《国际货运代理法律及案例评析》.doc

国际货运代理法律及案例评析前言国际货运代理作为现代世界经济生活的重要组成部分，处于不可缺少的地位，他涉及的业务接触面广、环节很多、情况复杂多变，这就要求货运代理的从业人员，要有广泛的业务和地理知识，良好的外语基础知识，同时还有很重要的一点就是要具有基本的法律知识。可以说备具相关的法律知识是从从容容做货代的重要保证。今天我们进行的培训题目为国际货运代理法律及案例评析，在本次培训中我要和大家一起以我们公司从事的业务活动为基础，对发生在我们公司的案例及我从网上或航贸杂志上看到的案例进行分析，希望能和大家一起了解国际货运代理的多重角色及应注意的问题，使大家在日常操作中预防类似事件的再次发生。课程目标(1)从法律的角度回答货运代理应承担什么责任，不承担什么责任；(2)了解规范业务操作的重要性；(3)提高大家的法律意识和风险意识。课程内容（1）国际货运代理的责任；l 以纯粹代理人的身份出现时的责任划分；l 以当事人的身份出现时的责任划分；l 以多式联运经营人的身份出现时的责任划分。（2）规范业务操作；l 倒签提单与预借提单；l 保函的法律效力。（3）妥善保管业务档案，预防举证不能一、 国际货运代理的责任1995年我国的对外贸易经济合作部公布的国际货运代理业务管理规定中对国际货运代理进行了如下定义：“国际货运代理是接受进出口货物收货人、发货人的委托，以委托人的名义或者以自己的名义为委托人办理国际货物运输及相关业务，并收取服务报酬的行业。”从这个定义中我们可以看到（1）货运代理在办理国际货物运输中可以以委托人的名义进行，此时货运的身分是代理人；（2）货运代理在办理国际货物运输如果以自己的名义进行的它的身分就是运输合同的当事人；（3）具有现代意义的国际货运代理纷纷向国际多式联运经营人方向发展，在国际多式联运中，货物代理与发货人订立多式联运合同，进行国际间的两种以上不同的运输方式进行运输，签发全程运输单证，对全程运输负责。此时货代的身分就是国际多式联运的经营人。货物代理在它所扮演的这三个不同角色中承担的责任是不同的。（1） 纯粹代理人的身份出现时的责任划分国际货运代理作为货主的代理人时，是货主和承运人之间的中间人。这是国际货运代理在发展初期的非常传统的一个角色，作为代理人负责代发货人订舱、保管货物、安排货物运输、包装、保险等，并代为他们支付运输、保险费、海关税等，然后收取一定的代理手续费，通常是整个费用的一个百分比，上述所有的成本均由客户承担。货运代理赚取的只是手续费（佣金）。在内部关系上，货主和国际货运代理之间是代理合同关系，国际货运代理享有代理人的权利，承担代理人的义务。在外部关系上，国际货运代理不是与所签运输合同的主体，签订运输合同的主体是发货人与实际承运人，货运代理不享有该合同的权利，也不承担该合同的义务。也就是说，国际货运代理是根据客户的指示为了客户的利益而履行货物运输，他本人并不是承运人。国际货运代理作为代理人时它的运作成本低、获利比较少，但是责任轻、风险小。在我司业务中有如下几种情况是以纯粹的代理人身份进行的；（1） 直发船公司提单或向发货人签发航空公司的主运单而非签发我们的分运单时，提单或空运单上的发货人和收货人就是真正的实际的发货人与收货人，我们是以发货人的名义向船公司或航空公司订舱，所以我们的身分是代理人。（2） 我们在接受客户的委托，代理进出口报关报验时，客户会给我司代理报关委托书，此时我们的身分也是代理人。（3） 对于海运或空运进口业务，我司作为承运人在目的港的DELIVERY AGENT，负责办理换单、清关与货物交付等手续。应该承担的责任：货物在代理人的保管或实际掌管下，由于他的疏忽、过失或员工的失职造成的直接损失。（1） 对第三人的选任未尽到合理的谨慎的责任。（2） 尽管得到指示，办理报关仍然出现疏忽；（3） 未按必要的程序取得出口退税；（4） 作为进口交货代理未按指示交付货物；（5） 代为进口交货代理未收回正本提单而放货；不应该承担的责任：因为货运代理在以代理人的身分从事这些业务时，他的任务是充当货主的代理人，与承运人联络，以及对海运或空运的必要步骤代货主作安排，由于他不负责承运，只负责联系和落实运输工作，所以只要他在选择承运人上尽到了合理的谨慎之责，就算履行了合同，它对承运人的过失造成的货物的灭失、残损和迟延交付不负责任，当货物发生丢失或损坏，货主应直接向负有责任的承运人进行索赔，货运代理也可以协助货方向承运人追偿，但这并非是他的义务。