道路安全.doc

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第一章
安全评价（RSA）可持续的安全交通、改善交通执法 P13~14
道路安全工程的概念，应用P14~16
内容：
---道路安全影响评价；
---道路事故黑点鉴别与改造技术；
---道路安全评价；
---道路安全管理；
---道路安全教育。

一． 在中国研究及应用道路安全工程的意义。
P17 1~3点 加上本页最后一段的终上所述内容。
二． 几个概念及关系
（1） 安全与否是相对的
道路交通系统是一个动态系统，绝对安全是不存在的。安全与不安全只是一个相对的概念。安全是指不会发生伤害或财物损失的一种状态，危险（不安全）是指易于受到伤害和财物损失的一种状态。安全的实质是防止事故，尽可能排除导致伤害和财物损失发生的条件。
道路的安全状况由预期的交通事故发生频率及其严重程度来衡量，是在一定的社会经济发展条件下或一定特定时期内，社会大众及政府可能接受或忍受的一个量度。
就目前世界各国的状况而言，大多数情况下，道路的安全水平是事先未曾仔细分析评估过的。道路安全是一个度的问题，即一条道路可以更安全或更危险，没有任何一条运营中的道路或依据标准改善后的道路是绝对不发生事故的。所以，将安全解释为不发生或不会发生事故时毫无意义的，并且可能将安全工作引入歧途。
（2） 安全要求更合理地应用设计标准
标准时指与道路设计相关的技术标准、规范和国家相关法律、管理法规等的统称。
长期以来，人们普遍认为按标准建设或改造的道路就是安全的，或是恰好安全的，但事实并非如此。单纯地遵循标准并不是一定就能保证道路的交通安全性，即道路可能安全也可能不安全。
标准并非是最先进的。标准都是一定时期管理和技术成果经验的总结，是有界限的标准。有界限的标准就不能告诉管理及技术人员最安全的建设和管理方法是什么，相反，管理及技术人员将允许的界限具体化了，而这个界限是受到约束的。
标准的制定考虑了道路的安全性，但是标准同时还需要考虑普遍性、通用性和经济性之间的平衡，而此时安全方面的因素总是会被削减。事实上，只满足界限标准不是道路安全的标志；相反，只满足这种标准表明道路建设和管理在安全方面是不充足的。
（3） 道路安全工程学与交通工程学的关系
道路安全工程学与交通工程学都是研究道路交通中人、车辆、道路和环境的基本特性相互依存关系和相互作用的交叉学科。
两者的研究范围基本相同，区别在于研究的重点及目的不同。交通工程学研究的重点是交通流、交通生成及其规律、通行能力等，目的主要在于保障道路交通系统畅通，提高道路路网通行效益。道路安全工程研究的重点是道路交通系统的安全性、可靠性、系统控制、应急救援及保障技术等，目的主要在意提高道路系统的安全性及可持续发展，兼顾畅通及效益。

第二章 道路安全调查
2.1.1
一、交通事故概念
各国由于国情、道路交通状况、交通规则、交通管理规定的不同其定义也不尽相同。
中国：道路交通事故是指车辆在道路上因过错或者意外造成的人身伤亡或者财产损失的事件。
日本：由于车辆在交通中所引起的人的死伤或者物的损失，在道路交通中成为交通事故。
美国：道路交通事故实在道路上所发生的意料不到的有害的或危险的事件。这些有害的获危险的时间防碍着交通行为的完成，其原因常常是由于不安全的行为或不安全的因素或者是两者的结合所造成的。
Accident or Crash?
Accident强调事故发生的随机性和意外，表明事故不是人们期待的事件，与交通事故的特征相似。
Crash是指车辆之间的碰撞，可能是意外也可能是有意的。
如何理解道路交通事故的定义？
1、道路交通安全事故的主体，一方必须是车辆（包括机动车和非机动车）
2、行为的特定性
（1）道路交通事故的地域范围是道路
（2）道路是指在公用的道路上（公路、城市道路和虽在单位管辖范围但允许社会机动车辆通行的地方，包括广场、公共停车场等关于公共同性的场所—道路安全法。）
（3）仅供本单位车辆和行人通行的不能算，需要满足：
道路的形态性----与道路毗连的供公共通行的地方
道路的客观性----道路为公众通行而建
道路的公开性-----交通管理部门认为是供公众通行的地方
（4）以事态发生时车辆所在位置，而非发生后所在位置来判断。
（5）发生在道路以外的事故不属于道路交通事故（但可参照处理）
3、道路交通事故的另外一个主观因素是过错或者意外。
（1）当事人的疏忽大意----该预见而未预见到、预见到但是轻率相信
（2）认为无法抗拒的自然灾害
4、行为的违法性
（1）违反《道路交通安全法》和其它道路交通管理条例、规范、规定、办法。
（2）没有过错行为而出现意外损害后果。
（3）虽有过错行为，但是过错与损害后果无因果关系的不属于交通事故。
5、造成损害后果：因当事人违章造成有人、畜伤亡或车、物、道路及附属设施等的损害
二、交通事故的分类
见教材第二章第一节第40页 注意：伤亡为当场伤亡和受伤后7天以内抢救无效死亡
事故严重程度：见教材第二章第一节第42页
三、交通事故的形式
1、事故形态----事故的 表现形式
碰撞---交通强者的正面与地方接触。有正面、侧面和追尾等几类。
碾压---作为交通强者的机动车对较弱者的推碾或压过
刮擦---交通强者的侧面部分与他方接触，造成自身或他方损坏
翻车---部分或全部车轮悬空、车身着地的现象有侧翻和翻滚两类。
坠车---车辆跌落到路面有一定高差的路外
撞动物---车辆与动物相撞
撞静止车辆----
爆炸---将危险品带入车内，由于车辆振动引起爆炸造成事故
失火---车辆行驶中未发生交通违章，而是由于某些人为或技术原因而因其的火灾
教材第43页图

