中国汽车零部件产业发展分析报告（2024_2025）.docx

全国工商联汽车摩托车配件用品业商会 汽车零部件产业分析报告

序 言
全国工商联汽车摩托车配件用品业商会（简称：全联汽摩配商会），2002
年成立于北京，在国家民政部注册，业务主管单位是全国工商联，是一家以汽车 和摩托车零部件及汽车用品，生产和流通行业为业务核心的全国性社会团体组织。 目前下设 13 家专业委员会（分会），直属理事以上会员企业 1000 余家，基础会 员 2 万余家，涵盖汽车零部件生产制造企业、流通平台型企业、汽配经销商、维 修装饰美容企业、地方行业商协会团体会员及产业链上下游配套企业等。
作为全国工商联的直属商会，商会坚持统战性、经济性、民间性有机统一， 围绕经济建设中心，服务党和国家工作大局，推动高质量发展。商会通过全国提 案向国家各相关部委上报行业信息及建议，向行业传递分享政策、大数据、趋势 分析。以“助力汽车零部件产业中国制造到中国智造 ”；“繁荣汽车售后市场， 创新服务构建新格局 ”；“推动汽配产业链，打造数字化高效流通 ”为三大工作 目标，推动汽车产业繁荣创新。
《中国汽车零部件产业分析报告（2024-2025）》是全国工商联汽车摩托车 配件用品业商会汽配产业研究院经过近一年时间，以中国汽配产业链（侧重于民 营企业）为主线，内容涵盖了汽车零部件生产及流通、汽车售后市场、海外出口 等数据及分析。采用多种研究方法相结合的方式，确保分析的科学性与全面性。 主要包括：文献研究法，系统梳理国内外相关政策文件、行业报告、学术文献； 案例研究法，选取典型企业进行深度剖析，总结成功经验与失败教训；问卷调查 法，对制造企业、维修企业、零部件经销商、行业商协会进行调研，获取一手数 据；数据分析法，运用统计模型对市场规模、增长率、结构变化等进行量化分析。
数据来源主要包括：官方统计数据，如公安部汽车保有量数据、国家统计局 工业增加值数据、商务部流通业发展数据、海关进出口数据等；行业协会数据； 企业公开信息，包括上市公司年报、企业官网披露信息、新闻发布会资料等；专 业研究机构数据，如弗若斯特沙利文、罗兰贝格、艾瑞咨询、特易资讯等机构的 研究报告；实地调研数据，通过对典型企业、市场、消费者的走访获取的一手资 料。特别是汽车配件出口的数据分析，得到了上海特易信息科技有限公司（特 易资讯）的鼎力支持，在此一并感谢。
需要特别说明的是，由于汽车零部件产业涉及面广、更新速度快，部分数据 存在统计口径差异或更新滞后的情况。本研究将尽可能采用最新数据，并在文中 明确标注数据来源与统计时间，确保研究结论的时效性与准确性。
——编者

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目 录

第一章 汽车零部件制造 3
中国汽车行业概况 3
中国汽车零部件行业基本情况 7
中国汽车零部件制造企业的主要特点 8
中国汽车零部件企业上市的相关情况 9
专精特新小巨人企业 9
当前面临的挑战与固有短板 11
在新趋势下的转型特征 15
第二章 汽车零部件售后流通 19
渠道模式的变化 19
物流体系的数字化变革 22
汽配流通行业面临的问题与挑战 25
实体汽配市场（汽配城）现状与趋势 26
第三章 汽车售后服务终端 31
全国汽车售后服务门店总量与结构 31
全国性维修连锁代表企业及发展状态 31
行业生存状态与核心趋势 34
未来 3-5 年关键趋势 36
第四章 汽车零部件再制造 37
再制造的市场潜力 37
产业发展的核心驱动力 37
产业链重构 37
竞争格局变化 39
面临的风险挑战 39
未来趋势分析 40
第五章 近两年来国家部委出台的相关政策 41
技术创新与产业升级政策 41
产业链协同与绿色发展政策 41
市场准入与流通体系政策 42
财政与金融支持政策 43
未来趋势与政策展望 44
第六章 汽配产业出口数据及分析 45
中国汽车零配件出口的整体情况 45
2022 年至 2025 年 9 月中国汽车零配件出口统计 46
2024 年新兴市场汽车零配件采供情况分析 71
新兴市场对汽车零配件进口的相关政策简报 77
全球汽车零配件行业的未来发展 79
俄罗斯、墨西哥、马来西亚汽配采购商TOP50 80

