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怠速控制系统怠速控制系统所谓怠速，通常是指发动机在无负荷的情况下以最低而稳定运转状态。怠速控制的功能主要有以下两点：用高怠速实现发动机起动后的快速暖机过程；自动维持发动机怠速在目标转速范围稳定运转。案例分析一辆“北京现代”轿车，在不开启空调时怠速转速正常，稳定在750r/min，接通空调A/C开关时，怠速转速立即下降至500r/min，“CHECK”灯点亮后熄灭。另外，该车不接空调开关时，怠速、点火、供油均正常。故障的原因是什么呢？怠速控制系统的控制内容控制内容：控制内容：起动初始位置的设定起动控制暖机控制怠速稳定控制怠速预测控制电器负荷增多时的怠速控制学习控制特别提示发动机怠速运转的规定范围通常是：四缸发动机怠速转速是600800r/min，六缸发动机怠速转速是600700r/min，八缸发动机怠速转速是600650r/min。当接通空调，动力转向、自动变速器等负载时，怠速转速需提升。怠速控制系统的组成与工作原理1、功能2、怠速空气提供方式3、组成4、怠速工况的识别5、执行元件6、步进电机型怠速控制阀的控制策略步进电机型怠速控制阀的控制策略1、怠速控制系统的功能、怠速控制系统的功能怠速控制的功用：一是实现发动机起动后的快速暖机过程；二是自动维持发动机怠速稳定运转，即在保证发动机排放要求且运转稳定的前提下，尽量使发动机的怠速转速保持最低，以降低怠速时的燃油消耗量。怠速控制的实质就是控制怠速时的空气吸入量，所以也将怠速控制系统称为怠速空气控制系统（IdleAirControlsystem,简称IAC）。ECU根据发动机工作温度和负载，自动控制怠速工况下的空气供给量，维持发动机以稳定怠速运转。2 2、怠速空气提供方式、怠速空气提供方式旁通空气式采用这种方式的系统在怠速时节气门完全关闭。节气门直动式怠速时，油门踏板虽然完全松开，但节气门并不完全关闭，而是仍通过它提供怠速空气。怠速控制系统的组成传感器的功用是检测发动机的运行工况和负载设备的工作状况，ECU则根据各种传感器的输人信号确定一个怠速运转的目标转速，并与实际转速进行比较，根据比较结果控制执行元件工作，以调节进气量，使发动机的怠速转速达到所确定的目标转速。怠速控制系统组成1.冷却液温度传感器2.空调开关信号3.液力变矩器负荷信号4.发动机转速信号5.节气门全闭信号6.车速信号7执行元件怠速控制系统的组成一般汽车的标准怠速值会标一般汽车的标准怠速值会标在一个铭牌上。如果怠速运转在一个铭牌上。如果怠速运转过高，会增加发动机的燃油消过高，会增加发动机的燃油消耗量；但怠速转速过底，又会耗量；但怠速转速过底，又会增加有害物的排放。另外怠速增加有害物的排放。另外怠速还应根据冷车运转与电器负荷、还应根据冷车运转与电器负荷、空调装置、自动变速器、动力空调装置、自动变速器、动力转向的接入等情况而变化。现转向的接入等情况而变化。现在大多数电子控制发动机上，在大多数电子控制发动机上，都已设有不同型式的怠速控制都已设有不同型式的怠速控制装置。控制发动机以最佳的怠装置。控制发动机以最佳的怠速转速运转。如图所示为怠速速转速运转。如图所示为怠速控制系统的组成示意图。如表控制系统的组成示意图。