德国7种事故类型----------按行驶轨迹
类型一 行车事故
类型二 转出事故
类型三 转入/交叉口事故
类型四 横穿事故
类型五 静态交通事故
类型六 纵向交通事故
类型七 其他事故
2.1.2道路安全性分析的目的
------------了解道路交通安全状况，研究提高道路交通安全水平的策略和技术
作为以改善道路安全状况为总目标的交通安全性调查，其具体目的可能有以下几个方面：
（1） 研究整个路网的道路安全状况，制定路网安全改善战略规划；
（2） 路网级的黑点鉴别与改善计划；
（3） 项目级黑点鉴别与改造技术设计；
（4） 为道路安全评价与管理提供依据。
---------需要手机包括交通事故、道路技术状况、道路环境、交通状况、人文状况等资料。
对于以调研整个路网的道路安全状况、制定路网安全改善战略规划为目的的研究，其调查内容主要集中在宏观数据方面，包括：
（1） 所在路网地区人口结构、分布及其增长率；
（2） 路网区内经济发展趋势；
（3） 交通运输客货运周转量的发展情况；
（4） 道路交通事故的总量、类别、发展趋势、主要原因与事故类型；
（5） 汽车保有量、汽车类别构成及汽车性能总体状况；
（6） 路网中公路等级分布及其事故情况；
（7） 区内交通量分布及各条公路上的交通量、交通量组成；
（8） 道路交通执法和道理安全教育情况；
（9） 其他。
对于项目级黑点鉴别和技术改造，调查内容主要针对所要改造的道理或大型交叉口进行，调查范围更小，但内容更细，主要包括：
（1） 沿线道路交通事故分布情况（应具体到百米桩以内或具体的出入口、交叉口）；
（2） 事故原因沿线勘察（这里的事故原因不能紧靠事故数据中提出的原因数据，应进行实地沿线勘察）；
（3） 道路几何线性、交叉口类型和技术参数；
（4） 道路沿线桥梁。隧道等结构物及其路基段的过渡形式；
（5） 交通标志标线、交通安全设施的状况；
（6） 沿线路面情况（主要影响道路安全的路面表面特征）；
（7） 沿线人口居住及其出入情况；
（8） 交通量及其构成；
（9） 沿线道路景观；
（10） 气象资料，沿线特殊气象特征；
（11） 其他可能影响道路安全的因素。
2.1.3 道路交通事故及相关道路交通环境资料的调查方法
（1）到有关管理部门收集数据资料；
（2）现场观测与沿线调研；
（3）走访与问卷调查；
（4）专题实验研究。
（1）资料收集
1、事故资料收集
2、道路设计与维护资料收集
3、交通资料
4、道路与交通管理资料收集
K.W.Ogden建议的资料收集内容
书上地41页，表2-2a
事故资料收集
1、 交警部门：负责道路交通执法，负有交通事故现场勘查、记录与事故信息采集和负责认定。交警掌握第一手事故资料。
2、 路政部门：主要记录设计路产损失事故
------路警联合执法模式有利于从不同机构得到更为全面的事故资料
统计年限：
要求：事故数据能够反映安全特征，并尽量弱化交通事故随机性的影响；同时，在统计期内道路条件和交通条件要有一定的稳定性，不至于产生较大的差异。
（1） 时间不宜太短；至少在1年以上
（2） 时间不宜太长；一般3---5年
事故数据采集方法
（1）“一般事故”及严重程度以上事故：直接由交通管理部门的事故数据库中直接拷贝
（2）轻微事故（快速处理事故）：直接翻拍
设备：数码相机、数据线与读卡器、笔记本电脑
人员：2---3人
------事故数据采集需要根据研究项目的要求，从精度、时间、经济等多方面考虑确定
（3）利用事故台账
交通事故明细表（表格没用）
事故数据采集注意事项
（1）档案翻拍容易出现模糊不清的情况，因此，相机机位和要翻拍的档案页位置应固定；
（2）照片的及时检查
（3）尽量减少漏拍事故个数
（4）注意与交警的交流
事故数据处理
事故档案资料翻拍后尽快输入计算机，形成记录文档，最好采用EXCEL文件格式，以便于数据排序和检索。
其他要求：
（1）时间、地点一致的事故，可以认为是同一事故；
（2）无天气记录的事故记为其他；
（3）尽可能多地对录入数据进行检查，避免输入错误；
（4）特殊路段事故应标记，如立交枢纽、场镇路段等；
（5）事故记录中位置以标志、地名标注的事故，应补充调查桩号等
（6）事故形态直接与交通状态和道路条件有关，因此很重要。但从安全研究需要，对于一些类型事故可做如下归类处理：
1 冲入沟中、冲出路外、撞固定物事故可归入路侧事故
2 对向刮擦、侧碰事故可归入正面相撞事故
3 同向刮擦事故可归入追尾事故
4 碾压、翻车、侧滑事故可归入其他类型事故
事故采集中容易出现的问题
（1）记录不完整，有些设计刑事案件如逃逸事故的部分材料在公安局，另一部分在交管局（队）；
（2）事故位置不准确造成错误；
（3）编码错误；
（4）时间不连续

