城市交叉口交通组织.docx

第1章绪论
近年来，随着经济的高速增长和汽车保有量的激增，人们出行的方式的改变，私家车的大量增加，给城市交通带来了重大的压力。我们这次实习的任务主要有五个：
（1） 参观华北高速控制中心；
（2） 调查北京的快速公交系统；
（3） 调查崇文门内大街和崇文门外大街处的五岔口交通组织情况，并绘制交通组织图；
（4） 调查珠市口大街与前门大街交叉口，绘制平面图；
（5） 调查航天桥人流组织方式。
交叉口的通行能力和行车安全很大程度上取决于交叉口的交通组织与管理。交叉口的交通组织方式有四种：
（1）无交通管制：适用于交通量很小的次要道路交叉口。  
（2）采用渠化交通：即在道路上施划各种交通管理导流线及导流岛，用以组织不同类型、不同方向车流分道行驶，互不干扰通过交叉口。适用于交通量较小的次要交叉口、交通组织复杂的异形交叉口和城市边缘地区的道路交叉口。在交通量很大的交叉口配合信号灯组织渠化交通，有利于交叉口的交通秩序，增大交叉口的通行能力。  
（3）实施交通指挥（信号灯控制或交警指挥）：常用于一般平面十字交叉口。
（4）设置立体交叉：适用于快速、有连续交通要求的大交通量交叉口。
我们这次组织了到北京的实习，此次交通实习就是通过实地考察交叉口的交通组织情况，吸取交叉口改造好的设计方案，对交叉口存在的问题进行分析并提出合理建议，这是我们此次实习的目的之一。
1.1 智能交通
实习的另外一个重要内容就是参观华北高速公路控制中心，在信息技术飞速发展的今天，智能交通的运用相当广泛，通过智能交通运输系统，可以很好的解决一些交通问题，可以减少劳动力，节省经济，加快运输效率，如不停车收费系统；通过智能交通系统可以把交通信息及时传递给驾驶员。
智能交通是将信息、通信、控制、计算机网络等高新技术有效地综合运用于地面交通管理体系，从而建立起一种大范围、全方位发挥作用、实时、准确、高效的交通运输管理系统。它是目前世界交通运输领域研究的前沿课题，也是目前国际公认的解决城市交通拥挤、改善行车安全、提高运行效率、减少空气污染等的最佳途径。可以预见，智能交通系统将成21 世纪现代化地面交通运输体系的模式和发展方向，是交通运输进入信息时代的重要标志。
1.2 快速公交
随着我国城市经济的快速发展，城市交通量大量增长，城市交通问题日趋严重，成为制约城市经济发展的瓶颈，其主要原因是城市路网建设不能满足城市交通需求增长的要求，城市交通结构不合理。城市公共交通系统以其人均动态占用路面面积少、人均造成的污染低等特点成为解决城市交通供需矛盾、调整交通结构的主要手段。
城市公共交通主要包括快速大运量公共交通和常规公共交通系统。轨道交通具有容量大、运行速度快等优点，但其成本高、建设周期长等因素限制了其在我国大城市中的广泛应用。常规公交速度低、服务水平差，在发展中受到了阻碍。快速公交系统运营特征接近轨道交通，在总结快速公交系统的各项优点并将其技术经济指标与轨道交通相比较后发现大力发展快速公交系统是目前解决城市交通问题的一个有效的方法，是当前国际界为解决城市交通问题而人力推广的一种公共交通模式，它的出现为解决我国大城市交通问题带来了契机。
美国FTA(Federal Transit Administration)对世界各国26个实施快速公交系统的典型城市的交通系统进行了统计分析，认为快速公交系统主要特点包括了公交专用车道、车站设施、车外购票、改良型的公交车辆、ITS公交系统及全天候服务等6个方面。
国内的北京、昆明等已先后实施了不同形式的公交优先快速公交走廊，其不仅为今后实施快速公交系统提供了必要的设施与交通管理条件，同时展现了实施快速公交的一些初步优势。
此次我们组织去北京实习，另外一个重要目的就是调查北京的快速公交系统，调查各个站点的行车时间，上下车人数等情况，了解快速公交在国内的发展。
通过此次实习，我们可以对城市交通发展现状有深刻的了解，并了解学习北京一些有代表性的交叉口的交通组织方式，为以后我们从事交通规划，交叉口路段的改造提供很好的经验和参考。