如表所示为怠速控制系统各组成元所示为怠速控制系统各组成元件的功能件的功能传感器或开关组 件功 能曲轴位置传感器(CKP)检测发动机转速的大小节气门位置传感器(TPS)检测发动机是否处于怠速运行状态冷却液温度传感器(ECT)检测发动机冷却液温度的高低起动开关信号(STA)检测发动机是否处于起动工况空调开关信号(AC)检测空调压缩机是否处于工作状态空档起动开关信号(PN)检测变速器是否有载荷加在发动机上液力变矩器负荷信号检测液力变矩器的负荷变化特点动力转向开关信号(PS)检测动力转向系统是否起作用发电机负荷信号检测发电机负荷的变化车速传感器(VSS)检测车速执行器怠速空气控制阀(IACV)控制怠速时进气量的大小发动机控制模块(ECU)接受从各个传感器和开关输入的信号，把发动机的实际转速与根据各个传感器和开关输入的信号所决定的目标转速进行比较，根据比较得出的差值，确定相当于目标转速的控制量，去驱动怠速空气控制机构，即怠速空气控制阀，使发动机怠速转速保持在目标转速附近怠速控制系统各组成元件的功能怠速控制 发动机控制模块（发动机控制模块（ECU）对发动机怠速进行控制时，对发动机怠速进行控制时，一般控制程序如图所示。首一般控制程序如图所示。首先发动机控制模块根据节气先发动机控制模块根据节气门位置传感器（门位置传感器（TPS）的）的怠速怠速开关开关IDL闭合闭合信号和信号和转速信号，转速信号，来判断发动机是否处于怠速来判断发动机是否处于怠速运行状态，然后根据发动机运行状态，然后根据发动机冷却液温度传感器（冷却液温度传感器（ECT）、）、空调开关（空调开关（A/C）、动力转向）、动力转向开关（开关（PS）以及空挡启动开）以及空挡启动开关等信号，按照存储器内存关等信号，按照存储器内存储的参考数据，确定相应的储的参考数据，确定相应的目标转速。一般情况下，怠目标转速。一般情况下，怠速控制常采用发动机转速信速控制常采用发动机转速信号作为反馈信号。实现怠速号作为反馈信号。实现怠速转速的闭环控制，即发动机转速的闭环控制，即发动机的实际转速与目标转速进行的实际转速与目标转速进行比较，根据比较得出的差值，比较，根据比较得出的差值，确定相应目标转速控制量，确定相应目标转速控制量，去驱动步进电机，使实际转去驱动步进电机，使实际转速趋近于目标转速。速趋近于目标转速。怠速转速的影响因素（1）冷却液温度。当发动机冷却液温度较低时，系统给出较高的目标怠速1200rmin以加速暖车；而对于采用机械风扇的发动机，当发机冷却液温度过高时，系统也会施以较高的怠速1300rmin，目的是增加冷却水箱的进风量；（2）外加负载。空调发生变化时系统将提高怠速150rmin；（3）近光灯开启。为补偿其电力消耗，目标怠速将提升50r分（4）系统电压补偿。当系统电压低于12V时，系统会自动提升目标怠速50rmin；（5）车速补偿。车辆在行驶时，目标怠速较停车时提高50r分（6）减速调节。减速及停车时，逐步递减至停车状态目标怠速。3.节气门直动式怠速控制器节气门直动式怠速控制器组成：直流电动机、减速齿轮机构、丝杠机构和传动轴等大众车节气门直动式怠速控制器大众车节气门直动式怠速控制器电路图4.旁通气道式怠速控制怠速控制阀类型（1）步进电机式（2）旋转电磁阀式（1）步进电机型怠速控制阀转子定子线圈至进气管自空气滤清器阀轴阀步进电机型怠速控制阀ECU控制S1通电，转子顺时针转动90度；ECU继续给S2通电，转子再顺时针转动90度；依此类推。当ECU按照S4、S3、S2、S1的顺序通电时，转子逆时针转动。线圈通电一次，转子转动一次的角度称为步进角步进角。步进电机型步进电机型ISCV构造及工作原理构造及工作原理控制阀的结构与工作原理怠速控制阀影片转子定子线圈至进气管自空气滤清器阀轴阀丰田车步进电机型怠速控制阀实际的步进电机不只4个定子，而是有很多。下图中的步进电机转子每转一步一般为1/32圈。步进电机的工作范围为0125个步进级。