事故收集和处理时，最好将交管，路政等资料共同考虑，并同时向有关人员了解事故特点和数据记录习惯，以便进行综合分析。

推广基于现代技术的事故信息采集系统，如基于GIS，GPS开发的事故数据采集与管理系统
数据的质量保证
数据要保证可访问性、集成（系统性）、一致性、完整性、准确性、及时性
其他方法
定位方法
1 地址
2 距其他明显参照物距离
3 文字描述
4 地图
5 经纬度或其他坐标系（GPS）
6 航片
典型的道路资料内容

项目
内容
道路
道路类型与等级、车道分割情况、车道数、限速、两侧土地使用情况等
道路几何线性
平曲线、纵坡、凸凹竖曲线、车道与路肩宽度、路肩类型、中央分隔带宽度、视距情况等
道路表面
路面类型、宏观纹理、微观纹理
交通控制设施
标志、轮廓标、渠化、照明
交叉口交通控制
无控制、让行标志、停车让行、信号控制
路侧物体
标志牌、灯柱、防护棚、街道设施、固定物体、桥梁、涵洞、铁路交叉设施等
交叉口
交叉口类型、特征、相交道路、视距情况
道路作业
有无道路作业、作业是否正在进行、采用交通控制方式

典型的交通资料内容

项目
内容
交通量
日、小时、季节等交通量
交通组成
小车、货车、公共汽车、摩托车、自行车等
行人
人流量，年龄结构
车速
平均车辆、85%车速
停车
有无停车、停车方向

交通量（Traffic Volume的定义和分类）
定义：交通量是指单位时间内通过道路某一断面（一般为往返两个方向，如特指时可为某一方向或某一车道）的车辆数（或行人数），又称为交通流量或流量。