下面我们通过以下两个案例来说明货运代理作为代理人时的责任：案例一（泰安东方案）综述泰安东方委托我司出运一票冷冻货物至日本，我司接受委托以泰安东方的名义向船公司订舱，在订好舱位后我司收到泰安东方公司要求降低箱温的通知，货到目的港拆柜时，发现冻柜温度没有降低反而增高，致使货物大部份变质，泰安东方以此为由拒付我司运费，我司将其诉至青岛海事法院，因我司作为代理人在接到箱温更改通知后立即通知了船公司，在代理过程中并无过错，泰安东方的索赔对象应该是作为承运人的船公司而非作为代理人的我司，所以法院判令泰安东方向我司支付拖欠的全部运费。案例二 （西安公司代理内陆运输货失案）综述西安邦联作为陕西省服装进出口公司的代理人，负责将一批出口至新加坡的货物从西安内陆运输至青岛港，西安公司在一家配货站找到一辆发往青岛的卡车，在查验司机身份证和机动车行车证时，司机出具了一份派出所证明，证明该司机在运输途中遭窃，全部证件均已丢失。西安公司将货物交给该司机后，货物与卡车一起下落不明。评析货运车造成的损失，货运代理是否也要负责呢？对此，有人可能认为货运代理仅为代理人，对处于承运人掌管期间的货物灭失不必负责，这一主张似乎有道理，然而作为代理人在代理行为中应仅到勤勉、谨慎的责任，在本案中货物灭失的原因与西安公司所选择的承运人有直接的关系。由于西安公司未尽到谨慎的职责，在将货物交给承运人掌管之前，未对承运人的背景、资信状况进行合理的验证，致使货物灭失，因而存在过失，应该承担由此给货主造成的货物灭失的责任。从这个案例中我们吸取到如下教训，货运代理在选择选择承运人时，一定要克尽职责，要充分了解承运人的资信情况及运输能力，在运送价值昂贵的贵重物品或其他特殊物品，不能交给不熟悉的运输公司或个体户，否则产生的货损货失损失无法向责任人追偿，我们就只能自吞苦果了。（2） 以当事人的身份出现时的责任划分国际贸易与国际运输的快速发展，要求国际货运代理必须以新的思路、新的作法去不断满足客户的各种需求，现在货代正在越来越高的程度上承担着承运人的责任。货运代理在做传统的代理人的同时，更多地以当事人的身份从事国际货物运输，这样有利于提高经济效益和社会效益，但同时货运代理人也要承担很高的风险。国际货运代理以自己的名义与第三人签订合同，或者在安排储运时使用自己的仓库或运输工具，在这种情况下货运代理就是运输合同的当事人，如向客户签发AIRSEA提单或空运单；这样国际货运代理作为合同当事人以自己的名义安排属于托运人的货物运输，同时托运人付给他固定费用，而他付给承运人较低运费，即从两笔费用的差价中获取利润。货运代理与发货人之间形成运输合同关系，货运代理处于承运人的地位，是契约承运人，承担着承运人的责任和义务。即使是自己并没有实际过失，是实际承运人的过失，货运代理也要承担相应的赔偿责任。我们在海运和空运方式下，根据我国的海商法和民航法对承运人应当承担的责任进行分析：首先我们来看一看我国海商法中对海运的承运人都规定了哪些责任： 承运人应该使船舶、船员、集装箱处于适航、适货状态；（如果承运人明知船舶不能承受海上风险而承运货物或者船长、船员未持有恰当的或合格的证书，以及集装箱不适合于安全接受载运和保管货物而造成货物损失的承运人必须承担因船舶不适航而导致的赔偿责任。） 应当妥善地、谨慎地装载、搬移、保管、照料和卸载货物；（要求承运人在航运过程中一定要克尽职守地保管和运载货物。） 按照约定或习惯的或者地理上的航线将货物运往卸货港；（首先按照约定的，如果没有约定的按照商业交往中的惯用航线或地理上的合理航线运送货物。） 承担迟延交付的赔偿责任； 在责任期间对货物发生的灭失或损坏负责。我国的民航法中针对运输货物的承运人都规定了哪些责任：（1） 承运人从货物收运时起到交付收货人货物时止，承担安全运输责任，在此期 间由于承运人的过失，货物发生丢失、短少、变质、污染、损坏应承担赔偿责任。（2） 货物在航空运输中因延误造成的损失，承运人应当承担责任，但是承运人证明为了避免损失的发生，已经采取一切必要措施或者不可能采取此种措施的，不承担责任。