第2章 实习任务
2.1 参观华北高速控制中心
我们乘坐学校校车，来到了华北高速控制中心，华北高速公路股份有限公司是以京津塘高速公路作为主营资产，通过向社会公开募集设立的股份上市公司。公司于1999年成立，主营业务为收费公路的投资开发、建设及经营，注册资本109,000万元。我们此次参观主要是了解我国在高速公路控制和管理方面的经验。
汽车司机都知道，造成交通拥堵的根本原因是信息不对称，出行时不知道道路通行的实际状况。虽然各大城市都有交通路况广播，但都信息滞后。很多情况下司机是被堵在路上才知道前方有情况发生，但为时已晚。如何及时获取道路信息以避开拥堵路段成为智能化交通的关键之一。
在行驶车辆信息采集方面，目前北京全市各主要街道广泛使用非接触式地磁传感器来定时收集和感知区域内车辆的速度、车距等信息，为车流的监控、分流提供智能化管理。当车辆进入传感器的监控范围后，终端节点通过磁力传感器来采集车辆的行驶速度等重要信息，并将信息传送给下一个定时醒来的节点。多个终端节点将各自采集并初步处理后的信息通过汇聚节点汇聚到网关节点，获得道路车流量与车辆行驶速度等信息，从而为路口交通信号控制提供精确的输入信息。采集的数据一般包括位置坐标、瞬时速度、行驶方向、道路实时视频及其他内容，将这些信息综合分析，应于交通信息服务、交通管理等方面。此外，通过给终端节点安装温湿度、光照度、气体检测等多种传感器，还可以进行路面状况、能见度、车辆尾气污染等检测。
通过在华北高速公路控制中心两小时的参观实习，由其工作人员为我们讲解了公司在采集信息和发布信息等方面的先进设备，并为我们生动的讲解了公司在对高速公路收费，路况信息的发布等方面的管理经验。
我了解到华北高速管理控制中心打破了监控系统信息浏览和控制在中心一点的传统观念，利用计算机网络的功能，使控制中心收集的各种信息得以广泛地浏览，在国内高速公路管理行业中首次实现全面的信息共享以及非定点控制，真正把控制中心操作台移到每个人的办公桌上。
华北高速管理控制中心通过对京津塘高速公路全线的交通流量检测、交通状况的监测、环境气象检测、高速公路的运行状况的监视，进行智能化分析，即时产生控制方案、发布交通和气象信息，从而达到控制交通流量、改善交通环境、减少事故的影响。现在，管理控制中心真正能做到预先知道交通运行的状况的覆盖面尽早发现问题、尽快解决问题、避免交通堵塞、保证交通安全，维持道路运行在某个特定的服务水平上。通过其研发的系统来参与高速公路的管理，特别是在交通安全和保持道路畅通，维持在一个较高的服务水平等方面发挥着相当重要的作用。
管理控制中心建立独立的服务器局域网络，中心设置地图板显示和大屏幕投影设备。全线建设有28套车辆检测器，共布设单向48个车辆检测断面；15套全彩可变情报板，6套路侧小型全彩可变情报板；整套闭路电视系统，每个站、桥区设立摄像机，同时将收费系统全部监控图像一并传送到控制中心，远程可以随意调览视频图像；7套气象检测设备和2套无线传输的能见度检测设备。

图2—1 华北高速公路控制中心信息控制室
从正常运行和设备安全的角度考虑，系统采取先进技术予以防范。在交通流量较大的路段均采用国内国际先进的自动判别交通阻塞的监控技术，采用全自动交通监控系统，并具有半自动控制和人工控制功能，完全可以实现值班室无人值守，系统运行正常的功效。系统通过布设可变情报板配合车辆检测器，气象检测器和视频系统用作信息提示和交通信息诱导，能对出现的各种恶劣气象状态按级别报警，并在各相关可变情报标志上自动显示原因、位置和限速信息。
管理控制中心系统利用计算机网络的功能，建立了华北高速公路股份有限公司交通信息网站，在互联网上发布路况信息、气象信息、视频图像、电子公告、值班记录、统计数据等信息，使控制中心收集的各种信息得以广泛地浏览，在经过授权后还可以通过互联网进行报表查询、情报板信息发布、在线用户管理等操作。换句话说，无论身处何处都可以了解到高速公路的实况信息，真正把控制中心操作台移到每个人的办公桌上.