步进电机型怠速控制阀电路蓄电池EFI主继电器ISC阀发动机ECU丰田皇冠丰田皇冠3.0轿车步进电机型轿车步进电机型ISCV电路电路怠速控制阀的控制内容起动初始位置的设定：起动初始位置的设定：关闭点火开关发动机熄火后，电子控制单元ECU的M-REL端子向主继电器延续供电23s，ECU控制步进电机ISCV全部打开，以利于下次起动。起动控制：起动控制：起动时，ISCV全开，起动顺利。起动后，ECU根据水温的高低控制步进电机，调节控制阀的开度。暖机控制：暖机控制：又称为快怠速控制。暖机时，ECU根据水温的高低控制怠速控制阀的开度。随着水温上升，怠速控制阀开度逐渐减小。怠速稳定控制：怠速稳定控制：ECU将接受道的转速信号与确定的目标转速进行比较，其差值超过一定值时，ECU通过步进电机控制怠速控制阀以调节空气进气量。又称为反馈控制。怠速控制阀的控制内容怠速提速控制：怠速提速控制：在怠速时，出现以下情况，ECU控制步进电机将怠速提升。开空调；转方向盘（带动力转向的车）；电器负荷增大（如开大灯，风窗加热器，尾灯等）；挂前进档（自动变速器汽车）。学习控制：学习控制：由于磨损，脏污等原因，怠速控制阀的位置相同时，其实际的怠速转速和设定的目标转速略有不同，此时ECU利用反馈控制使怠速转速回到目标转速，同时将此时的步进电机步数存入ROM中（ECU中有一小电路不断电），以便在以后的怠速控制过程中使用。步进电机ISCV提速控制FLASH动画步进电机型怠速控制阀的检修测电压测电压：拆下控制阀线束连接器，检测B1和B2与搭铁间的电压，为蓄电池电压；听声音听声音：熄火后，23s内在怠速控制阀附近应能听到内部发出的“嗡嗡”响声；测电阻测电阻：B1与S1和S3、B2与S2和S4之间的电阻，应为1030。测动作测动作：蓄电池正极接B1和B2端子，负极按顺序依次接通S1S2S3S4端子（注意：接通后一个端子，立即断开前一个端子），控制阀应向外伸出；若负极按反方向接通S4S3S2S1端子，则控制阀应向内缩回。S1-S2-S3-S4 顺序顺序S4-S3-S2-S1 顺序顺序占空比控制电磁阀型怠速控制阀自空气滤清器至进气管电磁线圈阀门丰田车占空比控制电磁阀型丰田车占空比控制电磁阀型ISCV5 5、占空比型电磁式怠速控制阀：、占空比型电磁式怠速控制阀：1、5弹簧弹簧2、线圈、线圈3、阀杆、阀杆4、控制阀、控制阀占空比式控制阀的开度是占空比式控制阀的开度是通过控制线圈的平均通过控制线圈的平均通电时间即占空比来实现的。通电时间即占空比来实现的。占空比指脉冲信号通电时间占空比指脉冲信号通电时间与通电周期之比，通电周期与通电周期之比，通电周期一般是固定的。一般是固定的。通过控制输入线圈通过控制输入线圈脉冲信号的占空比来控制磁脉冲信号的占空比来控制磁场强度。以调节控制阀的开场强度。以调节控制阀的开度，从而实现对怠速空气量度，从而实现对怠速空气量的控制。占空比越大，线圈的控制。占空比越大，线圈通电时间越长，线圈产生的通电时间越长，线圈产生的磁场强度越大，控制阀开度磁场强度越大，控制阀开度越大。越大。5 5、占空比型电磁式怠速控制阀：、占空比型电磁式怠速控制阀：B B 控制电路：控制电路：ECU通过V-ISC端子来控制怠速电磁阀（VSV）的搭铁电路。电源电压：电源电压：拆拆下控制阀线束连接器，点火开下控制阀线束连接器，点火开关关置置于于“ON”，不起动发动机，分别检测电源，不起动发动机，分别检测电源端子与搭铁间的电压，为蓄电池电压；端子与搭铁间的电压，为蓄电池电压；测电阻：测电阻：拆拆下怠速下怠速控制控制阀阀上上的两端子线束连的两端子线束连接器，在控制阀侧分别测量两端子之间电阻应接器，在控制阀侧分别测量两端子之间电阻应为为1015测信号：用试灯或发光二极管检测动态时的测信号：用试灯或发光二极管检测动态时的信号，使发动机怠速变化（如开大灯，开空调信号，使发动机怠速变化（如开大灯，开空调等）观察试灯是否闪烁及闪烁频率。