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第一章：汽车零部件制造

一、中国汽车行业概况
（一）汽车产销数据
2024 年，中国汽车产销量分别达 3128.2 万辆和 3143.6 万辆，同比分别增长 3.7%和4.5% ，连续两年保持在 3000 万辆以上规模，且连续 16 年稳居全球汽车 产销第一。
其中，新能源汽车年产销量分别为 1288.8 万辆和 1286.6 万辆，同比增长 34.4%和 35.5% ， 占汽车总销量的 40.9% ，较 2023 年提升 9.3 个百分点。乘用车 产销分别为 2747.7 万辆和 2756.3 万辆，同比增长 5.2% 和 5.8% 。中国品牌乘用 车销量 1797 万辆，同比增长 23.1%，市场份额达 65.2%，同比提升 9.2 个百分点， 德系、日系等合资品牌市场份额则呈两位数下降。商用车产销分别为380.5 万辆 和 387.3 万辆，同比下降 5.8%和 3.9% ，受国内投资减弱、运价偏低影响，终端 换车需求不足，但商用车出口表现亮眼，成为重要增长极。汽车出口全年出口 585.9 万辆，同比增长 19.3% ，其中乘用车出口 495.5 万辆（同比增长 19.7%）， 商用车出口 90.4 万辆（同比增长 17.5%）。
（二）汽车工业的地位和价值
中国汽车工业是国民经济的战略性支柱产业，其地位和作用贯穿经济增长、 产业升级、就业民生、国际贸易等多个维度，具体表现为以下方面：
1.经济增长的“压舱石 ”
直接经济贡献：汽车消费占社会零售总额约 10%，若计入全产业链（包括钢 铁、橡胶、电子等上下游），汽车工业总产值占 GDP 比重超 10%。
产业链乘数效应：每 1 元汽车制造业产出可带动上下游 7 元产值，涉及 2 万余种零部件，直接拉动冶金、化工、电子、石油等 50 余个关联产业发展。
2.就业市场的 “稳定器 ”
直接就业和间接就业带动上下游（如零部件配套、物流运输、汽车金融、维 修保养）超 3000 万岗位，占全国城镇就业人数的 11%。
3. 国际贸易的“新引擎 ”
出口规模：2024 年汽车出口 585.9 万辆（其中新能源汽车 128.4 万辆），

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连续两年居全球首位，出口金额 8347 亿元，占全国出口贸易总额的3.3% 。新能 源汽车出口单价达 14.87 万元/辆，在欧洲、东南亚市场形成“ 中国智造 ”品牌 影响力。
结构升级：从“低价燃油车 ”向“高端新能源+智能网联 ”转型，比亚迪、 蔚来等品牌在欧洲市场的溢价能力持续提升。
4.技术创新的“策源地 ”
新能源与“双碳 ”引领：新能源汽车全生命周期碳排放仅为燃油车的 1/3 ， 2023 年累计减少碳排放超亿吨。通过“车-能-网 ” 协同，新能源汽车可作为“移 动储能单元 ”，在用电低谷储电、高峰放电，提升清洁能源消纳率超 20%。
智能网联突破：汽车电子成本占比从传统车的30%升至智能电动车的70%， 推动芯片、传感器、操作系统等核心技术自主化。形成智能驾驶全产业链生态。
5. 区域经济的“增长极 ”：产业集群的辐射效应
围绕汽车生产链，中国已经形成了以“东北、京津冀、长三角、中部、成渝 西部、珠三角（大湾区） ”六大汽车产业集群。