管理控制中心对全部收集的信息，按照制定的工作流程和步骤进行处理。对各种发生的事件，通过分层次及时向各级领导、管理部门、社会公众发布相关信息，使全线交通运行状况在更广泛的范围内实现信息共享。真正把保证交通安全和道路畅通，维持一个较高服务水平落在了实处
总而言之，华北高速公路控制中心，可以通过智能交通系统实现对实时交通信息采集和发布，为驾驶员提供很好的路况服务。
2.2 调查珠市口大街和前门大街交叉口的组织形式
随着我国经济建设的快速发展，城市交通量迅速增长，交通出现了日趋紧张的局面，拥堵经常发生，整个城市的经济发展受到制约，缓解交通拥堵问题已迫在眉睫。对于城市道路而言，交叉口是城市交通的关键。在交叉口，相交道路上运行的不同交通流在此选择和变换运行方向，是交通流的集散点。在处理上有平面交叉和立体交叉两种形式，由于立体交叉存在占地面积大、造价高等问题而且也不可能完全解决平面交叉问题，所以平面交叉仍是我国城市交叉口的主要形式，因此，平面交叉的管理和组织方法仍是缓解城市交通拥堵的重要研究课题。
对于交通量大的平面交叉口，比较有效的交通管理控制方式就是采用信号控制。随着交通量的猛增，城市道路上的信号交叉口越来越多，但交叉口的交通拥堵仍十分严重，从客观上讲，现有的道路资源没有充分利用，交通组织不够细致是一个重要原因。对于交叉口的优化改造还可以采取合理渠化交叉口的方法来解决，对于交叉口的车道功能划分，交叉口标志表线等的合理规划，也有助于缓解交叉口的拥堵。
珠市口大街双向一共有9条机动车道，在珠市口西大街设有导流岛和导流线等渠化方案。道路交通渠化就是在道路上用交通标志、标线或用高出路面的各种岛状构造物, 或利用路面漆刷成不同颜色、护栏、分隔带、隔离墩及其他设施和方法, 对行人与各种不同车型、不同方向、不同速度及不同运动状态的交通流进行引导、隔离和规制, 使交通实体像渠内水流一样顺着一定的方向和线路, 互不干扰安全而有序地运行, 以达到分离和规制交通流的目的。
渠化交通可以有效地解决交叉口的交通拥挤和阻滞的情况, 提高车速和通行能力。该交叉口布置四个导流岛, 使右转车流能顺畅的通过，不影响其他车道车辆的运行，同时可增加交叉口的绿化面积, 有利于道路环境的改善, 也可以使交叉口内机动车道与非机动车道分离, 也可以缩短过街人行横道长度, 这些导流岛起到交通安全的功能。
( 2) 设置专用车道。由于前门大街是步行街，禁止机动车通过，因此东西方向的车辆基本不受影响，可以说该交叉口是个丁字路口。在靠近导流岛的机动车道设置为公交专用道。公交优先的策略为城市公共交通发展奠定了基础。
2.3 调查北京快速公交
2.3.1 快速公交的发展
在北京交通压力日益增大的背景下,作为城市交通一个重要组成部分的快速公交系统承载着缓解交通拥堵、提高出行效率的重任。公共交通事业的发达程度不仅仅体现着首都北京的城市形象, 也和每一位出行的市民息息相关。
中国是一个发展中的国家，在城市化的进程中，需要创造性地运用我们所掌握的知识，把各种城市资源的潜力充分发掘出来，更有效率地建设我们的城市。BRT具有投资小、建设周期短、运量大、灵活和环保等特点,在国外许多城市, 如库里提巴、波哥达、迈阿密、渥太华、温哥华、布里斯班等城市已经取得了引人注目的良好效果。BRT 系统巧妙地利用低廉的传统公共巴士，通过先进的智能交通技术，创造完全新颖的公共交通模式，使得地面常规公交线路有了可以和轻轨相媲美的主干线路，也给常规公交线路的优化调整和公交便捷换乘创造了友好条件，同时更是对整个道路交通环境的梳理。快速公交系统因其运量大、速度快、安全可靠、准点舒适、绿色环保等特点，被国际公认为解决城市公共交通问题的革命性方案。作为一种公交模式的补充，非常适合我国城市的发展，能够在短期内构筑大运量的公交干道，更好的利用社会资源，实现城市交通的可持续发展。
快速公共交通运输系统简称快速公交（BRT），起源于巴西库里蒂巴，是利用现代公交技术配合智能交通和运营管理，使传统的公共交通系统达到轻轨交通系统的服务水平，是一种耗资低、建设期短、速度快、准时性好的新型高效率公共交通方式。
20世纪70年代，随着经济的高速发展和城市人口的迅速膨胀，库里提巴市私人汽车拥有量急剧增长，城市交通运输状况日益恶化。为了缓解城市交通拥堵状况，决策者及城市规划人员提出并实施了这种新型公交模式，通过30年时间的逐步完善，库里提巴市的快速公交系统已日趋成熟，库里提巴市是南美最富有的城市之一，但是该市70% 的居民出行采用以快速公交为主体的公共交通系统。