我们要强调一下航海业由于独特的行业特点，属于公认的危险行业，往往会由于承运人或雇员的过失造成货物损害或给第三人造成重大财产损失，这种损失常常是严重的，涉及的索赔金额也是巨大的，有时会超过货物本身或船舶价值，同时航海业在国际贸易运输中又处于不可取代的地位，所以为了保护航运业，各国通常以立法的形式对船东即承运人的责任加以限制。下面我们先看一看海商法中规定承运人享有的免责条款。也就是说如果承运人因为以下给货主造成的损失是不承担任何赔偿责任的。当国际货运代理以运输合同当事人的身分出现时，享有承运人的全部免责条款。l 船长、船员、引航员或者承运人的其他受雇人在驾驶船舶或者管理船舶中的过失 （在当今世界的各行各业中如果雇员疏忽犯错只要是在工作范围内作业的，就应该由雇员的公司承担负责，为什么航海业会有如此的免责条款呢？在这里我们举一个英国案例，1733年，一艘船的船长把船上装的货物偷走了，而且货物非常贵重，货主将船东告上法庭，要求判船东承担全数赔偿责任，法院认为该案中船东是无辜与不知情的，进行不法行为的是雇员，而这雇员却不比岸上行业，雇主可以每天亲自监督。对航运而言，船舶一开航，在无法通讯的时代，雇员的行为都不在船东的控制之下，所以法院判船东免责。）l 火灾，但是由于承运人本人的过失所造成的除外； l 天灾，海上或者其他可航水域的危险或者意外事故； l 战争或者武装冲突；l 政府或者主管部门的行为、检疫限制或者司法扣押； l 罢工、停工或者劳动受到限制； l 在海上救助或者企图救助人命或者财产； l 托运人、货物所有人或者他们的代理人的行为；（属于客户的疏忽或过失所致）l 货物的自然特性或者固有缺陷；（如腐烂、生锈、发酵、蒸发或由于对冷热、潮湿的敏感；）l 货物包装不良或者标志欠缺、不清； l 经谨慎处理仍未发现的船舶潜在缺陷；l 非由于承运人或者承运人的受雇人、代理人的过失造成的其他原因。 承运人在引用以上免责条款的时侯，除第二条规定的原因以外，应当负举证责任。在空运方式下，承运人享有免责条款，但是空运免责条款相比于海运要少得多，我国民航法规定了空运承运人的免责条款：承运人证明货物的毁灭、遗失或者损坏完全是由于下列原因之一造成的，不承担责任：（一）货物本身的自然属性、质量或者缺陷；（如动物的自然死亡、鲜活易腐货物自然变质）在航空运输中对气压或温度的骤然改变而引起的特别损坏。）（二）承运人或者其受雇人、代理人以外的人包装货物的，货物包装不良；（三）战争或者武装冲突；（四）政府有关部门实施的与货物入境、出境或者过境有关的行为；承运人在引用以上免责条款的时侯，也应当负举证责任。（1） 对海运货物的灭失和损坏承担的赔偿责任；l 货物灭失的赔偿额，按照货物的实际价值计算；l 货物损坏的赔偿额，按照货物受损前后实际价值的差额或者货物的修复费用计算。l 货物的实际价值，按照货物装船时的价值加保险费加运费计算。即CIF价格。 （2） 海商法也明确规定了承运人对货物的灭失或者损坏的赔偿限额，有两种计算方法l 赔偿限额按照货物件数计算，每件为666.67特别提款权，（件数按提单记载的件数记算，如果提单上记载的是5个托盘，而实际每个托盘当中都在10箱货物，那么计算赔偿限额只能按5个托盘进行计算。）l 按照货物的毛重计算，每公斤为2个特别提款权l 以两者中赔偿限额较高的为准。l 特别提款权（Special Drawing Rights）是一种计算单位，每天由联合国的国际货币基金组织公布与重要国家货币的兑换价。l 近期的兑换价是1SDR=USD1.3左右，也就是说如果货物损灭，承运人对于超过赔偿限额的那一部分是不负责赔偿的。 而是能赔偿的只是货物的CIF价而不包括收货人预期可得的商业利润及其他间接损失。（3） 空运方式下，货物的灭失、损坏，承运人的赔偿限额为每公斤17个特别提款单位，但如果发货人在托运前声明价值，并已缴纳了声明价值附加费的，应按声明价值进行赔付。货物中的任何物件毁灭、遗失、损坏或者延误的，用以确定承运人赔偿责任限额的重量，仅为该一包件或者数包件的总重量；但是，因托运货物的一部分的毁灭、遗失、损坏或者延误，影响同一份空运单所列其他货件的价值的，确定承运人的赔偿责任限额时，此种货物的总重量也应当考虑在内。