等）观察试灯是否闪烁及闪烁频率。3.控制阀的检修控制阀的检修丰田车旋转电磁阀型丰田车旋转电磁阀型ISCV4、旋转电磁阀型怠速控制阀旋转电磁阀型怠速控制阀结构自空气滤清器双金属片阀体自空气滤清器阀阀线圈永久磁铁至进气总管至进气总管结构如左图，控制阀的开度是通过结构如左图，控制阀的开度是通过ECU控制控制两个线圈的占空比来实现的两个线圈的占空比来实现的.1，当占空比都为，当占空比都为50%时，两线圈的平均时间相等，两者产生的磁时，两线圈的平均时间相等，两者产生的磁场相同，电磁力相互抵消，阀轴不转动场相同，电磁力相互抵消，阀轴不转动2，其中，其中一个占空比大于一个占空比大于50%，另一个仍为，另一个仍为50%？改变改变两个线圈产生的磁场，两线圈产生的磁场与永两个线圈产生的磁场，两线圈产生的磁场与永久磁铁形成的磁场相互作用，可改变控制阀的久磁铁形成的磁场相互作用，可改变控制阀的位置，从而调节怠速空气口的开度，以实现怠位置，从而调节怠速空气口的开度，以实现怠速控制。速控制。占空比占空比：脉冲信号的通电时间与通电周期的比值。AB一个周期通断旋转电磁阀型怠速控制阀工作原理旋转电磁阀型怠速控制阀电路及其检修断开线束插头，点火开关ON，但不起动发动机。测量电源端子+B与搭铁之间的电压，应为蓄电池电压。断开线束插头，在控制阀侧测量端子+B与端子RSC及RSO之间的电阻值，正常值应为18.822.8。发动机达正常工作温度，变速器空挡。发动机怠速运转，短接TE1与E1端子，发动机转速为10001200r/min，5s后转速应下降约200r/min。在怠速控制系统中，ECU需要根据节气门位置信号和车速信号确认怠速工况，只有在节气门全关、车速为零时，才进行怠速控制。5、怠速工况的识别怠怠速控制系统的故障速控制系统的故障怠速控制机构一旦发生故障，发动机就会出现怠速不稳、怠速熄火及无怠速等故障现象。1机械故障怠速控制机构的机械故障有：节气门积碳、油泥和节气门发卡等。节气门体发卡往往是由积碳引起的。处理这类故障时，应先将沉积物清除，然后进行基本设定，系统就会恢复正常工作。当然，还应排除引起非正常积碳、油泥的故障（空气滤清器过脏或曲轴箱强制通风阀卡死而具有一定的开度）。清洗节气门和进气系统积碳的方法有免拆清洗法和拆解清洗法两种。免拆清洗法操作简便，还可以同时清洗节气门体、进气道和进气门，但成本较高。拆解清洗法需要将节气门体拆下进行，比较费时。2电气故障怠速控制机构的电气故障有：怠速开关故障、节气门电位计故障、节气门电动机故障和电气线路故障。（检查方法？）（检查方法？）小结1 1怠速控制的实质怠速控制的实质怠速控制的实质怠速控制的实质就是控制怠速时的空气吸入量。电控发动机怠速空气提供方式有旁通空气式或节气门直动式。2.怠速是指怠速是指怠速是指怠速是指节气门关闭，油门踏板完全松开，且发动机对外无功率输出并保持最低转速稳定运转的工况。3.怠速控制的功用怠速控制的功用：一是实现发动机起动后的快速暖机过程；二是自动维持发动机怠速稳定运转，即在保证发动机排放要求且运转稳定的前提下，尽量使发动机的怠速转速保持最低，以降低怠速时的燃油消耗量小结。4.拆装、清洗、更换节气门控制组件后或者更换过发动机控制模块ECM后，必须用专用仪器V重新进行一次基本设定。通过对怠速控制系统进行基本设定，可对使发动机控制模块与节气门控制单元相互识别，并建立起有效准确的通信。5怠速控制机构一旦发生故障，发动机就会出现怠速不稳、怠速熄火及无怠速等故障现象。