进入20 世纪以来，国内由于经济的快速发展，私人轿车拥有量也高速增长，城市交通面临了同样的问题。北京市机动车每年的增长速度达到16%以上，交通拥堵问题越来越突显，道路交通拥堵现象随处可见，公交服务水平低导致市民出行时间长，公交吸引力下降，交通系统面临着越来越严重的挑战。优先发展城市公共交通系统，实现城市交通出行结构向更优的方向转换，已成为大城市缓解交通拥堵问题的主要出路。
2005 年12 月30 日，中国首条快速公交线路——北京南中轴快速公交1线全线贯通，这标志着北京市政府落实公交优先政策和发展和谐交通所取得的突破性进展，是促进北京城市交通的可持续发展和贯彻“以人为本”解决市民出行难的有效举措。2008 年7 月30 日北京朝阳路、安立路快速公交同时开通，表明快速公交在北京地面公交系统中已成为多元化的一种交通方式，并为城市居民所喜爱。快速公交线路改善了北京地面公共交通环境，实现了公共交通系统质的飞跃，推动了城市交通的和谐发展。
近年来，北京市政府不断加大交通基础设施建设力度，把优先发展公共交通作为缓解市区交通拥堵的治本之策，坚持以人为本，改善交通环境，方便市民出行。在加快轨道建设的同时，对地面公交系统进行全面提升改造，对公共交通施行设施用地、投资安排、路权分配、财税扶持“四优先”政策。公共交通获得了快速的发展。南中轴快速公交实施以后，公交的出行时间从原来的一个多小时缩短到40 分钟。南中轴的平均运营速度为每小时26 公里，根据对南中轴快速公交线路乘客做的满意度调查，高达90％的乘客对快速公交减少出行时间表示满意。
对落后，道路网比较稀疏，南中轴路是南部地区居民出行的一条非常重要的通道。因此线路一经开通，便立刻得到广大居民的喜爱。南中轴快速公交开通后不仅交通得到了全面改善，而且带动了北京市南部地区的经济发展，使城市结构布局更加均衡。

2.3.2 线路布设
北京快速公交系统还是处于发展的初期，但已初显对缓解北京交通拥堵状况的作用和贡献。
（1）北京第一条快速公交线路——南中轴快速公交1线的设置是利用了道路空间的优势，相对回避了不同交通方式之间的矛盾，根据客流特点新建中央专用车道、岛式站台、车外售票、左开门的车辆，该系统运营取得了良好的社会效益。
（2）奥运前开通的朝阳路快速公交线路西起朝阳门桥，向东穿过朝阳门、东大桥、呼家楼、红庙客流较大区域， CBD 商务中心、定福庄边缘集团、北二外等大型社区，东至杨闸环岛。全长约为16km。朝阳路沿线道路条件复杂，不同断面交通需求特征不同。朝阳门——东大桥段道路功能定位应属机动车主要通道，交通需求以普通机动车为主，BRT 车道设置在主路最外侧，与普通公交车混行。东大桥——杨闸环岛段，是结合道路改造工程设置，道路改造断面考虑保留原道路两侧路树，采用了三幅路的形式，快速公交线路利用中央主路外侧车道作为专用车道，利用主辅路隔离带设置侧式站台，车外售票、右侧开门的车辆。
为了提高系统稳定性，朝阳路BRT 运营线路设计分两条，线路1起点定在东大桥，车辆在东大桥绕行朝阳北路掉头，与地铁10号线相接，沿东三环桥下空间经呼家楼向东，沿朝阳路至杨闸环岛。线路2车辆西延至朝阳门环岛，实现快速公交与环线地铁接泊，车辆绕行朝阳门环岛后经朝阳路至杨闸。终点杨闸站与轻轨八通线接泊，有较好的客源保证和系统优势。
（3）奥运前开通的安立路快速公交线路南起安定门桥，向北穿过安定门地区、奥体公园地区、北苑、天通苑及回龙观地区，北至昌平区平西府，全长约为21km。安定门外大街及其延长线是市区北部主要的辐射性交通走廊，规划为主干道功能，红线宽60m。既是机动车交通走廊，同时又是服务于北部新城、边缘集团和周边区域公交线路密布的走廊，两者作用下形成了一条复合型客流走廊。
安立路快速公交线路大部分是在现有道路空间基础上设置，根据道路现状，利用现况道路中央车道作为专用车道，在专用车道旁新建侧式站台，采用车外售票、右侧开门的车辆。起点站与2号线地铁和地面环线公交线网相结合，终点站王府街邻近大型居民区回龙观，通过支线公交“饲喂”关系满足回龙观小区东南向出行需要以及北部新建小区南行的需要。
最初提出南中轴快速公交示范线路项目时曾有两个选址，一个是中关村大街、一个是南中轴。中关村大街是北京市交通最拥堵的道路，南中轴是北京市交通基础设施最薄弱的地区，经过比较最终选择南中轴。而这一选择为后来南中轴快速公交线路的成功奠定了重要的基础。