流率：是指把在不足1小时的时间段内观测到的交通量经过等效转换得到的单位小时的车辆数。

交通量与流率的比较
同：都是反映交通量需求的变量；
异：交通量是通过实际观测或者通过预测得到的值，流率则是通过对不足1小时的交通量的等价转换得到的等效值。
交通量（Traffic Volume的定义和分类）
分类：
1按交通性质分
（1）机动车交通量
（2）非机动车交通量
（3）混合交通量——将各种机动车和非机动车交通量按一定折算系数换算成某种标准车型的当量交通量（一般为标准小汽车pcu），通常提到的交通量往往指的是已换算的混合交通量。
（4）行人交通量
2按计时单位分
（1）小时交通量（辆/h）
（2）日交通量或称昼夜交通量（辆/d）
（3）1min、5min、15min交通量
（4）信号周期交通量（辆/周期）
（5）白天12h交通量（7点至19点）（辆/白天12h）
（6）白天16h交通量（6点至22点）（辆/白天16h）
（7）周、月、年交通量等
3、按交通量的特性分
（1）平均交通量
平均日交通量（ADT）：任意期间的交通量累计之和除以该期间的总天数所得的交通量。
年平均日交通量（AADT）：一年内连续累计的交通量之和除以该年的天数。
（2）最高小时交通量
高峰小时交通量：一天24h内交通量最高的某一个小时的交通量。一般还分为上午高峰（早高峰）和下午高峰（晚高峰）小时交通量。其时间的区划一般从N点到N+1点整除区划，为研究分析目的也可寻找连续的——最高交通量（非整点到非整点）。
交通量的表达方式：
由于指定的单位时间不同，有以下表达方式：
1）日交通量
2）小时交通量
3）不足1h的交通量和流率
（1）年平均日交通量
（2）年平均工作日交通量
年平均工作日交通量是指将工作日和非工作日的交通量加在一起平均所得的交通量，并不能体现工作日交通量的特点，所以得出这一指标
2.小时交通量
（1）高峰小时交通量
在一天24小时内，小时交通量的差异很大，最大交通量常发生在早晚下班拥挤时刻。一天内的高峰期间连续60分钟的最大交通量称为高峰小时交通量，单位辆/h。
高峰小时交通量通常是指单向的，即上行和下行两个方向的交通量要分别统计。
扩大高峰小时交通量：把高峰区间的累计 交通量扩大推算为1h时间内的交通量即为扩大高峰小时交通量。
（2）第30位高峰小时交通量
常把第30位高峰小时交通量作为设计小时交通量，用于道路设施的规划与设计。
（3）设计小时交通量（DDHV）
由下式计算：
DDHV=AADT*K*D
式中：DDHV—具有方向性的单向设计小时交通量（辆/小时）
AADT—年平均日交通量（辆/天）
K—高峰小时交通量占日交通量的比例
D—在高峰小时内的总交通量中，高峰方向所占的比例
图片142335：
4.交通量在时间上的变化特性
从四个方面讨论交通量的时间变化特性
1） 交通量的季节、周期变化
2） 交通量的日变化
3） 交通量的小时变化
4） ？