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①东北汽车产业集群
以长春、沈阳为主要生产基地。主要以一汽集团、华晨宝马为核心，聚焦商 用车与燃油车。一汽解放商用车出口东南亚、非洲，华晨宝马推动高端制造。
核心优势：历史积淀深厚，东北传统汽车本地化率47%。
挑战：新能源产业链薄弱，高端芯片、电池依赖长三角供应。
核心企业数量：规上零部件企业数量 464 户，新能源零部件企业数量60 户， 智能网联零部件企业数量69 户。
②京津冀汽车产业集群
以北京为研发中心，天津、河北聚焦制造，呈现“研发-制造 ”分工。代表 车企为北汽、北京现代、长城汽车、理想汽车、小米汽车。
核心优势：研发资源集聚，清华大学、中科院等机构支撑自动驾驶技术，北 京经开区吸引小米汽车、奔驰研发中心落户。
挑战：产业链相对分散，制造环节弱于长三角。
核心企业数量：规上零部件企业数量 1015 户，新能源零部件企业数量 158 户，智能网联零部件企业数量 170 户。
③长三角汽车产业集群
长三角是中国汽车产业链最完整、技术最前沿的区域，形成了上海（研发与 高端制造）、江苏（智能制造与电池）、浙江（零部件与民营经济）、安徽（整 车生产与出口）的协同分工格局。代表车企包括上汽集团、特斯拉、蔚来、吉利、 奇瑞、零跑、江淮等。
核心优势：全产业链协同性最强，覆盖芯片、电池、整车制造到智能网联技 术，安徽 2024 年汽车出口全国第一（49.38 万辆），浙江零部件企业数量全国 最多（2.98 万家）。
挑战：土地成本高，区域内部竞争加剧。
核心企业数量：规上零部件企业数量7822 户，占全国约49%，新能源零部 件企业数量占全国约46%，，智能网联零部件企业数量约占全国40%。
④中部汽车产业集群
以武汉为核心，联动郑州、长沙。湖北 “武襄十随 ”汽车产业集群2024 年营收破万亿，武汉经开区集聚采埃孚、东软等供应链企业。代表车企包括：东

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风集团、郑州日产、宇通等。
核心优势：乘用车、商用车、专用车均有很好的产业基础，政策支持力度大， 湖北立法支持新能源产业，科教资源丰富。
挑战：高端品牌较少，国际化程度不足，新能源本地化率仅 16%。
核心企业数量：规上零部件企业数量 1486 户，新能源零部件企业数量303 户，智能网联零部部件企业数量 182 户。
⑤成渝西部汽车产业集群
以重庆、成都、西安为核心，依托长安汽车、赛力斯、上汽红岩等企业，加 速从传统制造向新能源转型。重庆拥有全国最大汽车零部件基地之一，成都布局 车路协同示范区。
核心优势：传统工业基础深厚，长安汽车年产超200 万辆，成渝氢走廊已投 入运营氢燃料电池汽车925 辆，建成加氢站26 座。
挑战：新能源产业链配套较弱，高端芯片、智能驾驶算法依赖外部采购。
核心企业数量：规上零部件企业数量 1219 户，新能源零部件企业数量 131 户，智能网联零部部件企业数量27 户。
⑥珠三角（大湾区）汽车产业集群
以深圳、广州为核心，涵盖两广地区，新能源与智能制造为主导，出口导向 突出。代表车企：比亚迪、广汽集团、小鹏汽车、上汽通用五菱。
核心优势：依托粤港澳大湾区，布局车联网、芯片、一体化压铸等全产业链， 形成高端零部件制造集群。比亚迪、广汽加速拓展东南亚、欧洲市场，深圳港成 为新能源车出口枢纽。
挑战：土地资源紧张，成本高企。
核心企业数量：规上零部件企业数量2073 户，新能源零部件企业数量422 户，智能网联零部部件企业数量603 户。
国家统计局数据显示，2024 年，汽车产量前十位省份依次是广东（570 万辆）、 安徽（262 万辆）、重庆（254 万辆）、江苏（225 万辆）、山东（183 万辆）、 上海（180 万辆）、陕西（175 万辆）、浙江（169 万辆）、吉林（150 万辆）和 湖北（138 辆）。
主要省份中，江苏、浙江、广东是主要汽车零部件企业分布大省，拥有相对