（4） 无论是在海运还是空运方式下，由于承运人不能免责的原因造成的迟延交付，赔偿限额都是迟延交付的货物的运费。在我司承揽的业务中，会经常遇到托运人因货物未能在预计时间内交付而提出的索赔。那么什么是迟延交付呢？依据我国海商法第50条第一款之规定，“货物未能在明确约定的时间内，在约定的卸货港交付的，为迟延交付。” 所以请相关业务人员切记！由于国际运输行业的特殊性和复杂性，在运费过程中在太多因素是我们不能预知和控制的，所以绝对不可就货物运输时间与客户进行任何书面的明确约定。即使只是预计时间也要表露出“只供参考”的意味，以避免承担不必要的赔偿责任。如果按此条款进行理解，凡是没有就交货时间明确约定的，就不构成迟延交货，但是航运界的人士都知道，货物托运时托运人与承运人明确约定交货时间的几乎没有，事实上，迟延交付的现象却是司空见惯，那么海事法院对迟延交付的客观认定，通常会参考国际通行做法，根据汉堡规则如果货物未在明确约定的时间内，在没有这种约定时，未在按照具体情况对一个勤勉的承运人所能合理要求的时间内，在海上运输合同规定的卸货港交付就构成延迟交货，也就是说依据国际惯例对于迟延交付的认定有两个标准（1） 货物未在明确约定时间内交付的；（2） 货物未在按照具体情况对一个勤勉的承运人所能合理要求的时间内交付的。（3） 另外对于迟延交付的问题海商法还规定了承运人未能在约定的时间届满60天内交付货物，有权对货物灭失提出赔偿请求的人可以认为货物已经灭失。则承运人赔偿的不只是运费，应该赔偿的就是货物的CIF货值了。在法院对迟延交付案件的认定和处理中，重要的一点是引起或造成迟延交付的原因是什么，如属承运人的免责原因，承运人不承担责任，但承运人负有举证的义务。如因承运人的过错引起或造成的迟延交货使货方遭受损失的，承运人应予以赔偿，但赔偿限额为迟延交付货物的运费数额。但经证明货物迟延交付是由于承运人故意或者明知可能造成而轻率地作为或不作为造成的，承运人不得援用此限制赔偿责任。这一条旨在防止承运人滥用责任限制。案例三案情某纺织进出口公司委托某货运代理公司办理440尺集装箱服装的出口运输，从上海至神户，货运代理公司向某船公司订舱，但以自己的名义签发提单，货物运抵目的港后，发现部分服装已湿损。于是收货人向保险公司索赔，保险公司依据保险合同赔偿了收货人后，取得代位求偿权，进而向货运代理公司提起诉讼。评析很明显，本案性质，并非货运代理合同纠纷，而是运输合同纠纷，由于货运代理公司是以其自己的名义签发了提单，这一行为使其成为契约承约人，从而承担了承运人的责任和义务，对因船公司的原因造成的货物损失也要承担赔偿责任。当然货运代理公司在赔履后仍有权以与船公司之间的运输合同关系，向船公司进行追偿。另外我公司投保了货运代理责任险，由于我们的责任造成的货损货失，是我们的保险公司的承保范围，可以向保险公司报案，并获得赔偿。但根据我们的保险合同，每笔赔案就有一个免赔额，2001年我们投保的皇家太阳保险公司的免赔额是USD2500，今年我们投保的保险公司是TT CLUB，免赔额已提高到USD5000，也就是说如果我们的损失低于免赔额的我们就不能通过保险公司理赔。案例四青岛昊宇工艺品有限公司到法兰克福参加展览，委托我司将展品空运至目的地，我司接受委托并签发了AIR SEA空运提单，客户提货时没有对交付的产品进行认真检查，在交付单据上未作任何不良标注，待开箱取货时发现有7件样品都发生损坏，因为这部分展品无法参展，给客户造成很大的预计的经济损失，客户以此为由拒付该票货的全部空运费及我司垫付的通关费用两万余圆，并向我司索赔预测的利润损失高达USD10万。我们委托法律顾问向客户发了律师函。明确我司的观点（4） 空运单中注明运费支付方式为运费预付，客户在货物起运之前即负有支付相关运杂费的义务，因此贵司拖欠运杂费的行为已构成违约。（5） 无任何有效证据证明托运货物产生的货损系在运输过程上发生。（6） 发货人就预计的商业利润损失缺乏明确而合理的依据。（7） 即使货损确是发生在空运运输中，在收到货物的14天内，未向承运人提交书面索赔通知，从而依法丧失了索赔讼诉的权利。(关于讼诉时效的问题我们将在下一部分中进行重点介绍)（2） 多式联运经营人的身份出现时的责任划分从20世纪80年代以来，国际贸易与国际运输发生了深刻的变化，单一的海运或空运方式已远不能满足需求，国际货运代理纷纷以国际多式联运经营人的身分开展国际多式联运，提供门到门的全程综合运输服务，以此获得更好的经济效益和社会效益。