北京南中轴路快速公交北起市中心区的前门，紧连地铁2 号线向南穿过二环、三环、四环、五环至德茂庄，跨越崇文、丰台、大兴三个行政区，中途设有17 处站点，全长16 公里。途经前门、永定门、木樨园、和义小区、航天一院、东高地、德茂庄等商业、交通和居民小区集中地区，沿线与多条交通主干线相交，是南北公共交通大动脉，是南部地区的交通主干线。北京市在继续大力发展轨道交通的同时，实施了快速公交系统，拓展了公共交通的服务类型。
2.3.3 快速公交专用道设置
（1）南中轴快速公交在前门至天桥道路空间较小，采用混行方式；天桥至三环配合道路改建项目修建了内侧中央专用道；三环至三营门段现况道路上预留了18—20m 的中央绿化隔离带，快速公交利用现况道路中央隔离带修建快速公交专用车道，位于中央隔离带的两侧（最内侧车道），通过物体隔离形式与社会车辆完全隔离。三营门至德茂庄道路红线宽度只有40m，快速公交车道在三营门至东高地采用中央整体式车道，取消隔离带使车辆行驶更加灵活。东高地到德茂庄保留3m 的中央隔离带，采用车道位于中央隔离带两侧的形式。
（2）朝阳路沿线道路条件较为复杂，不同路段交通特征不同。朝阳门～东大桥段是朝阳路与朝阳北路交汇处，道路交通流量大，交通特征以普通机动车为主，在此段快速公交车道设置在主路最外侧，与普通公交车混行。东大桥～杨闸环岛段，是结合道路改造工程设置，道路改造断面考虑保留原道路两侧路树，采用了三幅路的形式，快速公交线路选用中央主路外侧车道作为专用车道，
（3）安立路快速公交线路大部分是在现有道路空间基础上设置，二环至辛店村路设计时利用现况道路中央车道施划快速公交专用车道，但由于该段道路交通流量大，在后期实施时还是将边车道作为了快速公交车道，且与普通公交混行。辛店村至立水桥快速公交与新建道路配合专用道设置在中央隔离带两侧的内侧车道。立水桥至北七家在现有道路空间基础上设置专用道，这段道路有中央隔离带7~22米，根据道路条件专用车道设于道路主路内侧。
三条快速公交线路在路段范围绝大部分采用全封闭的公交专用车道，但在靠近中心城区时均不同程度的保留了混行车道，主要原因是道路条件的局限而乘客对于2 号环城地铁线的衔接需求大，最终选择后者，并尽可能改善运行条件做补偿。如施划全天候的公交专用道、南中轴路局部路段限制进入中心区方向的社会机动车等交通措施。
2.3.4 车辆
公交车辆是大容量快速公交系统的重要组成部分，是确保系统安全、快速、高效运行的关键因素。最初南中轴快速公交系统车辆选型时考虑城市公交车辆的大容量、低底板、造型现代及低排放的车辆技术发展趋势，确定18 米长单铰接的车辆，并且根据系统布设车辆设计为左侧开门。应用低地板技术的车辆，降低了整车的重心，增强了城市客车的行驶稳定性和舒适性，方便乘车，尤其是方便儿童、老人和有行动障碍乘客的上、下车，增强了公交服务的功能。同时充分应用现代汽车电子技术，实现乘客服务的电子化，提高车辆自动化、智能化程度。车辆载客量180 人，发动机排放标准为欧Ⅲ。
南中轴快速公交线路开通时由于车辆造型现代化，成为北京南部地区的一道亮丽的风景朝阳路、安立路快速公交线路基本沿用了南中轴快速公交线路车辆的标准。为使车辆的使用范围更大，将左开门改为右开门；在车门的设置上也作了一些改进，为减少乘客上下车时间，设置了4 个车门。
2.3.5 车站及收费系统
（1）南中轴快速公交线路结合现有公交车站，共设有车站17 座，最小站距300 米，最大站距2400 米。平均站距940m。站位设计尽可能靠近路口，便于相交道路换乘。站台设计为岛式站台，上下行共用。配合低地板的公交车辆，站台抬高保证乘客水平登降减少上下车时间。
（2）朝阳路快速公交线结合现有公交车站，共设有车站21 座，其中含起点站1 座，线路起终点站2 座，换乘站2 座，中间站16 座。平均站距约720m。朝阳路利用主辅路隔离带设置侧式站台，配合右侧开门的车辆，上下行站台分别设置。
（3）安立路快速公交结合现有公交车站、沿线共设有车站25 座，其中起终点站2 座，换乘站3 座，中间站20 座。平均站距约910m，在专用车道旁新建了站台，配合右侧开门的车辆，上下行站台分别设置。
收费系统是快速公交系统区别于普通公交的重要特征。为了实现快速、高效、大运量的运营目标，三条快速公交线路采用封闭式售验票系统，车下售验票的方式，消除售验票造成的通行瓶颈，配合18 米长的公交车辆，可以保证乘客在所有车门同时上下，提高整个系统的运营能力与效率，保证运营效益。收费方式采用IC 卡形式和人工售票。
2.3.6 实现路口公交优先