5.交通量在空间上的变化特性
交通量在空间上的变化主要变现在：
（1）城乡分布
城乡间经济、生产、生活、人口等的不均衡使交通量部分也有差别
（2）路段
（3）方向分布系数
（4）车道分布
其影响用折减系数表示
交通量调查
1.调查地点的选择
调查地点的选择，根据调查目的的不同而有所不同，主要是考虑交通量集中而又有代表性、便于调查统计、具有控制性的地点。
（1） 交叉口之间的平直路段上
（2） 交叉口（交叉口各人口引道的停车线）
（3） 交通设施、枢纽的出入口（流通中心、大型停车场等）
以道路安全为目的的交通量调查，其调查地点如何选择？
3.交通量的计数方法
交通量计数通常有人工计数和机械（自动）计数两种
（1）人工计数法
人工计数法是我国目前采用最广泛的一种交通量调查方法，只要有一个或者几个调查人员即能在指定的路段或交叉口引道一侧进行调查，组织工作简单，调配人员和变动地点灵活，使用的工具除必备的计时器（手表或秒表）外，一般只需要手动计数器和其他记录用的记录板（夹）、纸和笔。
人工调查可以担任以下任务：分类车辆交通量：车辆在某一行驶方向、某一车道上的交通量交叉口各入口引道上的交通量以及每一入口引道各流向交通量，非机动车和行人交通量，车辆排队长及车辆的时间和空间占有量，车辆所属车主、所属地区、所属部分或系统等，驾驶员和驾车人对交通管理和控制的遵守情况。
人工计数法通用于任何地点、任何情况的交通量调查，机动灵活，易于操作，准度较高，资料整理也方便。
该方法需要大量的人力，劳动强度大，冬夏室外工作辛苦，长期连续的交通量调查采用该方法时成本较高。
1、 运行车速分类：
1、 地点车速：也称为断面车速，是指车辆驶过道路某侧面时的瞬时速度。
2、 时间平均速度：车辆通过道路某断面时，观测时间内地点车观测值的算术 平均值称为时间平均车速，简称平均车速。
3、 全线运行车速：是指同一车辆在某特定路线上不同里程位置处的连续速度值，全线运行车速本质上是按时间或空间顺序评判的地点车速集合。
2车速频率分布与统计量
车速频率分布是指在同一地点观测到的以某一确定速度行驶的车辆数与总的观测车数的比值，车速频率分布是指速度频率的变化情况。
1、 与车速有关的几个概念
1、 中位车速：在该车速一下行驶的车辆等于在该车速以上行驶的车辆数时的车速，中位车速可记做V50。
2、 85%位车速：车速累计频率为85%时相应的横坐标值，即在观测到的车辆总数中，有85%车辆的地点车速小于或等于该值，85%位车速可记做V85，一般作为运行车速的代表值。
3、 15%位车速：车速累计频率为15%时相应的横坐标值，即在观测到的车辆总数中，有15%车辆的地点车速小于或等于该值，15%位车速可记做V15，通常可作为确定观测路段最低限速值的基础。
4、 85%位车速与15%位车速差：可记做70%，是表征速度离散特征的一个统计量，该值越小，表明大多数车辆的速度分布在一个较小的速度范围内。
5、 速度方差与标准差：速度方差与标准差是表征速度离散性的最为常用的统计量，直接反映着速度离散程度的大小，标准差与速度的单位相同。
6、 断面速度偏差：是指断面地点车速平均值与所研究道路对象涉及的所有断面地点车速均值的差值，该差值表征的是路线中不同的小的路段单元速度的差异，基座DEVI
7、 相邻路段运行速度的差值
8、 断面V85速度与设计速度的差值
运行车速的影响因素：
1、 驾驶人的影响：汽车行驶速度除与驾驶人技术高低、开车时间长短有关外，还有与驾驶人的个性、年龄、性别和婚姻状况有关。
2、 车辆的影响：车辆对速度的影响主要取决于车辆的技术性能与使用情况，一般而言，小客车速度最快，货车最慢，尤其是大型载重货车。
3、 道路的影响：道路对驾驶人的车速选择有着显著的影响，具体的因素包括：道路的等级、平曲线的半径、纵坡、缓和曲线设置、车道数与车道宽度路面类型、侧向净空、视距条件、标志标线等交通安全设施设置情况等。
4、 交通条件的影响：当交通量超过其临界值后，随着交通流的继续增大，车速会变得越来越低，这是由流量、速度、密度三者建的关系所决定的的。
5、 交通环境的影响：环境对车速的影响主要体现在两个方面：一是气候条件，二是路侧横向干扰情况，主要是指路侧的土地使用功能以及人的社会活动的影响。
6、 期望车速：在理想的行车条件下，驾驶员希望保持的稳定车速。不同等级的道路，其期望车速是不一样的！期望车速可以通过问卷调查和现场观测获得，但问卷的可靠性可能不如现场实测。
运行车速观测：
1、 观测地点的选择：通常观测地点会选择交叉口之间线形平直、视距良好、路侧非机动车、行人等很想干扰较小的路段。
对于拟测的特定位置，如交通事故频发地点、拟设置限速路段、小半径曲线段、视距不良位置等，出于特殊目的的考虑，可不受上述限制。对用于先后对比分析的观测，应保证观测地点不变，旨在收集基本数据的调查应选择典型路段。
为减少观测者与观测设备对行驶车速的影响，选择车速调查地点时还应注意人与设备的隐蔽性，尽可能地不被驾驶人察觉，使观测记录反映客观真实情况。
2、 样本要求：样本量：100~200辆车的观测记录能够保障获取可靠的速度估计，为确保统计上的准确性，观测样本数最少不能少于30辆，也可按照下式确定最少样本量

N——最少样本量
S——计算的样本标准差（km/h）
K——相应于要求置信度的常数
E——车速计算中的容许误差（km/h）
S值可以根据以前调查的经验选用，当没有这方面资料时，为最大限度的保证统计结果精度，一般取S=8.0km/h
K值根据要求的置信度来确定，对于正态分布，K值可按下表取定，容许误差E，取决于平均车速所要求的精度，一般用1.5km/h,或再小一些。
路侧安全性调查：根据交通部《公路安全保障工程实施技术指南》中给出的路侧安全分级方法，以及西部交通建设科技项目《公路路侧安全等级评估及防护方法研究》所取得的研究成果，将路侧安全等级划分为Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ共四个等级，级别越高表示路侧安全性能越差，即越危险。
高速公路路侧事故分析
l 路侧事故数约占全部事故的一半
l 路侧事故与其它类事故相比，严重性相对要小