当国际货运代理签发多式联运提单时，便成为多式联运经营人。国际多式联运把远洋、内河、公路、铁路以及航空运输联结起来，托运人只需将货物一次性委托给一个多式联运经营人，支付一笔全程运费，由多式联运经营人签发一张联运单证，承担从收货到交付为止的全程运输。1980年联合国国际货物多式联运公约中规定：国际多式联运是指按照多式联运合同，以至少两种不同的运输方式，由多式联运经营人将货物从一国境内接管货物的地点运至另一国境内指定交付货物的地点。可见国际多式联运必须具备以下三个特点：（1）必须是国际间的货物运输；（2）必须包括两种或两种以上不同的运输方式；（3）必须有一张能够证明联运合同，由联运经营人签发的对全程负责的多式联运单证。我司的海运提单实际上就是一份多式联运提单，提单上写着“Multi model Transport”，我们提单的起运地和交货地可以是国内和国外的内陆点，全程运输可以包括着陆运与海运两种方式，我们在作海空联运时签发的空运运单也是多式联运运单。在签发我司海运提单或空运运单时，我司的身份就是多式联运经营人，根据1980年联合国国际货物多式联运公约多式联运经营人是多式联运运输合同当事人负责货物的全程运输，并按照联运合同对货物在运输过程中发生的灭失、损坏或延期交付负赔偿责任，除非我们能证明为避免货损货差或延期交付我们已经采取了所有适当的措施。多式联运过程中发生的货物灭失或损坏，如能知道是哪一阶段发生的，作为多式联运经营人的国际货运代理的责任将适用于哪一阶段的国际公约或国家法律的规定；如无法得知发生在哪一阶段，承运人的赔偿责任和责任限额按海运的规定执行。（这是依据我国海商法的要求制订的，海商法中定义的多式联运必须含有海运方式）下面我再介绍一下关于海运、空运方式下，我国的适用法l 海运（1）国内法海商法（1992年）（2）国际公约是 海牙规则 （1924年）；全名为统一提单的若干法律规则的国际公约; 维斯比规则 （1968年）；对海牙规则的的部分条款进行的修订；大多数国家尤其是海运事业发达或比较发达的国家都承认海牙规则和维斯比规则 汉堡规则 （1978年）全名为“联合国海上货物运输公约”；汉堡规则对以海牙规则为基础而建立的船货风险承担制度进行了全面的改进，扩大了承运人的责任。现在世界上也有20多个国家承认汉堡规则。以上三个公约是目前在国际航运业影响最大的。我国一直不是这三个国际公约的签字国，但我国在制定海商法时大部分内容是参照海牙规则和维斯比规则制订的，同时也吸收汉堡规则的一部分合理的内容。l 空运，国内法： 民用航空法（1995年）国际公约：（1）华沙条约，（1933年），全称是“统一国际航空运输某些规则的公约”；华沙条约明确了航空运输承运人和货物托运、收货人之间的权利和义务关系，为调整国际航空货物运输合同关系创立了基本制度。（2）海牙议定书（1963年）对华沙条约的部分条款进行修改；我国是华约公约和海牙议定书的的签字国，华约公约和海牙议定书对我司有效。我司空运运单的背面条款写明的适用法律就是华沙条约。下面我们通过案例来说明多式联运承运人应该承担怎样的责任。案例五案情98年3月某外贸公司与国外客户签订了一份货物销售合同，由于用户急需货物双方约定将原定的海运方式改为海运联运，运费由外贸公司垫付，待货到后，由收货人予以返还。6月份外贸公司委托某货运代理以海空联运的方式从青岛出运货物，运费条款为预付USD10750，货运代理公司签发了自己的空运单。货物于7月8日抵达巴西的圣保罗机场。但由于空运单上的货物数量更改未加盖校对盖，而货物标签上的运单号与空运单号码不同，致使货物清关受阻，收货人直至9月23日才提到货物。国外收货人认为由于运输时间比普通海运时间还长，采取海空联运已毫无意义，拒绝按约定返还海空联运运费，于是外贸公司以此为由拒付货运代理公司运费。货运代理公司多次催付未果，将外贸公司告到青岛海事法院，请求判令外贸公司支付运费。审判青岛海事法院认为，本案属于国际多式联运合同纠纷。根据双方约定的运费预付条款，外贸公司未在货物出运前向货运代理公司支付运费，已构成违约，应当承担支付运费的履约责任。