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完善的产业链和配套体系，其中江苏汽车零部件产业群主要沿江，即南京、扬州、 镇江、常州、无锡、苏州、泰州、南通八市分布；浙江汽车零部件产业群主要分 布在杭州、宁波、温州、台州、金华、湖州、嘉兴、绍兴、丽水等地区；广东汽 车零部件产业群主要分布在广州、深圳、佛山、珠海、梅州、肇庆等地区。根据 “2024 中国汽车供应链百强 ”显示，浙江位居第一（17 家）、江苏其次（12 家） 广东（11 家）与山东并列第三。
在产业变革期背景下，各省汽车产业发展水平差异显现，浙江、江苏头部省 份增势依旧强劲，领先优势进一步扩大，湖北、吉林、广西等传统汽车工业大省 则表现不同程度的低迷，安徽则凭借本土汽车品牌和引进新势力落户，加速聚链 成群，呈现蓬勃发展的态势，并一跃成为生产汽车量最高的省份（2025 年前三 个季度）；重庆、湖南锚定智能网联新能源汽车主攻方向，加速培育汽车产业新 生态，实现持续稳健发展。
6.消费升级的“主阵地 ”
汽车是居民单笔消费最高的商品，它既是彰显技术实力的工业产品，也是承 载个人梦想与家庭需求的耐用消费品。在消费端，一般来说，一辆普通家用车， 包括保养与维修、保险、加油充电、停车等，每年的养车成本大约在 1.2 万到 2 万元人民币之间，在一线城市，养车成本更高，平均可达到 2-3 万元。在产业新 四化的驱动下，汽车从单一交通工具演变为“移动空间 ”，带动共享出行、车联 网服务等新业态多元场景。
中国汽车工业已从“规模扩张 ”进入“质效提升 ”新阶段，其在国民经济中 的地位不仅体现为 GDP、就业、出口、税收的直接贡献，更在于通过新能源革命 和智能转型，成为撬动制造业升级、能源结构变革、全球产业链重构的关键力量。 未来，随着“双碳 ”目标深化和智能化技术突破，汽车工业将继续在国民经济中 扮演“稳增长、促创新、强韧性 ”的核心角色，已经成为大国经济的“超级引擎 ”。
二、汽车零部件行业基本情况
2024 年，中国汽车零部件整体市场规模达到 5 万亿元，同比增长率 11.1%， 较 2023 年提升 0.8 个百分点，增速高于全球汽车零部件市场（8.5%）。其中， 中国汽车售后市场规模达 1.3 万亿元，年复合增长率 13.2% ，显著高于前装市场 （9.5%）。

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表一：中国乘用车零部件制造业营收收入预测

注：该图表的数据来源于弗若斯特沙利文（Frost& Sullivan）行业分析报告
根据最新的官方数据统计，中国目前拥有超过 10 万家汽车零部件（或简称 汽配）制造企业，其中民营企业占据了绝对的主导地位，数量占比超过99% 。（国 家统计局和工商注册数据，中国注册经营的“汽车零部件及配件制造 ”企业总数 在 12 万至 14 万家之间，这个数字包含了所有注册类型的企业，包括国有企业、 外资/合资企业以及民营企业）。
在上述十多万家企业中，真正构成中国汽车零部件产业核心力量的，是规模 以上（年主营业务收入 2000 万元人民币及以上）的企业，数量约为 1.4 万家。 这些规模以上企业贡献了整个行业绝大部分的产值、税收和就业。同样，在这些 规上企业中，民营企业同样是主力军，与外资/合资企业、国有企业共同构成了 市场竞争格局。例如在瑞安，全市拥有4000 多家汽摩配企业，规上企业 548 家， 年产值超亿元 86 家，几乎全部是民营企业。
三、中国汽车零部件制造企业的主要特点：
• 数量庞大，但“大而不强 ”：虽然企业总数超过 10 万，但绝大多数是中 小微企业，产业集中度较低。
• 韧性十足，充满活力：民营企业机制灵活，市场反应速度快，是中国汽车 产业链中最具创新和活力的部分。从主机厂配套来看，得益于整车制造需求的持 续释放、技术升级带来的高附加值产品占比提升，以及新能源、智能化等新兴领 域零部件需求的快速增长，汽车更新迭代速度进一步加快，相比外资品牌平均 54 个月的开发时间，自主品牌仅需 24 个月，而部分新势力已将周期进一步压缩 至 14-18 个月，这主要得益于汽车产业链流程的精简和效率的提升。其中，零部 件企业通过敏捷组织和流程，提供更高效的服务响应和技术成果迭代。