快速公交线路在路段上实施封闭公交车道，对于公交车辆在空间和时间上均得到保障。只有在平面交叉的路口，由于受到相交道路行车及转弯车辆的影响以及行人过街的威胁，使得路口公交优先措施显得尤为重要。三条快速公交线路均为放射线，在主要交叉点（二环、三环、四环、五环），已形成立体交叉，为线路提供了自然的优越条件，通过平面交叉路口时，快速公交在信号方面有优先权，保证线路快速、通畅。快速公交信号优先系统的构建，基于车辆自动定位信息的实时公交优先信号控制方案，以形成专用道绿波和高优先级作为优先策略，优化交叉口的公交信号控制系统，提高公交车辆运行速度，充分发挥快速公交系统的快速优势，提高公交服务水平。

2.3.7 快速公交1号线上下车人数调查
线路：南中轴快速公交1号线线路（前门——德茂庄）
调查人：李孟良，胡婷，纪景健，雒焕雷，钟累，袁海龙，王平
站台
下车人数
上车人数
靠站时间
出站时间
停靠时间（秒）
前门
0
47
15:14:15
15:14:52
37
天坛
5
7
15:23:45
15:23:54
9
永定门内
4
3
15:26:18
15:26:24
6
沙子口
5
1
15:29:35
15:29:49
14
木樨园桥
4
8
15:32:50
15:32:09
19
南苑路果园
2
5
15:36:13
15:36:23
10
大红门西里
4
2
15:39:40
15:39:51
11
大红门桥
9
3
15:42:34
15:42:48
14
久敬庄
3
6
15:44:36
15:44:45
9
和义农场
7
7
15:46:14
15:46:20
6
和义南站
4
3
15:48:20
15:48:36

16
三营门
8
0
15:51:50
15:51:59
9
西洼地
3
4
15:53:42
15:53:50
8
东高地
3
5
15:55:24
15:55:33
9
六营门
8
3
15:58:54
15:59:06
12
东营房
13
7
16:05:34
16:05:44
10
德茂庄
14
4
16:08:56
16:09:08
12
∑
96
115
行驶时间
2520
160
表2—1 快速公交1号线上下车人数调查表

2.4 崇文门内外大街调查
崇文门内大街和崇文门西大街交叉口是一个交通状况比较复杂的五岔路口，要解决交叉口的拥堵问题可以通过科学合理的交通渠化，合理渠化起到如下作用:
(l)通过渠化，车辆可以被限制在规定的路线上，有效的规范车辆和行人的轨迹，避免产生混乱、拥挤和交通事故。
(2)使相交的交通流以直角或近似直角相交，不仅缩短了交叉时间和距离，还减少了交通事故的发生。
(3)通过调整进口车道数目和宽度，对进入交叉口的车辆进行速度控制，防止速度过高发生事故。
(4)通过渠化措施的设置，可以为转弯车辆提供较好的行驶路线和条件，为行人提供安全岛。
2.4.1 交叉口的车道功能划分
（1）崇文门内大街进口道为四车道，三个直行车道，一个右转车道。机动车道和非机动车道用绿化带隔开，很好的解决了机非混行的问题。
（2）崇文门外大街进口道为六车道，三个左转车道一个直行车道和左边的两车道通过隔离带分开。一条直行车道和非机动车道停车线提前。
机动车及非机动车停车线的提前，当机动车非机动车直行信号灯亮时, 左转机动车及非机动车从原停车线行进到交叉口中的停车线, 等待左转信号灯的放行。这样可以缩短左转车辆在左转绿灯亮时通过交叉口所需要的距离, 从而提高通行能力。当然这也需要信号相位的配合, 即直行信号在左转信号之前放行。
（3）崇文门西大街进口道为五条直行机动车道，非机动车道通过中央绿化带隔开。出口道右侧有公交专用道，在7点—9点，16点—19点只允许公交车通过。
（4）崇文门东大街和北京西街交通组织状况比较复杂。路口被护栏划分为两个部分，进口道部分长为36米，有六条机动车道，五条直行，一条右转。紧邻的是一条公交专用出口道，三条直行机动车道，都用护栏隔开。路口中间安全岛，可以为行人二次过街提供方便。出口道处设有公交专用道，并规定7：00——22:00时只允许公交车通过。在崇文门东大街进口道最外侧的直行车道处通过护栏隔开了，可以方便右转车直接从路边的护栏右转道崇文门内大街，减少进口道出的压力。如下图所示：

图2—2 崇文门东大街进口道交通组织
2.4.2 交叉口的标志表线
该交叉口根据需要，设置了一些禁限某车种或某方向禁行的交通标志和禁止向左转弯禁止向右转弯禁止直行的标志。交叉口根据实际情况看是否允许掉头设置相应的准掉头或不准掉头标志。