外贸公司由于货运代理公司的过错，使国外收货人拒绝返还空运费，货运代理人应承担迟延交付的责任，但本案中迟延交付发生在二程空运段，中国与巴西都是华沙条约的签字国，根据华沙条约之规定，“除非承运人方面有欺诈行为，如果不在货物交付给收货人之日起的21天内，以书面形式提出异议的，就不能向承运人起诉。所以外贸公司以迟延交付为由索赔运费已过讼诉时效，法院不予支持。评析在本案中我们很清楚地看到如果发货人在货物交付的21天之内以书面形式向承运人提出异议，承运人就应该承担延迟交付的责任。所以在国际运输案件中，一定要关注诉讼时效问题，下面就与我司业务相关的几个讼诉时效进行总结。主要有如下几点：l 在海运方式下，（1） 海上运输合同向承运人提求赔偿的请求权，时效为一年，自承运人交付或应当交付货物之日起计算；同样承运人就海上运输合同向托运人或收货人提求赔偿的请求权时间也是一年，自承运人知道自己的权益被侵害之日起开始计算。（2） 有权就货物损坏或灭失的人向承运人提出索赔的时效为一年，超过一年的承运人就不承担赔偿责任。（3） 承运人向发货人追索运费的时效也是一年，在运费预付条款下，运费应该是在船开前予以支付，所以如发货人未按此约定支付运费，承运人知道自己的权益被侵害就是从开船日开始计算，追偿运费的期限为开船一年之内。除非在业务往来中，承运人与发货人双方就债务债权关系另有其他书面证明，如发货人出具的欠款证明或付款承诺书之类的文件，将追偿运费的时效以文件书写之起开始计算而得到延长。（4） 在直发船公司提单的情况下，我司处于代理人的地位时，根据我国民法通则的相关规定，讼诉时效为两年。也就是说如果自开船日起计算两年内不能收回的运费，是无法通过法律手段进行追偿,除非有其他书面的债务债权证明而得到时效延长。（举例）。l 在空运方式下，索赔的时效更为短暂，依据我国民用航空法，航空运输的诉讼时效为二年，自飞机到达目的地或者运输终止之日起计算。货物发生损失，至迟应当自收到货物之日起14日内提出，货物丢失的自飞机起飞之日起120天之内。否则除非承运人有欺诈行为，收货人未在规定的期间内提出异议的，不能向承运人提出索赔诉讼。关于迟延交付的索赔时效为（1） 在海运方式下，收货人就迟延交付造成经济损失必须在货物交付起连续六十天内以书面形式通知承运人，否则承运人不负责赔偿责任。（2） 在空运方式下，收货人就迟延交付造成经济损失必须在收到货物之日起十四日内提出，否则不能向承运人提出索赔诉讼。关注以上时效问题有两个意义，一是我们掌握这种时效可以就超过时效的索赔不承担赔偿责任，另外由于我司作为契约承运人，出现的货损货失及迟延交付是由于实际承运人的过失造成的，我司需要进一步向实际承运人进行追偿，也一定不能超过上述时效。现在我们就有权力提出索赔的权力主体进行如下分析。提单是托运人与承运人之间海上货物运输合同的证明，提单转让后，托运人就丧失提单项下货物对承运人的索赔权，根据我国海商法第78条规定，承运人同收货人之间的权力义务关系，依据提单的规定确定，所以收货人有权依据提单对承运人进行起诉。收货人与承运人之间存在着一种提单法律关系，这是独立于托运人与承运人之间的货物运输合同。在提单法律关系下承运人的义务是向持有提单者交付货物，伴随提单的转让，提单项下货物索赔对承运人的诉权随提单而转移，转让方丧失诉权同时受让方获得诉权，托运人曾享有的权利如对货物的索赔权已不存在了。所以在提单已转移的情况下，托运人就没有权力向承运人进行索赔了。在空运方式下，我国的民航法也同样规定了如下条款“收货人于货物到达目的地，并在缴付应付款项后，有权要求承运人交付货物，此时托运人的权利即告终止；提单法律关系独立于托运人与承运人之间的货物运输合同，还表现在收货人并不一定要承担托运人与承运人签订的货物运输中应该由托运人承担的义务，举例说明如果若收货人虽然受让提单但不主张交货请求权，即使提单中明确约定运费到付，承运人也不能强制其履行支付运费等义务，支付运费等义务只能由原运输合同的托运人承担。我国海商法第五节关于货物交付中有如下规定“在卸货港无人提取货物或者收货人迟延、拒绝提取货物的，船长可以将货物卸在仓库或者其他适当场所，由此产生的费用和风险由收货人承担。