6.在发动机控制模块ECM的ROM中存储有各种怠速工况下的最佳怠速转速-目标转速。发动机怠速运转时，ECM将发动机的实际转速与由各传感信号所决定的目标转速进行比较，根据比较所得差值，确定相当于目标转速的控制量，去驱动执行机构，控制怠速进气量，使怠速转速保持在目标转速附近作业1.怠速控制系统的功用是什么？2、哪些情况发动机怠速需要提高？发动机怠速的控制方式有哪几种？怠速控制的具体内容主要包括：（1）起动控制）起动控制发动机起动前，怠速空气控制阀（IACV）在复位弹簧的作用下使其开度保持最大。在发动机起动过程中，ECU会根据发动机的运行状况（来自TPS和ECT的信号），从存储器中取出预存的数据，控制怠速空气控制阀的开度。（2）暖机控制）暖机控制在发动机起动后，ECU根据发动机冷却液温度，控制怠速空气控制阀的开度，即随着发动机冷却液温度的升高，怠速空气控制阀的开度越来越小，发动机的怠速转速越来越低，直至标准转速。（3）反馈控制）反馈控制发动机起动后，当满足反馈控制条件时（怠速触点闭合，空调断开时），发动机控制模块将根据发动机实际转速与存储器中预先设定的目标转速进行比较，如果发动机的实际转速低于目标转速，发动机控制模块控制怠速空气控制阀将阀门开大，使其转速升高并逼近目标转速；反之，将阀门关小，使其转速下降。（4）发动机负荷变化时的预控制）发动机负荷变化时的预控制在发动机转速出现变化前，发动机控制模块增加怠速空气控制阀的开度，增大进气量，提高发动机的怠速运转，保持发动机怠速运转的稳定性，而当这些载荷去除以后，发动机控制模块便会减小怠速空气控制阀的开度，使发动机恢复加载前的转速。（5）学习控制）学习控制发动机控制模块（ECU）能够记忆发动机怠速与占空比之间的关系并定期进行更新。发动机使用期间的磨损和其他变化会改变这种关系，尽管控制的占空比仍保持在某一值，然而发动机的怠速转速和使用初期数值已不一样。此时发动机控制模块可在反馈控制的基础上，进行学习控制，将怠速转速调整到目标值。当目标怠速达到后，发动机控制模块将其占空比存入备用的存储器中，在以后的怠速控制中作为这一工况下控制占空比的基准值。怠速控制系统组成1.冷却液温度传感器2.空调开关信号3.液力变矩器负荷信号4.发动机转速信号5.节气门全闭信号6.车速信号7.目标转速8.比较9.控制量计算10.执行元件驱动器11.执行机构12.怠速状态判断怠速控制系统的组成一般汽车的标准怠速值会标一般汽车的标准怠速值会标在一个铭牌上。如果怠速运转在一个铭牌上。如果怠速运转过高，会增加发动机的燃油消过高，会增加发动机的燃油消耗量；但怠速转速过底，又会耗量；但怠速转速过底，又会增加有害物的排放。另外怠速增加有害物的排放。另外怠速还应根据冷车运转与电器负荷、还应根据冷车运转与电器负荷、空调装置、自动变速器、动力空调装置、自动变速器、动力转向的接入等情况而变化。现转向的接入等情况而变化。现在大多数电子控制发动机上，在大多数电子控制发动机上，都已设有不同型式的怠速控制都已设有不同型式的怠速控制装置。控制发动机以最佳的怠装置。控制发动机以最佳的怠速转速运转。如图所示为怠速速转速运转。如图所示为怠速控制系统的组成示意图。如表控制系统的组成示意图。