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• 集群化发展：已形成了长三角、珠三角、京津冀、东北、中西部等几大产 业集群，产业链协同效率高，中国汽车零部件产业链完整且灵活，不仅仅是为各 主机厂配套，在中国汽车售后市场和海外，真正实现了中国造世界销。
• 正在快速崛起：在新能源汽车和智能网联的浪潮中，涌现出了一大批在电 池、电机、电控、智能座舱、自动驾驶等领域的世界级民营供应商（如宁德时代、 比亚迪、德赛西威等）。
四、中国汽车零部件企业上市的相关情况：
截至 2024 年底，中国本土的汽车零部件企业（包括民营和国有）在国内外 各大交易所上市的公司总数约为 1500 家。
其中，根据 Wind 数据、同花顺 i FinD 等金融数据终端以及中国汽车工业协 会的相关报告，在上海证券交易所和深圳证券交易所上市的“汽车零部件 ”行业 分类下的公司，数量约为 650 - 700 家。这些公司广泛分布于主板、创业板和科 创板。其中创业板和科创板聚集了大量专注于新能源、智能网联、 自动驾驶、 轻量化等前沿领域的创新型民营零部件公司。
代表性企业：例如：宁德时代（电池）、比亚迪（电池及零部件）、福耀玻 璃（玻璃）、均胜电子（汽车安全与电子）、德赛西威（智能座舱）、华域汽车 （综合零部件，国有控股）等。
除了主板市场，中国的“新三板 ”也是一个重要的融资平台，聚集了海量的 中小企业。在新三板挂牌的汽车零部件企业数量非常庞大，估计在 800 家左右。 “新三板 ”的流动性、融资能力和上市要求远低于 A 股主板，因此它成为了大量 中小型、成长初期的民营零部件企业的首选。
另有许多中国公司选择在香港上市，其中不乏大型汽车零部件企业。
由于近年来的地缘政治风险和监管环境变化，已少有新的中国零部件公司赴 美上市。目前仍在美股交易的中国汽车零部件公司数量较少，大约在 10 家左右。
五、专精特新小巨人企业
“ 国家级专精特新 ”通常指的是由工业和信息化部认定的“专精特新‘小巨 人 ’企业 ”。目前，这个群体是衡量企业在该领域顶尖水平的最权威指标。综合 工信部已公布的认定名单（工信部已公示全行业共计 1.4 万家“小巨人 ”企业名 单，截至 2025 年 7 月）和行业分析报告，截至 2025 年 7 月，中国汽车零部件领

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域的国家级专精特新‘小巨人 ’企业总数约 1000 家。这个群体虽然只占全国 10 多万家零部件企业的极小一部分，但它们却是产业链的“命门 ”所在，解决了大 量关键技术领域的“卡脖子 ”问题。这一数量较 2023 年增长约40% ，主要得益 于新能源汽车、智能驾驶等新兴领域的技术突破和政策支持。

（一）专精特新细分领域集中度
底盘与发动机系统：占比最高，达 35%，涉及制动系统、传动部件等核心零 部件。
新能源三电系统：占比 28%，包括动力电池、电机电控等关键领域。宁德时 代、比亚迪等头部企业通过子公司或合作企业布局，如宁德时代旗下格林美（江 苏）钴业股份有限公司专注电池材料再制造。
智能网联零部件：占比 22%，涵盖传感器、车载芯片等。苏州敏芯微电子技 术股份有限公司的 MEMS 麦克风市占率全球前三。
汽车电子与热管理：占比 15%，包括车载显示屏、空调压缩机等。南京宏泰 半导体科技股份有限公司的显示驱动芯片打破国外垄断。
（二）“小巨人 ”区域分布特征
长三角地区： 占全国总量的 58% ，其中江苏省以 252 家位居第一，浙江省 241 家。
珠三角地区： 占比 18% ，集中在深圳、广州等地。
京津冀与成渝地区：分别占比 12% 和 10% ，重点布局商用车零部件和智能 驾驶系统。

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（三）这些“小巨人 ”企业特点：
专注核心领域：它们并非像大型集团那样全面铺开，而是专注于某个细分赛 道，如：新能源——电池精密结构件、热管理系统、电机电控、充电连接件、高 压线束等。智能网联——车载光学镜头、激光雷达、毫米波雷达、高精度齿轮、 传感器、控制系统等。关键基础件——高端密封件、特种弹簧、高强度紧固件、 轻量化合金材料等。
技术“补短板 ”：许多企业是所在细分领域的“隐形冠军 ”，其产品打破了 国外技术垄断，实现了国产化替代
几乎全是民营企业：由于“专精特新 ”政策旨在激发中小企业的创新活力， 因此这个群体几乎 100%是民营企业，是民营经济创新力量的集中体现。
六、当前面临的挑战与固有短板
（一）高端技术对进口依赖依然显著
当前，中国汽车零部件产业在高端技术领域存在显著的进口依赖问题，核心 生产设备与关键元器件的“卡脖子 ”困境尤为突出。在高端制造设备方面，像超 高速火焰喷涂设备这类对零部件表面处理至关重要的设备，70%依赖德国、日本 进口。五轴联动加工中心作为精密加工的关键设备，更是在高端机床市场中，90% 被外资垄断。这些设备不仅单价高昂，而且还附带诸多技术限制条款。例如，部 分进口设备一旦检测到移动异常，就会自动锁死，使得国内企业在使用过程中受 到诸多掣肘，严重影响生产的自主性与灵活性。
在关键芯片领域，车规级芯片的国产化率不足30%，这意味着大部分车规级 芯片需要从国外进口。其中，IGBT（绝缘栅双极型晶体管）、车载 MCU（微控 制单元）等核心芯片，80%依赖英飞凌、英伟达等海外企业。在智能驾驶激光雷 达核心部件方面，进口占比更是超过70%。这使得国内汽车零部件企业在智能驾 驶技术的发展上，严重依赖国外供应商，不仅成本高昂，一旦国际形势发生变化， 或者供应商出现问题，在供应链稳定性上存在巨大风险。
高端科学仪器在汽车零部件检测中起着关键作用，但目前90% 依赖赛默飞、 岛津等外资品牌。零部件缺陷检测设备的进口依赖，直接制约了国内零部件检测 精度与质量管控能力。因为缺乏自主可控的检测设备，国内企业在产品质量检测 上难以达到国际先进水平，无法及时发现和解决产品缺陷，从而影响产品的市场