双车道公路路侧事故分析
l 路侧事故数约占全部事故的四分之一
l 路侧事故与其它类事故相比，更具严重性（重伤和死亡事故比重大）

各形态路侧事故数比重柱状图

排在前三位的依次是撞行人、撞静止车辆和驶入边沟，比重均超过10%，累计约占路侧事故总数的一半（双车道公路路侧事故分析）
双车道公路路侧事故严重性
最危险的事故形态是撞行人、驶入边沟和撞静止车辆，仅此三种形态的路侧事故造成的重伤、死亡人数就占到70%左右。坠入深谷悬崖的路侧事故虽然比重很少（不足1%），但多为群死群伤的重大、特大恶性事故（造成4%的人员重伤和死亡）

路侧安全性调查
路侧安全等级Ⅰ级
Ø 路侧有较充足的净区宽度，净区（clear zones）宽度一般达到4m以上，净区内基本无危险物
Ø 边坡坡缓于1:3，车辆驶出后可以自己回到公路
Ø 发生碰撞事故和翻车事故的可能性很小
路侧安全等级ⅠⅠ级
Ø 路侧净区宽度较小，净区宽度通常不超过3m
Ø 路侧存在少量、零散障碍物，如树木、士警桩、标志杆柱，距离行车道外边缘较近范围内也可能存在边沟、挡墙、岩壁等连续的危险物
Ø 边坡坡度陡于1:3，车辆驶出后不能驶回公路，冲出路外车辆一般能够得到有效控制，与障碍物碰撞的可能性小，发生翻车的事故概率也不大
路侧安全等级ⅠⅠⅠ级
Ø 路侧净区宽度较小，通常最大不超过1.5m
Ø 路侧深度达到3m以上，或者距离行车道外侧边缘很近的范围内存在宽大边沟、房屋、坚硬岩壁等；
Ø 车辆驶出路外后，能导致伤亡事故
交通冲突调查
基于事故分析的安全技术具备一定的局限性：
1、 数据获取困难2、数据误统漏报3、统计分析不真实、不准确4、小样本、大区域、长周期、低信度。
交通冲突技术（简称TCT）作为基于非事故统计评价的一种新理论应运而生
交通冲突技术概念
（1）定义：两个或多个道路使用者在一定的时间和空间上彼此接近到一定程度，此时若不改变其运动状态，就有发生碰撞危险的交通现象称为交通冲突。
在可观测条件下，两个或两个以上道路使用者在一定的时间和空间上彼此接近到一定程度，以至于如果任何一方不改变其运动状态并采取有效避险措施，就有发生碰撞危险的交通现象。
交通冲突的实质是交通行为不安全因素的表现形式，其发展既可能导致事故发生，也可能因采取的避险行为得当而避免事故发生。因此事故与冲突存在着极为相似的形式，两者的唯一差别在于是否发生了直接的损害性后果。也就是说，凡造成人员伤亡或车物损害的交通事件称为交通事故，否则称为交通冲突。
（2）冲突的严重性
大多数的交通冲突技术研究根据冲突事件的严重性对冲突进行分类：
1、 非严重冲突和严重冲突，或分为
2、 一般冲突、中等冲突和严重冲突三类。
根据度量参数的不同，目前的分类方法主要有两种:
1、 空间距离法，即以距离作为度量参数；
2、 时间距离法，即以时间作为度量参数。
（3）交通冲突与事故关系
冲突≠事故
交通冲突技术自出现以来备受争议：冲突能否代替事故
A和B在验证事故与冲突间关系方面开展了一项里程碑式的研究。利用冲突来估计的平均事故率与利用历史数据估计的结果非常接近。结论认为：总体上讲，特定类型的冲突能够较好地替代事故。
大量研究表明，尽管冲突与事故在分布概率上存在差异，但这种差异存在线性特征并表现出一定的规律性，两者对应的各项代表性参数存在着某种强相关关系，冲突对事故具有可替代性。
因此，在缺少足够事故数据进行分析的前提下，交通冲突研究不失为一种好的选择。
（4）交通冲突应用范围
道路交叉口是交通冲突最频繁位置，是交通冲突应用的首要之地，也是迄今为止应用最广泛的区域。
公路危险路段、匝道、交织区：正在逐步研究深入的领域。
目前，交通冲突技术的理论研究主要集中在冲突调查方法、冲突有效性验证、冲突类型确定、冲突与事故次数的相关性及冲突与事故的换算模型等方面。
在应用研究方面，主要表现在由单纯的测量途径研究转入自动记录研究尝试，由城市交叉口转向公路的危险路段。
研究内容由单一的机动车之间的冲突转向机动车-非机动车、机动车-行人的冲突，由单纯的冲突过程研究转向了更为广阔的交通行为、车辆构造、交通法规等综合性应用研究。
交通冲突技术的特点
交通冲突技术以大样本、快速、定量、非事故等特点而异于传统的事故统计评价方法。
它是一种依据一定的测量方法与判别标准，对交通冲突的发生过程及严重性程度进行定量测量与判断，并应用于安全评价与预测的 技术方法。
交通冲突与道路交叉口设计中的冲突点的概念是不同的，应该说冲突点引起的冲突只是交通冲突的一部分。
交通冲突影响因素
驾驶员行为：自身、道路与交通环境影响及其互动
交通流特性
道路几何设计：如交叉口交叉角度、视距、车道设置等
车辆：车辆的安全运行技术性能如制动性能、车辆故障
道路线形与路表条件
天气：降雨、雾、冰雪
交通冲突类型
Glauz和Migletz定义的两机动车间12种冲突和包含3个道路使用者的4种二次冲突。
交通冲突参数与测定
交通冲突观测主要根据t=S/v这一时间、距离、速度的基本关系式，即分别采用冲突距离、冲突速度或冲突时间等3种测量参数来研究肇事责任者与事故接触点的关系。
测定方法主要有两种：人工观测和录像调查。
如果采用现场人工观测，则应选择冲突距离、冲突速度作为测量参数，并以冲突距离、冲突速度观测值导出冲突时间值作为冲突严重性判断参数较为合理。
在冲突研究中，并不一定要对所有的冲突进行观测，例如，如果比较两个交叉口左转车辆运行的安全性能，那么只对左转有关的驾驶操作进行观测就足够了。
交通冲突调查实施
（1）人员培训
鉴于冲突具有瞬时性、多样性、严重程度判断的主观性等特点，在进行交通冲突调查时，调查的一致性就显得特别重要。包括：同一观测者对不同冲突事件判断的一致性；不同观测者之间对不同冲突事件判断的一致性。
英国、瑞典、美国、法国等一些国家已经确定了冲突观测的培训教程。
观测者的培训时间可能需要1-2周，这主要取决于受训者的相关知识、经验以及掌握的快慢，但理想的情况是使受训者能够进行一致的观测。培训过程中，可让有经验和缺乏经验的观测者在同一地点进行观测，要让他们比较同一视频录像并手工记录冲突，以此来判断受训者是否具备一致观测的能力。
（2）观测技术
人员安排：由观测的冲突类别和数量，每个冲突的平均发生率、交通量、交叉口支数和交通计数需求决定。对于一个繁忙的交叉口，如果需要收集所用类型的冲突，一个观测者通常只能在同一时间观测一个进口。
准备：冲突记录表、秒表、计数器、摄像机等设备。一般在进行交通冲突调查时，都需要对观测期间的车辆运行状况进行拍摄，以便后期进行对比分析或完成调查。