应当向承运人支付的运费及其他费用没有会清，又没有提供适当担保的，承运人可以在合理的限度内留置其货物，承运人留置的货物，自船舶抵达卸货港的次日起满60天无人提取的，承运人可以申请法院拍卖，货物易腐烂变质或者货物的保管费用可能超过其价值的，可以申请提前拍卖。拍卖所得价款用于清偿保管、拍卖的费用和运费以及应当向承运人支付的其他有关费用，不足金额承运人有权向托运人追偿。”以上我们结合了我司的业务实践及相关的法律不说明货运代理人作为三种不同的角色应该承担的不同责任。当然这三种角色往往不是分割独立的，在我司的实际工作中，从事的业务范围很广泛，法律关系也相对复杂，往往操作一票货称也是以混合身分出现，比如作为代理人代理进行报关、报验、在安排内陆运输集和储运时，也往往使用自己拥有的车辆、仓库及装卸工具来提供服务，有时要承担代理人的责任，有时要承担当事人的责任，需要依据不同的情况，具体问题具体分析。在我们的实际工作中可能会因为各种原因遇到相关方面的索赔，在这里提醒大家注意，遇到任何索赔事宜或者预测到可能会出现索赔，请在第一时间内通知部门经理和管理部，索赔的处理由管理部统一负责，而作为业务经办人不得进行任何口头承诺，更不可以向客户出具任何未经法律顾问认可的书面材料。二、 规范业务操作 在国际货物运输中产生的纠纷往往是来自于不规范的业务操作，国际货物运输涉及的环节和程序较为复杂，且单证繁多，从揽货订舱到预配承运、交付货物以及海关商检部门的报关报检工作，都对规范的业务操作提出严格要求，然而在实际工作中却由于种种原因导致业务操作并不规范，由此诱发的纠纷也屡见不鲜。A 倒签提单和预借提单关于倒签提单和预借提单在我司的业务中比比皆是，很多同事都已经习已为常了，只要客户出具了保函，客户要求倒签就倒签，客户要求预借就预借，即使倒签的天数较长，只要收货人也出保函就可以了，但对于收货人的保函也往往从发货人处得到，对于它的真实性无从考查。大家都知道提单的日期应该是货物装载完毕的日期。根据买卖合同，卖方应在买方开出的信用证规定的装运日期之前完成装运，否则买方可以撤销买卖合同，并向卖方提出索赔。因此很多情况下，发货人未能在信用证规定的装运日期之前完成装运，就会要求承运人倒签提单，从而顺利结汇。如果承运人同意倒签，实际上就是与发货人合伙对提单的合法持有人的欺骗，因为它违背了国际贸易法中的诚信原则，倒签提单在主观上存在明显的故意，它使提单持有人相信已按时装船，剥夺了其依法享有的拒收权，此行为完全符合欺诈侵权行为的特征。倒签提单或预借提单使托运人取得了货款，但其延期交货有时会给收货人遭受巨大损失。从国际惯例及我国的国内立法倒签提单和预借提单都认为是一种欺诈，不能享有承运人的责任限制。承运人如果遭受损失，即使是投保存了货运代理责任险，但保险公司也不会进行任何赔偿。有时你倒签提单只有一天，实际上并不会因此给收货人造成损失，但有些收货人也可以抓住机会将贸易风险转稼到承运人的头上，往往可基于以下两点拒绝收货： A货物跌价，在订立合同时销路较好的货物，在货物运抵后因为市场因素却价格下跌，买方无利可图，甚至有可能亏本，在这种情况下，买方急于想甩掉包袱。此时，若出现倒签提单情况，买方正好有了可乘之机。而了解提单是否倒签是非常简单的工作，买方可以通过向装运港的港口查看货船出港记录或航海日志，就可以掌握真实情况。一经证实提单倒签，他就会完全有权拒绝收货并收回货款，赔偿的责任则完全落在承运人身上。 B应节货物，对于应节货物而言，如果不能在买方预计供货的节前运抵，买方的损失会很大，所以，买方会千方百计转嫁这个损失。如果其发觉提单倒签，则又为其提供一个机会。从以上内容我们可以看到倒签和预借提单存在着很大风险，但有的同事会说，我们倒签、预借都要示发货人出具保函。但保函的法律效力仅及于保函的当事人，不得以此保函对抗善意的第三人，而且关于倒签和预借保函的法律效力，我不只一次在法律刊物上看到这种存在恶意欺诈行为的保函是没有法律效力的论述。即使我们退一步讲，这种保函具有法律效力，但对于发货人的商业信誉和资信状况很少也很难得以了解，因为倒签，一旦被收货人起诉，承运人必输无疑，在赔偿了收货人的损失外,承运人依据保函向发货人追偿，如果发货人经济状况 很差根本赔不起，那么损失就只有承运人自已承担了。所以为了避免我司卷入不必要的纠纷和经济损失，在业务操作中应注意规范操作，尽量不要倒签提单和预借提单，尤其是近洋航线和远洋航线倒签天数较多的情况。