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汽车综合性能检测站在车辆技术管理中的定位

近年来，我国汽车保有量急剧增加，汽车安全运行的问题越来越突出，加强车辆技术管理，成为整个社会，特别是道路运输管理部门亟待研究解决的重要课题，汽车检测技术是伴随汽车技术的发展而发展的，汽车检测是汽车后市场的一个组成部分，是对汽车维修实行质量监督，建立质量监控体系的重要措施，也是汽车安全运行的重要保证。如何运用车辆综合性能检测手段对车辆进行技术管理，一直是运管部门和运输单位的一个重要课题，交通部《汽车运输业车辆技术管理规定》明确规定，定期检测是车辆技术管理的一个重要组成部分，也是将汽车检测站纳入车辆技术管理的主要依据。
自交通部1990年13号令将在用运输车辆列入技术管理以来，在道路运输行业内已基本形成定期检测、评定车辆技术状况等级和不定期进行车辆维修质量抽检的运行模式，有效监控了车辆技术状况，车辆的主要技术经济指标值都得到了不同程度的优化，车辆完好率有所提高，小修频率明显下降，百吨公里燃油消耗量有所下降，千公里维修费用减少，从而使得运输车辆确保技术状况良好，保证运输安全，充分发挥运输车辆技能，降低运行消耗，节约资源，减少环境污染，为实现汽车运输业可持续发展作出了重大贡献。总之，车辆检测诊断技术已转化为道路运输生产力，车辆综合性能检测成为车辆技术管理的重要手段。
一、汽车综合性能检测站对车辆技术管理的影响
汽车综合性能检测站事实上是检测车辆的实验室，受交通部门委托提供车辆技术状况数据，就检测站本身是企业行为，但对道路运输业来说，则是一项行业管理手段，因此，检测的问题不仅是一个企业如何发展的问题而是交通运输业与汽车制造业的衔接问题。
目前管理部门进行车辆技术管理时基本采取的是一手托两家的方式，一手是经营业户（车主）另一手是维修厂家，而这两手之间的支点就是汽车综合性能检测站。通过检测站运管部门可以获得车辆技术状况的动态变动情况，一方面可以将车辆技术管理的有关信息提供给运政管理系统，以加强对汽车维修企业、道路运输企业、营运车辆的管理，使得车辆技术管理与道路运政管理相结合，提高道路运输车辆技术状况，促进车辆结构合理调整，全面推动行业技术进步。另一方面，也为客货运输提供了最基础、最关键的保障，有力地促进了客运市场、货运市场的建设。
同时检测站也是运管部门监督维修厂家的维修质量的有力的抓手。通过对检测站长期检测数据的理性化分析，可以得出维修厂家维修质量的量化指标以及各种经营数据指标，为进一步规范实施道路运输车辆市场准入和退出、二级维护招投标管理、企业质量信誉考核等提供了依据。并且目前运管部门普遍实施的驻站管理，是将检测站作为源头来对维修市场进行监督管理，对维修厂家经营业户的不当行为进行规范。
因此可想而知如果一旦检测站出现任何问题对管理的影响是如何的巨大，目前现行的许多车辆技术管理工作都将落到空处，这对整个运输市场的繁荣与稳定都将产生诸多影响。
目前以江苏省为例，大多数是一地一综合性能检测站和一安全性能检测站，几乎不考虑随车辆数增加而增建检测站的可能性或者由于本地车辆保有量少共用一个检测站的可能性，这使得检测站变相地成了当地行业垄断企业。无论是计划经济还是市场经济，垄断都是产生暴利和腐败的根源，对这种垄断企业而言，管理部门不会实施吊销证件和停业整顿等行政处罚措施，因为一旦采取了这两种，管理部门将失去对车辆管理的手段，或者有的管理部门将失去了额外的经济收入，汽车检测站有了这张底牌，就很难中规中矩地经营，更何况有不少检测站是管理部门的“亲生子”。检测站唯我独尊，用户欲告无门，因此诸如多收费少检测、只收费不检测、出具虚假检测报告等违章行为部分地区已经到了泛滥的程度。
二、汽车综合性能检测站的现状及存在问题