人工观测时，冲突距离、冲突速度多靠经过培训和实习的观测员目测估计。
录像观测时，通过播放器时间和现场距离标记计算冲突速度。
交叉口交通冲突记录表
（3）调查地点选择
交通冲突调查耗费人力多、时间长，确定适宜的调查地点非常重要，这些地点应是：
事故次数突然增多或死伤特别严重，急需立即改善时；
事故资料不完整，但又有安全顾虑，需要改善，无法判断路口真正的危险性时；
事故资料显示路口或路段具有危险性，但是事故记录的分析报告无法找出事故真正的原因时；
对于将作较大改善的路口或路段，除了一般分析资料外，仍需要其他更多补充资料提供参考时。
（5）调查时间
大多数情况下，冲突调查是在白天进行的，且路面处于干燥状态。
观测应避免在异常交通条件下进行，如道路施工或其他影响正常交通运行特性的特殊事件时段。
如果事故分析显示事故的发生与时间有关，观测时段的选择应考虑这一分析结果，尽可能在容易出现问题的时段内进行，如交通高峰小时、周末等。
观测可能在数小时内完成，也可能历时数天，取决于要观测的冲突样本量。典型的观测周期是2-5d，这样能够确保统计上的可靠性。
为使观测者在观测时保持很高的注意力，调查前需要制订好一个工作与休息的时间安排序列。通常观测者在观测20-25min后，要安排5-10min的休息。