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竞争力，形成了从生产到检测的全链条技术断层。
（二）研发投入强度不足
中国汽车零部件行业的研发投入强度与国际水平相比存在较大差距。行业平 均研发强度仅为4~5%，而德国为 6.2% ，日本为 5.8% ，中小企业的研发投入占比 更是不足 3% 。研发投入不足，一方面源于资金总量的短缺，另一方面则受到价 格战挤压的结构性影响。
2025 年，超六成企业面临主机厂的降价要求，部分企业的年降幅度甚至 10~20% 。这使得企业的利润空间被严重压缩，许多企业的净利率被压低至盈亏 临界点。以汽车零部件百强企业为例，其净利率仅为 7.2% ，电子板块更是低至 4% 。在这种情况下，企业为了维持生存，不得不削减技术迭代资金，将更多的 资源用于应对短期的成本压力。
研发效率不足也是制约行业发展的重要因素。本土企业在新品开发周期上较 外资企业长30% ，这使得国内企业在技术更新速度上远远落后于国际竞争对手。 在数字化研发工具的应用上本土企业的普及率仅为55%。相比之下，外资企业 广泛应用先进的数字化研发工具，能够实现更高效的研发流程。例如，通过虚拟 仿真技术，外资企业可以在产品设计阶段就对各种性能进行模拟测试，提前发现 问题并进行优化，大大缩短了研发周期。而国内企业由于数字化研发工具普及率 低，在产品研发过程中更多依赖传统的试错方法，不仅耗费大量的时间和资源， 而且难以快速响应 “新四化 ”（电动化、智能化、网联化、共享化）技术需求， 进一步加剧了企业在市场竞争中的劣势。
（三）利润面临“上下挤压 ”的竞争压力
主机厂压价传导：从“年度降本 ”到“月月降价 ”的极限压榨。汽车行业的 价格战已经深度渗透到零部件供应链，形成了一条“车企降售价—供应商降成本 ” 的刚性传导链。国内市场上，近 40 家车企对供应商提出了“年降 10%-20% ”的 严苛要求，部分车企更是将降价策略推向极致，推行“月月降价 ”机制。
在这种高压态势下，超六成零部件企业面临着巨大的降价压力。其中，13% 的企业年降幅度在 11%-15%之间，7%的企业年降幅度达到 16%-20% ，触及了企 业的“生死线 ”。价格挤压对企业的毛利率产生了毁灭性的影响，上市汽车电子 企业的毛利率从曾经的巅峰 35%急剧降至22%。在传统品类中，汽车空调等产品

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的毛利率从 2020 年的 18%降至 2025 年的 12% ，逼近盈亏平衡线。

表二：汽车零部件制造类企业目前遇到的突出问题调研问卷（多选）:

选项
小计
比例
原材料价格上涨
288
46.15%
市场竞争加剧
456
73.07%
产品利润不断下降
384
61.53%
流动资金短缺
95
15.22%
生产能力不足
92
14.74%
出口贸易摩擦加剧，订单不足
329
52.72%
用工成本增加
264
42.3%
市场需求降低
275
44.07%
土地厂房租金、原材料、物流成本增大
97
15.54%
线上电商冲击的影响很大
78
12.5%
招工难
57
9.13%
有效填写人次
624