图2—3 交叉口标志

2.4.3 交叉口公交专用道设置
公交专用道的设置主要有两种：路边型公交专用道和路中型公交专用道。
（1）路边型公交专用道是指将公交专用道设置在路段的两侧，即将位于道路最外侧的车道作为公交专用道使用。在我国城市中所设置的公交专用道多为路边型。由于以往城市道路规划存在的不合理性，支路以及中一位出入口直接与主干道相交，公交车沿专用道行驶不可避免地受到频繁进出交通流的干扰;同时在交叉口进口道与右转车流间存在相互影响.因此路边型公交专用道上的公交车无论是在路段上还是在交叉口处都无法保证其行驶的畅通性。
路边型公交专用道的特点:
优点:路边型公交专用道占用道路资源少，投资较低。路边型公交专用道可以使用目前己有的公共交通系统，不需要新建行人过街设施和公交车站节约了大量的投资，易于实施。公交车站设置在路边，乘客上下车条件好，对道路宽度要求较低，不占有过多的道路资源。符合目前的通行习惯。由于目前的公交系统均是路边停车，而且一般行驶习惯是高速车辆靠中央车道行驶，低速车辆靠两侧车道行驶。路边型公交专用道符合目前的公交车辆通行习惯。
缺点:路边型公交专用道会受到路边停车的影响、直行公共汽车会受到路口右转车辆的影响、限制了其他社会车辆的路侧活动。路边型公交专用道独立性较差，在无机非隔离的路段上受非机动车影响车速较低。受到道路两侧垂直净空的限制。垂直净空随车型不同而不同，对于标准公交车垂直净空为4.35m。在道路两侧车道垂直净空小于此数值时公交车辆无法驶入路侧型公交专用道。
在公交车数量占路段行驶的机动车总量的比例较大，一条公交专用道不能满足公交车行驶要求时可以考虑多车道公交专用道。路边型公交专用道多用于资金较少，非机动车较少，或有较好的机非物理隔离设施，绿化带树木较少，不影响公交车辆垂直净空的城市进行公交专用道的建设中。
（2）路中型公交专用道
路中型公交专用道是指将公交专用道设置在路段中央，即将位于道路中间的车道作为公交专用道使用在设置这种公交专用道时，一般使用隔离带将公交专用道和其他车道分离开来，保证公共汽车的运行不受其他交通单位的影响。
路中型公交专用道的特点:
优点:这种公交专用道的相对独立性较高，横向干扰少，几乎不受其他车辆的干扰。所以运行速度较快，配合新型公交车辆可以完成较高的运量。
缺点:直行公交车与其他左转车辆的冲突，必须禁止其他车辆左转或给其他左转车辆单独的相位;乘客进出站台区条件相对较差，必须穿过机动车道到达公交站，在车辆行驶速度较快时不安全，尤其当看到公交车到来想要过街上车时;所以必须设置过街天桥、或地下通道到达公交车站，增加了设置成本;由于要在路中设站所以对道路宽度的要求较高。
路中型公交专用道在没有专用超车道的情况下设站时应交错排列，便于公共汽车借用对向车道超车，以减少所占道路宽度、便于超车，为便于公共汽车在公交专用道上超车以提高公共汽车的运行速度与效率，减少公共汽车在公交专用道上的排队现象，可以在公交专用道的适当部位设置超车道。
路中型公交专用道多用于城市资金投入较多，道路较宽或进行大规模的城市道路改造或者在新建的主干道上设置公交专用道时。基于提高公交车在路段上的通畅性和在交叉口处实现优先控制的考虑，公交专用道布设在道路中央车道被认为是较优的方案。在路段通过一定的物理设施和管理措施明确各类交通流(行人、自行车、机动车、公共汽车等)的通行空间，尽量减少相互的干扰，从而提高公共汽车在路段的行驶车速;公交专用道直接延伸至交叉口停车线形成公交专用进口道，保证了公交车在交叉口通行空间上的优先；但为解决公交车开门与路中型专用道的矛盾，需要对公交站进行改造，投资相对增加。
路中型公交专用道停靠站的设置需要挤压交叉口部分道路资源，但可以通过详细的交通设计得以解决，如果能够在前期规划进行适当的考虑则能够得到更好的实施效果。对于乘客进出站台的安全问题，可以通过设置行人信号灯，将其与交叉口信号控制相结合，从而保证乘客进出的便捷与安全。这类专用道在日本的名古屋市和我国的台北市己有应用。该交叉口北京西站西街出口到设置的公交专用道就是属于路中型公交专用道。

图2—4 北京西街出口道德路中型公交专用道
公交专用道的设置是有条件的，其条件分为两个方面:
1)道路条件，单向应具备两条以上的机动车道，若单向具备3一4条车道更佳；
2)交通条件，公交车流量应达到一定的标准，一方而应使专用道绿灯信号得到较为充分的应用，另一方而应保证公交车在交叉口前消除两次排队现象。
2.5 航天桥交通组织调查
