面控制蒸发器的流量再次减少。由于膨胀阀开度是由球阀截面决定，因此该车故障案例是由于膨胀阀球阀持续打开，空调持续制冷导致蒸发器结冰。奔驰车系的维修资料中并无明确的空调管路高低压标准值，一般而言高压为9001500kPa，低压为200300kPa。对于此故障车，从怠速状态下至发动机转速1 500r/min，低压降至100kPa，而正常车辆低压首先由200kPa降低到150kPa，再回升到180 kPa趋于稳定，由此也可以判断故障点在于空调系统的机械方面而非电气故障。参考文献1 郝林超，辛莉主编.汽车发动机构造与维修.北京：机械工业版社. 2004.4：10-192 陈家瑞主编.汽车底盘构造与维修.北京：人民交通出版社.200