中日物流的区别.doc

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中国物流业应向日本学习些什么
日本企业注重精细化理念，中国企业看重成本化管理，长期来看，这将成为限制中国物流业发展的因素。
张远昌：您在中国和日本的物流行业内都工作了很长的时间，对两边物流行业的现状都比较了解。中国和日本在物流方面有什么差异和差距？
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后藤大辉：我在日本物流行业工作了二十几年，也想通过这样一个平台将日本物流方面的经验、技术和应用借鉴过来。就目前来说，在物流技术、应用、经验等方面，中国和日本之间的差距还是蛮大的。
东京有个和平岛，是PLC东京物流中心。一个月前，他们的一些工作人员到广州来交流。在跟他们的谈话过程中，我就发现，他们在1970年时候已经开始考虑到耗能、安全、抗震等物流技术应用方面的事情。而我们中国的一些物流企业呢，在现阶段的物流运输、仓储等策划过程中还没有将这些事情考虑周全，或者根本就不考虑这些事情。
这个差距不是几十年的问题，很多物流企业只考虑成本，认为降能耗就是增加成本，配备安全设备也会增加他的运营成本，其他抗震、防火等技术设备更是被认为是没用的。这是很可怕的。
成本，或者说廉价理念，是中国物流企业区别于日本物流企业的地方。首先，我们是所讲的制造理念方面。其实，制造理念和服务理念应该是一致的。现在，世界上很多人都在用中国制造的产品，很多人都在谈论“MadeinChina”这个话题。
之所以出现这种现象是由多方面因素造成的，比如稳定的政治环境、高速发展的经济、相对廉价的劳动力等等。但是这些因素不是一成不变的。像近两年，劳动力市场就出现了不“和谐”的现象：一方面，企业的人工成本压力上涨；另一方面，工人生活成本不断上扬。造成这种现象出现固然有通货膨胀等因素，但也有企业自身的原因。
一直以来，中国物流企业运作第一个想的是价格成本、金钱成本。目前的物流企业所谓的成本低，其实当中的浪费现象是十分严重的。中国的物流界有这么一个认识，“日本的物流贵，中国的物流便宜”。目前所有的物流供应商，所有的物流企业，都是以廉价占据市场。其经营的理念就是低成本。而物流所创造的服务，也建立在廉价的基础上。低成本经营没有正确和错误之分，但是一味地强调投入的低成本，却忽略了其他的时间、效率、管理、纠错、安全等其他的成本。必然会出现浪费现象，而且是极大的资源浪费。
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另外，一些物流企业还出现的一个本末倒置的现象，就是将低成本经营放在第一位，将质量放在第二位。在物流运营中，你可以采用廉价的服务方式，但是你必然保证物流服务的质量。没有服务质量的存在，再低的成本经营到最后也只能关门。
我在日本物流界工作了有二十几年，对日本的QC品质管理印象深刻。日本企业十分强调品质，日本制造商第一个追求的是质量。一家日本企业会有一个庞大的管理团队。比如说车队，他会有车队的调度、有安全系统的培训员、有质量管理员，它是一个体系来管理的。虽然看起来他的运作成本比较高，但是在实际的应用中，在安全、效率、环保、节能方面的话，都能有效地控制到，减少了许多不必要的浪费。不用任何数据来判断，就能知道这样的物流企业其生存能力、社会效益、自身的盈利能力，都比那些不注重品质管理的企业要强。# w+ [+ {8 W# G- J* v
在这方面，中国物流业还是有很多向日本学习的。比如丰田的看板式管理，本田的机遇式管理，佳能的细胞式生产管理等等，他都有很多让我们借鉴的。
中国的管理制度和教育制度较落后
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日本的物流业由国土交通省统一垂直管理，而中国的物流业政出多门，而且物流实训较为落后。& b8 w1 W: Y# j2 O
张远昌：除了低成本、低质量运作之外，中日物流业还存在哪些差距？
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后藤大辉：中日两国物流业的差距还体现在区域性管理和教育方式方面。在区域性管理方面，中国与日本的差别最大。中国是一个大陆国家，而日本是一个岛国。在考虑物流运输安全等方面的问题时，他的思维方式和思考角度，都有很多的不同之处。首先，日本国内的自然资源有限，他们在考虑问题时，会尽量思考如何在当下的资源条件下，更高效地利用完成物流运输。而现在的中国企业，无论是不是物流企业，都还在强调一个“规模大”。但是，你要知道规模大的企业，其耗能也越大。像配备仓储设置，如果一下子建设十几万平方米仓库的话，中间的耗能、浪费一定很严重。从这方面来讲的话，我们这边的物流园区、物流运输等方面的策划能力还是有一些欠缺和差距的。