注：该图表的数据来源于商会 2025 年 3-6 月向会员企业线上问卷调研统计
现金流危机也随之加剧。国内 16 家上市车企的应付账款周转天数高达 182 天，是国际车企的两倍。部分新能源车企的回款周期甚至超过 300 天，这使得零 部件企业的资金周转陷入困境。在我商会通过全国两会上报提案和其他行业协会 的共同呼吁下，今年 6 月为切实落实《保障中小企业款项支付条例》，工信部、 财政部、交通运输部、市场监管总局联合印发《关于开展汽车行业应付账款专项 治理工作的通知》，针对主机厂与供应商之间的账期管理提出明确要求。
零部件企业不仅面临着主机厂的压价，还承受着原材料与合规成本的双重攀 升，这进一步压缩了企业的利润空间。天然橡胶价格自 2023 年一季度以来上涨 超过 55% ，达到了近 7 年来的高位，钢材、铜等基础材料价格波动幅度也达到 12%-25% 。在新能源领域，碳酸锂价格虽从高位回落，但电池回收、梯次利用的 合规成本却同比增加 20%以上。这使得新能源汽车零部件企业在成本控制上面临 着前所未有的挑战。

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此外，环保与质量合规成本也在显著上升。随着环保要求的日益严格，VOCs （挥发性有机化合物）排放标准升级，企业为了满足新的标准，不得不进行设备 改造，这使得企业的投入增加。部分企业为了降低成本，采取了“偷工减料 ”的 短视行为。这些行为虽然在短期内降低了成本，但却引发了严重的质量风险。2025 年，零部件质量投诉率同比上升 17%，这不仅损害了企业的品牌形象，还可能导 致企业面临召回、赔偿等巨大损失，进一步加剧了企业的经营困境。
表三：汽车零部件制造类企业面对上述困难，企业选择的应对策略（多选）
选项
小计
比例
向上游企业压价
144
23.07%
提高价格
29
4.64%
减少员工，提升效率
267
42.78%
开发新产品
461
73.87%
延伸产业链，拓宽产品类别
380
60.89%
采用替代原材料
175
28.04%
强化服务与降低管理成本
346
55.44%
开发新市场和渠道
537
86.05%
本题有效填写人次
624

注：该图表的数据来源于商会 2025 年 3-6 月向会员企业线上问卷调研统计
（四）人才结构性短缺与区域失衡的主要因素
新能源与智能网联技术的快速迭代，使得汽车零部件行业对高端人才的需求 呈现爆发式增长，但人才供给却严重不足，从而形成了行业内的 “用工荒 ” 现 象。据工信部《制造业人才发展规划指南》预测，至 2025 年，新能源汽车领域 专业人才缺口将达 103 万。这一背景下，车企的“抢人 ”策略已从高薪挖角转向 系统性布局：小鹏汽车宣布扩招 6000 人，小米创始人雷军以千万年薪招揽 AI 顶 尖人才，比亚迪则通过海外市场扩张强化国际化人才储备。
人才短缺的原因是多方面的。一方面，高校的专业设置与产业需求匹配度不 足。许多高校的相关专业课程体系陈旧，培养出来的学生在知识和技能上无法满 足企业的实际需求。另一方面，企业在吸引人才方面存在不足。零部件企业的薪 酬较低，特别是核心研发人员的薪酬较互联网企业低 25%-30%。这使得企业在人

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才竞争中处于劣势，难以吸引和留住优秀的高端人才。
（五）供应链仍面临区域协同不足与韧性缺失的风险
中国汽车零部件供应链呈现出 “核心集群强、区域协同弱 ” 的格局。长三 角、珠三角地区已经形成了高效的“两小时供应链圈 ”。以杭州市钱塘区为例， 这里集聚了吉利、福特、广汽、零跑等整车企业以及 200 余家零部件企业，企业 之间能够实现快速的物流配送和信息交流，大大提高了供应链的效率。然而，中 西部地区由于产业布局分散、物流体系不完善，与东部地区存在显著的供应链效 率差距。例如重庆、陕西等新能源零部件基地的本地配套率不足40%，这意味着 大部分关键材料，如正极材料、高压线束等，需要从长三角等地采购。长距离的 运输使得物流成本较东部地区高 15%-20%，而且运输周期长达3-5 天，这严重影 响了生产响应速度。
零部件供应链存在韧性不足的问题，这主要源于供应商布局单一和信息透明 度低。超过 70%的中小企业依赖单一区域供应商，这使得供应链在面对突发风险 时极为脆弱。
供应链的数字化水平低也是一个突出问题。仅 30%的企业应用区块链溯源、 AI 需求预测等先进技术，这使得企业在库存管理和供应链响应方面存在严重不 足。企业的库存周转天数高达46 天，而国际先进水平仅为 20 天。因此，企业需 要加强供应商多元化布局，提高供应链数字化水平，建立健全风险预警机制，以 提升供应链的韧性和抗风险能力。
七、在新趋势下的转型特征
根据企业自身的实力、技术、服务能力等，可以有如下选择定位：
（一）从“ 国产替代 ”到“全球领先 ”
过去主要是在国内市场实现国产化替代，现在越来越多企业在新能源等赛 道开始输出技术和产品，成为全球供应链中不可或缺的一环，甚至制定行业标准， 作行业的引领者。
（二）从“单一产品 ”到“系统解决方案 ”提供商
为了提升价值链地位，领先的民营企业不再只满足于制造单个零件，而是 向提供整个子系统或解决方案转型。