即使是考虑到双方合作的需要，在接受保函的同时，也要审核出具保函的客户的资信状况，这和审核我们月结客户的资信状况是同一个道理。另外在接受客户出具的保函时，我们也一定要客户出具内容完备的保函，我曾经看到过我们的操作收到的客户出具的保函，虽然文件的题目为保函，但上面关于保证的文字描述中只写，由我司承担相关责任的字样。实际上这种非常模糊的语言是很难起到保函的作用，所以我们再请客户出具保函时，一定要明确写明“如因此给贵司造成的一切损失由我司承担赔偿责任”这种表述非常清晰的字眼。三、妥善保留业务档案，预防举证不能“谁主张，谁举证”的原则，在司法实践中历来被各国司法界所采用，我国民事诉讼法规定“当事人对自己提出主张有责任提供证据”，也就是说当事人如果对自己的主张举不出足够的证据予以支持，就要承担举证不能的法律后果。因此在国际货运代理运输中，为避免纠纷产生，规范业务操作程序，妥善保留业务档案具有非常重要的意义。随着通信事业的的发展，人们充分的使用电话，这给工作带来许多便利，但也给不规范的业务操作带来可乘之机。例如在订舱过程中，托运人一个电话即可完成订舱，一旦发生纠纷，没有任何书面的证据来明确责任，而目前大家也知道客户往往不能准时的支付运费，一旦出现纠纷，客户往往拒付运费，使我们的工作非常被动，因为没有任何书面材料我们在追索运费中也很难举证。因此在业务操作中（1）一定要请客户以书面的形式订舱，订舱委托书是承运人和发货人订舱出运货物的主要单据，现在承运人与托运人不可能为一小票货物坐下来仔细谈判签订委托协议，所以订舱委托书往往就代表了双方的合同。我们在接到托书时一定要进行严格审单，逐一审核托书上的条款是否能够一一满足，如果不能满足或者托书中不明确的地方一定要让客户另行以书面的形式出具，否则很可能出现纠纷，在这里举一个发生在郑州邦联的一个案例：案例六河南纱布公司委托我司出运一票货物，客户的托书上写着订COSCO船，直发船公司单，在是否可以分批，是否可以转船处都写了“否”，即这批货物是不可分批出运，而且要订直达船，但当时COSCO直达船拖班，经河南纱布口头同意，我司改订COSCO从青岛到上海的船，在上海中转起达至欧洲，船期也很快，但由于青岛海关将COSCO头程船上的40个柜子都做进一个关封，40个柜子要在上海同时转关，但由于上海的二程船舱位不足，40个柜子不能同时中转，所以该票货在上海滞留了二周也上了二程船。货到目的地后因为比预计时间晚了十几天，收货人以过了销售旺季为由扣了河南纱布30%的货款，河南纱布当时欠了我们运费十余万元，以此为由拒付全部运费，实际上在本案中我司处于代理人的地位，在代理行为中未无过错，但由于没有要求河南纱布就改订中转船重新书面确认，河南纱布公司一口否认，以我司未按托书要求订直达船为由抗辩，给我司追索运费造成很大的难度。所以迫切需要大家增强风险防范意识，对业务中的每一份资料都要妥善保存，特别是对业务中曾经更改和补充的信息资料，更应该妥善保存，因为更改的内容更容易导致纠纷的产生，同时还应注意对于更改和充补的信息，一定要得到对方的明确的书面确认，否则对方一旦否认也很难得到证实。说起来，可能大家会觉得这样的事情非常少见，每次都让客户发确认是不是多此一举呀，在这里我给大家讲一件事情，我有好几次在发传真的时候，看到我们管理部和海空联运共用的传真机上有日本代理YAMATO传给空运进口部李庆的PRE ALERT（到货预告），我想是不是日本公司记错了传真号，传错了呢，这时正好碰见林瑞，林瑞告诉我YAMATO每次发PRE ALERT都给空运部和公司各一份，而且还给李庆发E-mail, 我们给他们打电话讲过，只发一遍传真就可以了，但日本人说为了避免你们收不到，我们公司要求我司一定这样做，试想一想每次都发三遍是不是很麻烦，但可以确保每次都能收到，否则如果出现一次收不到可能就会给服务带来瑕庇，甚至还会造成意想不到的损失。我们从我们的同行身上可以学到严谨的工作作风，风险防范的意识，所以在这里请大家与我一起从基础做起，切实执行规范服务，依据业务程序操作好每一票货。向大家利用介绍几个非常好的网站，如果大家每天光顾，一定会大有收获。中国北方航贸网 中国航贸网 中国航运 http:/s