自1980年交通部在大连建立第一个检测站以来，汽车检测业在我国开始起步，而在交通部13号令《汽车运输业车辆技术管理规定》和1991年29号令《汽车运输业车辆综合性能检测站管理办法》出台以后，在各级交通主管部门大力培育和扶持下，汽车综合性能检测站步入快速发展期。到目前为止，全国已有汽车综合性能检测站近3000家，加上公安交通管理部门下属的机动车安全核技术检测站，在全国范围内从事汽车检测的单位约有6000多家（以下统称检测站）。可以说检测站经历了从无到有、从车到站、从小到大三个发展阶段，并已成为道路运输业不可忽视的组成部分。
目前，全国的汽车综合性能检测站就其技术能力来说，按老的GB/T17993的分类，基本都是A级站和B级站，而C级站已很少了。就经济比较发达的江苏省来说，有汽车综合性能检测站80多家，此外全省设有南通汽车综合性能检测中心站一家。南京、常州、无锡、苏州、镇江等地区还设有自己的中心站，苏南地区，由于经济发展水平及经济实力较苏北地区好，所以检测站在设备、技术和人员素质等方面也比苏北好。江苏省交通厅车辆运输管理局于2003年发出通知，要求全省范围内的汽车综合性能检测站必须升级改造，使其技术能力都达到A级站的条件。因此，各地尤其是一些县级市的汽车综合性能检测站这几年都进行了技术改造。有的搬迁新址，按A级站要求新建，有的扩建改造，使江苏省的汽车综合性能检测站的总体水平提高到了一个新高度。但毋庸讳言，目前就全国而言，汽车综合性能检测站还存在一些问题。
1、检测站体制不规范
检测站生于计划经济年代，长于市场经济时期，目前无论从我国检测站的建立和发展来看，检测站尚未摆脱计划经济的模式。从行业角度看，公安部门经营（管理）汽车安全检测站，交通部门经营（管理）汽车综合性能检测站。从区域角度看，以江苏省为例，一个县级区域设立一个综合性能检测站（交通部门管辖），一个汽车安全技术检测站（公安部门管辖），基本上处于封闭经营的状态，既没有市场竞争的外部压力，也没有自我发展的内在要求。可以说检测站从经营主体的合法性到经营行为的规范性与生俱来就一直存在问题，检测站的经营过程存在行政干预，（也存在管理部门既是检测行业的管理者，又是经营者的现象），这是目前关于检测问题的焦点，导致了部分检测站，并不重视技术管理与技术服务这一核心工作，这些站工作流于形式，项目检测不全，结果不够准确，甚至伪造数据不检测，完全依靠行政干预靠收费混日子。
虽然根据交通部《关于进一步加强和规范汽车综合性能检测工作的通知》精神，已实施了政企分开，汽车综合性能检测站成为了具有独立法人地位的企业实体，但由于历史的原因，有些检测站脱钩并不彻底，形式上虽然分开了，或藕断丝连，或由于老部下、老同事等等人情关系，使管理部门的监督作用打了折扣。以镇江为例5家综合性能检测站存在四种不同体制，但均与交通部门有着千丝万缕的关系，因此尽管行业主管部门隔三差五就搞一次检测站的规范和整顿，但是本质的问题是不可能通过面上工作来解决的。
2、车辆技术档案不健全
车辆技术档案主要记载了车辆基本情况、主要性能、运行使用情况、主要部件更换情况、检测和维修记录以及车辆技术状况等级鉴定、事故处理记录等内容，是车辆技术管理的基础。其中，检测与车辆技术状况等级鉴定记录，是维修企业确定二级维护附加作业或小修项目和修理作业范围、深度的依据，也是运输单位正确使用车辆和行业管理部门调控运力的科学依据。但由于目前各省、市车辆技术档案样本和内容不统一，技术档案的建档工作尚存在不足，给管理工作带来诸多不便，需要进一步完善。
3、维修质量监管力度不够
维修质量监管是车辆技术管理的重要内容之一。它充分利用综合性能检测的科学性、准确性、合理性，对维修车辆实行统一检测管理制度，它的主要内容包括：对强制维护的竣工车辆实施维护质量检测；对车辆进行技术状况等级鉴定检测。目前，各地交通行业管理部门都已不同程度实行了这种监管维修质量的办法，但还没有作为一项统一的、使维修与检测有机结合的制度来贯彻落实。