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案例一：双英集团
历经多年行业深耕，广西双英集团股份有限公司具备了领先的自主设计研发 能力、成熟的生产工艺技术及先进的管理体系。
在 2022 年座椅总成生产交付规模达到 110 万台，2023 年座椅总成生产交付 规模达到 130 万台，2024 年座椅总成生产交付规模达到 150 万台，预计 2025 年 座椅总成生产交付规模达到200 万台，系中国民营企业汽车座椅行业的龙头企业。 同时随着新能源汽车板块从政策驱动转向市场驱动的发展时期，长期高速增长趋 势不变，公司抓住契机，率先为五菱新能源汽车配套并快速突破比亚迪、吉利、 长安、奇瑞等生产新能源汽车座椅总成。

集团现有 3 个技术中心，350 人技术团队，900 余项技术专利，进行持续的 研发投入，制定了前瞻性研发计划并建立配套研发项目管理机制，保证公司研发 计划的落实及相关技术向生产力的转换。日益提升的经营规模带来了生产成本优 势，公司坚持通过技术改进、自动化设备更新提高自身生产效率和产品质量，结 合管理团队丰富的经验， 自身成本管控能力突出，能在保证产品品质的基础上， 为客户提供更具市场竞争力的产品价格，得到了客户的广泛认可。2020 年至今 五菱宏光mini、吉利星愿、比亚迪海洋系等车型持续热销，公司新能源汽车座 椅总成销量行业前列。
（三）专注细分领域，做到“小而精、精而强 ”
以技术深耕筑牢壁垒，靠精益制造把控品质，再通过绑定核心客户、优化运

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营等方式强化竞争力。对于广大中小企业，核心生存法则不是“创新引领 ”，而 是“价值嵌入 ”。需要在心态上：从“我要做行业龙头 ”转变为“我要成为生态 中不可或缺的一环 ”。
案例二：大连德迈仕
大连德迈仕精密科技股份有限公司将自己的业务极端聚焦于汽车轴、精密马 达轴、精密切削件这一细分领域。
这类产品看似微不足道，却是汽车的“毛细血管 ”，广泛应用于汽车动力系 统的油泵、变速箱、发动机，以及辅助驾驶系统、刹车系统、新能源车的热管理 系统等关键部位。精度要求极高，且对整车性能和可靠性至关重要。德迈仕避开 了与汽配巨头的正面竞争，却在精密轴这个“一米宽 ”的巷子里，挖出了“百米 深 ”的护城河。
它进入了博世、法雷奥等几十家全球顶级一级供应商的供应链体系，对于博 世而言，它不会为了一个简单的轴件去自建产线，它需要的是一个质量稳定、价 格合理、交货及时的合作伙伴。德迈仕这样的“隐形冠军 ”正好满足了这一需求。 它用专业能力为全球零部件巨头和主机厂解决了供应链上的一个具体问题，使自 己成为了他们全球采购网络中“一个标准化、可靠化的节点 ”。这种“可靠 ”本 身就是最强的壁垒。
这印证了“主动嵌入产业链 ”的发展方向。一旦通过严苛的认证并开始批量 供货，双方就会形成深度的绑定关系。更换供应商带来的质量风险和验证成本是 巨大的，这使得德迈仕在客户供应链中的地位非常稳固。
大连德迈仕的案例，为十万余家中国汽车零部件中小企业提供了一个清晰的 路线图：
拒绝盲目多元化——认清自身实力，在浩如烟海的汽车零部件中，找到一个 适合自己体量和能力的“点 ”。
将简单做