航天桥是我们本次实习的最后一站。我们来到航天桥进行实地的参观凋查，主要调查航天桥的人流组织方式，航天桥的公交站点设在了桥上，人流通过过街通道上到桥上做公交车。
航天桥地处北京市海淀区，位于北京市西三环中路，南侧就是著名的中央广播电视塔，位于玉渊潭公园西侧。航天桥东临秀美的玉渊潭和著名的钓鱼台，南望公主坟，地理环境相当优越。在航天桥的北侧还有首都师范大学和北京市经济管理学校，东北方向还有北京市幼儿师范学校、北京市海淀实验中学和北京工商大学东校区等校舍。标志着北京市,市政工程建设的新水平 是北京市城市建设的代表作，是北京市市政工人向建国四十五周年献的一份厚礼。
航天立交桥工程位于西三环快速公交与阜成路交汇处是西郊石景山地区进城的重要交通枢纽，该立交桥由两座跨线桥组成三环跨线桥跨越底层道路环岛为中层跨线桥,长度阜成路跨线桥跨越三环路桥,为顶层跨线桥长度两跨线桥形成。双跨线桥梁组合形式：底层为环岛式，左右转弯混行车道。桥面行车分三上三下双向六车道，道桥梁结构宽度28.5m。
因道路建设的发展和交通的需要，城市人口的急剧增加使车辆日益增多，平面交叉的道口造成车辆堵塞和拥挤，许多大中城市的交通要道和高速公路上兴建了一大批立交桥，用空间分隔的方法消除道路平面交叉车流的冲突，使两条交叉道路的直行车辆畅通无阻。城市环线和高速公路网的联结也必须通过大型互通式立交进行分流和引导，保证交通的畅通。城市立交桥已成为现代化城市的重要标志。为保证交通互不干扰，而在道路、铁路交叉处建造的桥梁。广泛应用于高速公路和城市道路中的交通繁忙地段。从此，城市交通开始从平地走向立体。
根据立交桥的跨越形式分：
1．跨线桥，在既有线路之上跨越。又分为分离式和互通式。前者只保证上下层线路的车辆各自独立通行；后者能使上下层线路的车辆相互通行，在平面和立面上修建复杂的迂回匝道，占用很多土地。为减少噪声，多采用预应力混凝土桥。
2．地道桥，从地下穿越既有线路。由桥洞、引道和附属结构组成，修建时，需拆迁地下管线，附属工程量大，远不如修建跨线桥经济，且设计时应注意净空、通风、照明、排水和防冰（严寒地带）等要求。 
立交桥种类和通行方法
单纯式立交桥：单纯式立交桥是立交桥中最简单的一种。这种立交桥主要用于高架道路与一般道路的立体交叉，铁路与一般道路的立体交叉，其通行方法极其简单，各自在自己的道路上行驶。
简易式立交桥：简易式立交桥主要是设置在城内交通要道上。主要形式有十字型立体交叉Y型立体交叉和T型立体交叉。其通行方法为：干线上的主交通流走上跨道或下穿道，左右转弯的车辆仍在平面交叉改变运动方向。
互通式立交桥主要有以下三大类：三枝交叉互通式立交桥，包括喇叭型互通式立交桥和定向型互通式立交桥。四枝交叉互通式立交桥，包括菱形互通式立交桥、不完全的苜蓿叶型互通式立交桥。完全的苜蓿叶型互通式立交桥和定向型互通式立交桥。 多枝交叉的互通式立交桥。
所以根据以上的分类北京的航天桥属于跨线式，互通式立交桥。在这座桥的设计中对行人的处理是相当的好的，设有4条人行天桥，每条人行天桥都有两个上下通道。这样就方便了行人到达目的地了，同时也使得机动车道与非机动车道分开后，行人更安全了。在行人天桥上都有护栏作为隔离设施，并且距离护栏的地方都是有白色的警戒线，这样使得车辆在夜间行驶的时候更能够注意行人了。这也是航天桥与别的立交桥不同的一点，在天津我们还没有发现这样的立交桥，在天津行人一般是在桥下面通过的，用白色的标线分开机动车与非机动车，没有什么隔离设施。

图2—5 航天桥下交通组织

第3章 交叉口行人过街特性研究调查
3.1 调查地点
我的调查地点选在天津市南开区南京路和卫津路交口。因为该交叉口处在繁华的商业区，交通量较大，而且人流也较大，机动车和行人的冲突较为严重。该交叉口的面积过大，人行横道长度长，行人过街比较困难，需要通过二次过街，再者该交叉口机动车较多，信号周期长，行人过街延误较为明显。交叉口东出口道处有家乐福超市，行人比较多，有利于采集数据。因此，选择该交叉口的东进口道为数据采集地点。
3.2 调查时间
由于数据采集是通过摄像机拍摄高峰时段行人过街的速度，所以我选择在节假日进行数据采集，这样样本量相对比较充足。具体时间如下：
2011年4月9日，星期六，天气晴，微风，6-24度
上午：11:30—12:00
下午：17:00—17:30
3.3 交叉口基本参数
（1）通过我的实地调查，该交叉口东进口道德交通组织形式如图所示：

图3—1 交叉口交通组织图
该交叉口东进口道人行横道长约70米，进口道有6