同时对检测站本身的监管也是往往只是在进行年审或上面有文件下达规定需检查时，才对检测站进行例行检查。而检测站的受众即车主或送检员由于怕遭到报复也不敢实施监督。
4、人员素质有待提高
交通部13号部令规定了交通部、各省、自治区、直辖市交通厅（局）和运输单位车辆技术管理的主要职责。这要求所有技术管理人员都必须及时了解并贯彻执行国家和上级有关技术管理的各项方针、政策、规章和制度，不断学习新的维修与检测知识，组织参加专业技术培训，提高素质。目前大多数汽车综合性能检测站的检测人员的文化水平大专以上的比较少，真正具有汽车相应专业的技术人才也比较少，一些检测员虽然是从汽车修理工转过来的，但由于文化程度的限制，再加上知识老化，已不能适应检测新技术和新方法的要求。现在，培训检测员大多采用短期集中培训的方式，但仅仅通过短短的两三周的培训是难以培养出一名合格的检测员，何况受培训条件限制，受训人员学习掌握的设备与自己实际使用的设备往往并不一致。检测员的上岗证，有些通过培训后，为应付考试，突击死记硬背才通过考试取得的。可以设想，现在已经拿到上岗证的检测员中没有真正达到上岗要求的仍占有一定的比例。
5、汽车检测质量保证体系不健全，或执行不力。
虽然一些检测站通过了《实验室资质认定评审准则》的计量认证，建立了质量体系，编写了质量手册，程序文件和各种管理制度等相关文件，但一旦通过上级技术监督部门的认证以后，就放松了管理，在日常的工作中往往是说一套做一套，质量保证体系并没有落到实处。
三、汽车综合性能检测站发展方向和车辆技术管理方向
与世界先进水平相比，我国的汽车检测诊断技术和管理水平还有一定的距离。发达国家的汽车检测和车辆技术方面在管理上已实现了制度化，在检测技术方面已实现了标准化，智能化、自动化。这给我国的车辆检测与技术管理提供了较好的借鉴。
1、汽车综合性能检测站体制的定位
汽车综合性能检测站体制上不能一刀切，全转为民营，而应有适当数量的以公有制形式并以公益性服务为宗旨的国家级检测站。国外一些国家也都分别设有国家级检测站和民营的检测站。以日本为例，全日本设有89个国家级检车场，再辅之以上万个民营的检测站。法国的重型车检测站的检测人员全部是公务员。美国在实施I/M制度时，也都有政府开办的以公益性为目的车辆检测站。他们承担诸如重污染车的认定、汽车环保产品的认定和准入，排放标准的研究开发等工作。这些工作政策性都比较强，关系于重大决策和影响。
我国的国家级检测站可由现有的检测站中挑选出条件比较适合的改制而成。也可由现有的检测站进行招投标选拔后改建而成。国家级检测站可以统一检测设备、统一检测技术和方法，统一技术能力，统一管理要求、统一服务标准和要求，甚至统一着装和统一标志，实施规范管理，因此更具有权威性、科学性和公正性。目前，分散的且缺乏现代化企业管理制度的民营汽车综合性能检测站，由于技术能力参差不齐，尤其是人员素质达不到国家标准GB/T17993－2005的要求，因此，技术上不具有权威性，甚至不具有可信性和第三方公正性。
国家级检测站可以有更高的人员素质要求，例如检测站负责人应是汽车工程或汽车应用类相关专业取得学士学位或硕士学位，并具有汽车应用和维修方面的实际经验，通过国家考试取得汽车检测资质的职业资格证书的人担任。技术负责人、质量负责人应具有汽车及相关专业中级以上技术职称，并通过国家考试，取得汽车检测职业资格证方能上岗。汽车检测员也必须通过国家考试，取得汽车检测职业资格证才能应聘上岗。上岗证有效期三－五年，每年还需抽出一定时间经专门培训，考试合格方能继续上岗。从而大大地提高检测人员的技术素质、思想道德素质。