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在政府部门的管理体制方面，日本的国土交通省与中国交通部在体制管理上有很大的不同，在空港港口、公路、铁路等方面的管理权限有所不同。日本国土交通省采用的是垂直任命制度，而中国交通部门在管理、人事任免等方面会受制于地方，政策措施在执行中就会打折扣。而且其他一些管理部门也有一些管理权限，形成交错。
再比如，在运输过程中，如果没有交通管理员，一旦出现交通事故，就会对企业造成千上百万的损失。所以说，安全、管理等方面的成本是不能节省的。如果在这些节省掉的话，不但对客户企业的利益造成重大影响，对自身的经营成长的危害也会很大。
谈到这些，其实也是区域性物流管理的一方面，有些技术设施的配备还是需要行业、政府、物流企业共同推动的。当然，现在我们物流界的一些民营企业家也意识到了这个问题。但是，在整个物流业的大环境下，还是缺少人来推动。
另外一个差距就是教育方式的问题，教育方式，太粗犷化，太理念化。比如驾驶安全的教育方式就有很多的问题存在，很多空泛的口号，将安全理念化。在物流人才方面，社会认为应该是高学历、高文凭。这是一个误区，物流行业与其它的行业不一样。在教育培训一线操作人员时，应该运用简明易懂的方式来告诉他怎么样安全行驶、怎么样安全操作。很多口号性的教育，“注意安全”“安全第一”等。实际上怎么样注意安全才是最关键的。在这方面，日本企业做的比较到位。他们有一个模拟实验室，驾驶人员可以通过模拟实验室来判定是否适合开卡车。当然这其中还有一个理念的问题，在运输货物时，驾驶员能不能把卡车上的货物当作是客人，能够确保货物完全无损地抵达。
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还有就是中国物流运输业的挂靠制度。这个是社会物流运输资质的挂靠，而挂靠者主要是个体户。这方面有政府部门管理的失误，比如说广州本地的运输车辆大部分是外地车辆，运输的高成本让本地车辆无法运营。但是众多的外地车辆带来的管理成本也随之上升，管理跟不上，就会出现混乱状况。另一方面，挂靠的个体户对于客户来说是属于物流运输企业，但是对于物流运输企业来说，虽然挂靠的个体户自带车辆，减轻了自身的运营成本，却增添了其它风险成本。比如说，挂靠者在交通事故后，出现逃逸的现象比较难遏止。所以，这个制度对于中国物流业界来说，只是一个过渡，不可能长久实施下去。
日本的应急物流制度值得中国学习
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日本是个多灾难国家，在应急物流方面经验丰富且有许多制度保障。近几年来，中国的自然灾害也逐渐增多，应急物流方面是个重要课题。
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张远昌：近些年来，中国南方地区频发冰雪灾害，给物流运输带来了较大影响。而作为一个岛国，日本也是自然灾害多发的地区，那么在物流运输方面，日本物流企业是如何将自然灾害的影响降到最低的呢？日本政府和行业协会又做了哪些工作？
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后藤大辉：确实近两年的自然灾害比较多，对物流运输造成了极大的影响，很多企业也损失了很多。应对自然灾害，需要提前布局，不可能灾害来了再行动，那就晚了。国内在这方面的发展还比较落后，但是日本社会的应急物流体系已经建设的非常完善。日本国土面积仅有中国的1/26，又四面环洋，台风、地震等自然灾害多发。也因此，日本的应急物流做的比较多，比较完善。他们的一些专业的研究机构会为物流企业提供物流运输安全、技术等方面的支持，比如汽车协会、叉车协会、仓储协会等。同时，他们这些协会组织机构，每年都会组织一些活动，比如节能减排、安全体系等方面的比赛活动，让这些本田、丰田、日产等各自管理控制的创新得以展现，让更多的民众和物流界人士了解到最新、最有创意、最实用的安全保障方法和节能减排的设备，让物流贡献于社会。所以，将日本在物流方面的经验、技术引入中国是十分有必要的，广州物流协会日资企业专业委员会组建完成后，将会作为一个供中日物流企业双方交流的平台而存在。另外，我建议物流协会和政府部门合力，组建一个物流研究中心，借鉴国外的经验，搜集物流技术情报，为政府制定产业政策提供咨询。

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