第三章 事故多发位置鉴别
道路事故黑点的定义
澳大利亚Monash大学的K·W·OGDEN在《道路安全工程指南》一书中将事故多发位置定义为：道路系统中事故具有无法接受高的发生率的位置。
英国关于黑点的定义是：长300m路段内3年发12起以上含人员伤亡的交通事故称为道路黑点。
挪威对黑点的定义是：长100m的路段内，4年发生4起以上含人员伤亡的交通事故，称为道路黑点。黑段的定义是：长1km的路段内4年发10起以上人员伤亡的交通事故，称为黑段。

3.1.1道路事故黑点的定义
我国公安部交通管理局在《全面排查交通事故多发点段工作方案》中对公路事故多发地点的鉴别标准规定如下：
多发点，为500m范围内，1年之中发生3次重大以上交通事故的地点；
多发段，为2000m范围内或道路桥，桥涵的全程，1年之中发生3次重大以上交通事故的路段
北京工业大学任福田，刘小明教授认为：“在计量周期内，某个路段的事故次数明显多于其他路段，或超过某一规定的数值时，则该路段即为危险路段”

事故多发位置：在一定时间内，发生的道路交通事故的数量或特征与其他正常位置相比明显突出的某些位置（点，路段或区域），国外成为Accident-prone Locations，Hazardous Locations或俗称Black-sports

定义的内涵
首先，严肃地讲，位置可以是一个点，一段路整个一条道路，或一个区域
“路段”和“点”是最常研究的，一般俗称为“事故多发路段（点）研究”。
“区域”研究仅在特殊条件下才能进行
在不讨论“区域”为题的时候，仍可采用事故多发路段一次，它应该包括：点路段，对路网中的整个一条道路，可采用“事故多发道路”一次
澳大利亚黑点分类
点，交叉口，平曲线，桥梁，隧道口等
段，一定长度路段，1~5km
区域，一般超过5平方公里
其次，事故多发位置对评价的时间段有要求，既“较长一段时间”这主要是为了避免事故统计的偶然性，这个“时段”的长度应根据道路的运营状态分析确定，通常为1~3年
再次，定义中的道路交通事故的数量是一个广义的概念，它指得不仅可以是事故的绝对次数，也可以是指死亡人数，受伤人数，各种事故率，死亡率，事故损失等不同指标，除了上述表征事故严重程度的指标外，某些事故特征的发生量和比例（如：超速引起的事故比例，追尾或对向碰撞事故的比例等）也可以作为分析事故多发位置的指标。
最后，定义中的“正常”和“突出”是事故多发位置分析的关键点，也是安全评价的主要内容之一，“正常”与“突发”是相辅相成的，正常一般取平均值。
3.1.2道路黑点鉴别的目的意义
从道路安全工程研究的角度，事故多发位置的鉴别的目的是“通过读事故多发段点的道路交通环境，人文，特征等与事故（类型，特征，原因）关系的研究，发现影响道路安全的因素和规律，用于指导今后的道路与交通设计。”
事故多发位置的研究是“分析典型”的具体应用，通过不同的事故多发路段分析，可从中得出事故的特点和原因，并发现规律。
3.1.2道路黑点鉴别的目的意义
鉴别并对鉴别出的事故多发位置采取有效针对性的改善措施，能以最小的投入，最大限度地降低全路段的事故率，取得较大的社会和经济效益
对事故和经济效益
对事故多发位置上发生的典型事故案例进行分析：
一方面，对特定的事故多发路段，可以找到事故的主要原因并加以整治，从而改善现有道路的安全水平。
另一方面，通过事故多发位置研究可以获得事故与道路交通条件之间的联系，找出道路交通设计中的缺陷，而从各单项指标看，这些缺陷往往并不违反现有的设计规范规定，其研究结果可以为道路安全评价提供技术支持，
通过道路安全评价，将一些安全隐患消灭在规划，设计阶段，显然，这方面的意义要大于事故后的道路后期整治。
1.3道路黑点鉴别的内容
资料收集与数据库—事故多发位置的鉴别—事故原因分析—道路交通环境分析—改善对策的提出与必选—改善方案实施—后评估。
鉴别—原因分析—改善
3.2 黑点鉴别所需的数据
事故类型，原因等与事故有关的数据
交通量及其构成
道路特征（环境）
车速测定
沿线环境与人文特征
其他
3.3 事故多发位置鉴别指标与方法
3.3.1 道路安全评价指标
1，绝对事故数
2，事故率
3，当量事故率
3.3.1 道路安全评价指标
（1） 绝对指标
四大