国家级检测站应以不盈利为目的，而是由专门设立的国家汽车检测管理机构按检测站正常的运行费、人员工资福利、改、扩建和技术进步投资拨付。检测不收取检测费，除委托检测、汽车应用和维修新技术、新工艺、新材料、科研成果项目的检测可以收取一定的费用外，应以公益性为宗旨。国家汽车检测管理机构的经费来源，一是每辆营运车辆每年收取一定的检测基金，二是不足部分由财政补贴。民营的汽车综合性能检测站也不直接向被测车主收费，可由国家汽车检测管理机构收取的营运车辆检测基金按各地区拥有的营运车辆数，拨付到地方的汽车检测管理机构，地方的汽车检测管理机构再根据各检测站的检测车辆数、检测质量、服务质量、诚信等级等的综合情况拨付给检测站，从而排除了因直接收费造成的种种弊端。
2、汽车综合性能检测技术的定位
（1）车辆检测诊断技术规范化
我国在检测技术发展过程中，还存在一个误区，即普遍重视硬件技术。而轻视了难度大、投入多、社会效益明显的检测方法，限值标准等基础技术的研究。今后我国应重点开展下述汽车检测技术基础工作：
制定和完善汽车检测项目的检测方法标准和现值标准。
‚制定营运汽车技术状况检测评定细则和全国统一的检测技术要求及操作规范。
ƒ要求检测设备生产企业进行质量体系认证工作，产品进入市场应有质量认证，计量检测仪器具应组织周期检定，以保证检测结果准确可靠。
（２）汽车检测诊断设备智能化
先进的国外汽车检测设备已大量应用光、电、机一体化技术，采用计算机测控，并具有专家系统和智能化功能，可以正确诊断汽车故障发生的部位和原因，引导维修人员迅速排除故障。我国的检测设备在专家系统和智能化方面与国外相比还存在很大的差距，如四轮定位检测系统、电喷发动机综合检测仪等，主要依靠进口。我们必须在汽车检测设备智能化方面加快发展速度。
（3）检测诊断管理网络化
目前，一些汽车综合性能检测站已实现了利用计算机管理系统进行检测，但各检测站的计算机测控方式千差万别。即使采用计算机网络系统技术的，也仅仅是一个站内部实行了网络化。因此目前，大多数检测站还只是做到检测登记、计算机检测控制、数据采集、处理、评价、信息汇总，检索以及财务结算，自动出报告等的站内局域网控制，还不能实现一个地区、全省甚至全国的检测管理网络化。随着科学和技术的发展，今后汽车检测将实现真正意义上的网络化，最终将实现信息资源共享，硬件共享，软件共享，通过信息高速公路可以把全国各地的汽车综合性能检测站的检测信息汇总到全国的汽车检测管理中心。检测管理中心亦可以调取任何一辆车的检测信息资料。实现联网检测，还可以打破地区垄断，以更便捷、便民的方式实施检测，同时也有利于检测站间的竞争，有利于提高检测质量和服务质量。 在此基础上，还可利用信息高速公路将全国的综合性能检测站连成一个广域网，使各地和上级交通运输管理部门可以及时了解各地区车辆技术状况。
从另一个角度来说，只有拥有了统一的检测设备、统一传感器规格、统一的检测手段、统一的检测标准，整合人才优势，一个真正意义的汽车技术状况监控网才能随之形成，才能利用计算机进行大量的数据处理，得到更科学、更具有实际指导意义的数据参数，为汽车检测业自身的研究力量与汽车制造业实现互动，保持与汽车新技术的发展同步。
3、汽车综合性能检测站的监督检查与管理的定位
随着行政许可法的颁布实施，汽车检测取消了许可证制度，行政管理部门要采用非行政手段来管理，例如技术管理、质量管理、社会监督。在这方面行政管理部门一是缺乏成熟的经验，二是缺乏针对性强的详细、有效的政策、法规措施。对于汽车综合性能检测站的违法行为，执法力度也不足，虽然交通部3号令（道路运输行政处罚规定）中有关于汽车综合性能检测站违法行为的处罚条款，但由谁来监督检查，如何监督检查缺乏详细的规定。而且处罚的执行方往往是检测站的直接主管。处罚的执行力度值得考虑。民不告、官不究的潜规则也妨碍了法律的严肃性和有效性。
又如《汽车综合性能检测站能力的通用要求》虽然颁布，但缺乏详细的实施细则，为此，也需要制定或修订有关的管理政策、法规、措施，使该标准能得到较好的贯彻实施。因此，健全法律机制，乃是汽车综合性能检测事业健康发展的重要保证。
至于强化法律责任，还须首先形成制度，要用制度来规范检测站的思想和行为，同时要增强法律责任的督察和执行力度，方能起到良好的作用和效果。
汽车综合性能检测站在管理方面还必须做到依法检测，规范经营。所谓依法检测首先检测机构是合法的，也就是必须经法定程序认定并取得计量认证合格证书的产品质量检验机构才能开展汽车检测，且计量认证合格证书在有效期内。如果计量认证合格证书超过了有效期，又没有复审，那么按规定就不应该对外检测，如果仍然对外检测，那就是违法。
其次依法检测，就是检测必须按标准要求进行，而且一定要是现行有效的国家或行业或地方政府部门发布的最新标准。如果检测标准不能及时更新，那就意味着检测使用的是落后的，甚至已作废的标准，一方面会造成检测与判定的错误，另一方面也是一种违法行为。
此外开展检测还必须遵守质量法、计量法，以及消费者权益保护法的规定和要求。如果检测时，减项、漏项就违反了质量法，如果仪器设备未按期检定，超过了检定有效期的规定，就违反了计量法。由于仪器设备未检定或超过了检定有效期，就会使检测数据失真，出现错判或误判，从而违反了消费者权益保护法的要求，而且必须承担由此而引起的法律责任。
所谓规范经营，是在依法检测的前提下的正规的经营行为，例如不能乱收费，也不能只收费而不检测，更不能伪造数据，提供失实的检测报告。要严把质量关，不能把合格的说成不合格，也不能把不合格的说成合格，一切要依数据说话，要科学、公正、准确的提供公证数据等等。
总之，搞好车辆综合性能检测是加强车辆技术管理的重要措施，各级交通主管部门作为综合性能检测站的主管部门迫切需要强化规划、管理和监督工作。 对于行业管理部门来说，一方面必须及时掌握国际车辆诊断技术发展的动态，借鉴和更新检测技术，不断缩小与国外的差距。促进车辆综合性能检测技术进步；另一方面必须加强对车辆综合性能检测的管理，坚决执行维修制度，对车辆技术管理常抓不懈。
其中专业理论知识内容包括：保安理论知识、消防业务知识、职业道德、法律常识、保安礼仪、救护知识。作技能训练内容包括：岗位操作指引、勤务技能、消防技能、军事技能。
二．培训的及要求培训目的
安全生产目标责任书
为了进一步落实安全生产责任制，做到“责、权、利”相结合，根据我公司2015年度安全生产目标的内容，现与财务部签订如下安全生产目标：
一、目标值
1、全年人身死亡事故为零，重伤事故为零，轻伤人数为零。
2、现金安全保管，不发生盗窃事故。
3、每月足额提取安全生产费用，保障安全生产投入资金的到位。
4、安全培训合格率为100%。
二、本单位安全工作上必须做到以下内容：
1、对本单位的安全生产负直接领导责任，必须模范遵守公司的各项安全管理制度，不发布与公司安全管理制度相抵触的指令，严格履行本人的安全职责，确保安全责任制在本单位全面落实，并全力支持安全工作。
2、保证公司各项安全管理制度和管理办法在本单位内全面实施，并自觉接受公司安全部门的监督和管理。
3、在确保安全的前提下组织生产，始终把安全工作放在首位，当“安全与交货期、质量”发生矛盾时，坚持安全第一的原则。
4、参加生产碰头会时，首先汇报本单位的安全生产情况和安全问题落实情况；在安排本单位生产任务时，必须安排安全工作内容，并写入记录。
5、在公司及政府的安全检查中杜绝各类违章现象。
6、组织本部门积极参加安全检查，做到有检查、有整改，记录全。
7、以身作则，不违章指挥、不违章操作。对发现的各类违章现象负有查禁的责任，同时要予以查处。
8、虚心接受员工提出的问题，杜绝不接受或盲目指挥；
9、发生事故，应立即报告主管领导，按照“四不放过”的原则召开事故分析会，提出整改措施和对责任者的处理意见，并填写事故登记表，严禁隐瞒不报或降低对责任者的处罚标准。
10、必须按规定对单位员工进行培训和新员工上岗教育；
11、严格执行公司安全生产十六项禁令，保证本单位所有人员不违章作业。
三、 安全奖惩：
1、对于全年实现安全目标的按照公司生产现场管理规定和工作说明书进行考核奖励；对于未实现安全目标的按照公司规定进行处罚。
2、每月接受主管领导指派人员对安全生产责任状的落