如表所示为怠速控制系统各组成元所示为怠速控制系统各组成元件的功能件的功能传感器或开关组 件功 能曲轴位置传感器(CKP)检测发动机转速的大小节气门位置传感器(TPS)检测发动机是否处于怠速运行状态冷却液温度传感器(ECT)检测发动机冷却液温度的高低起动开关信号(STA)检测发动机是否处于起动工况空调开关信号(AC)检测空调压缩机是否处于工作状态空档起动开关信号(PN)检测变速器是否有载荷加在发动机上液力变矩器负荷信号检测液力变矩器的负荷变化特点动力转向开关信号(PS)检测动力转向系统是否起作用发电机负荷信号检测发电机负荷的变化车速传感器(VSS)检测车速执行器怠速空气控制阀(IACV)控制怠速时进气量的大小发动机控制模块(ECU)接受从各个传感器和开关输入的信号，把发动机的实际转速与根据各个传感器和开关输入的信号所决定的目标转速进行比较，根据比较得出的差值，确定相当于目标转速的控制量，去驱动怠速空气控制机构，即怠速空气控制阀，使发动机怠速转速保持在目标转速附近怠速控制系统各组成元件的功能怠速控制的具体内容主要包括：起动后控制；暖机过程控制；负荷变化时的控制；减速时的控制等怠速控制类型怠速转速控制的实质是对怠速时进气量的控制。而怠速时喷油量的控制，一般仍是按与进气量相匹配的原则进行增减，以达到适宜的空燃比。怠速进气量的控制对策、方式随车型而有所不同。对电控燃油喷射发动机来讲，目前可分为以下两种基本类型：旁通控制式控制节气门旁通空气流量。这种方式用的较普遍，如附加空气滑阀式、旋转滑阀式和占空比控制怠速控制阀都属于这一类怠速控制类型节气门直动式节气门直动式直接控制节气门关闭位置。直接控制节气门关闭位置。这两种类型都是通过调节空气通路截面的这两种类型都是通过调节空气通路截面的方法，来控制空气流量。下面我们就具体方法，来控制空气流量。下面我们就具体介绍这两类怠速控制系统的工作原理及其介绍这两类怠速控制系统的工作原理及其测试方法。测试方法。怠速控制 发动机控制模块（发动机控制模块（ECU）对发动机怠速进行控制时，对发动机怠速进行控制时，一般控制程序如图所示。首一般控制程序如图所示。首先发动机控制模块根据节气先发动机控制模块根据节气门位置传感器（门位置传感器（TPS）的信号）的信号和转速信号，来判断发动机和转速信号，来判断发动机是否处于怠速运行状态，然是否处于怠速运行状态，然后根据发动机冷却液温度传后根据发动机冷却液温度传感器（感器（ECT）、空调开关）、空调开关（A/C）、动力转向开关）、动力转向开关（PS）以及空挡启动开关等）以及空挡启动开关等信号，按照存储器内存储的信号，按照存储器内存储的参考数据，确定相应的目标参考数据，确定相应的目标转速。一般情况下，怠速控转速。一般情况下，怠速控制常采用发动机转速信号作制常采用发动机转速信号作为反馈信号。实现怠速转速为反馈信号。实现怠速转速的闭环控制，即发动机的实的闭环控制，即发动机的实际转速与目标转速进行比较，际转速与目标转速进行比较，根据比较得出的差值，确定根据比较得出的差值，确定相应目标转速控制量，去驱相应目标转速控制量，去驱动步进电机，使实际转速趋动步进电机，使实际转速趋近于目标转速。近于目标转速。1、步进电机式怠速空气控制阀的工作原理、步进电机式怠速空气控制阀的工作原理1目前，相当一部分汽车都采用步目前，相当一部分汽车都采用步进电机来控制发动机的怠速转速，进电机来控制发动机的怠速转速，如奥迪如奥迪200、通用、塞欧、奇瑞、通用、塞欧、奇瑞等。如图等。如图1-148所示为步进电机所示为步进电机怠速空气控制阀（怠速空气控制阀（IACV）的结构）的结构图，步进电机式怠速空气控制阀图，步进电机式怠速空气控制阀安装在发动机安装在发动机节气门体节气门体上，发动上，发动机控制模块根据各种传感器的信机控制模块根据各种传感器的信号在怠速空气控制阀接头各端子号在怠速空气控制阀接头各端子上加电压，从而使电机转子顺转上加电压，从而使电机转子顺转或反转，使阀轴移动，改变阀心或反转，使阀轴移动，改变阀心与阀座之间的间隙，就可调节流与阀座之间的间隙，就可调节流过旁通空气道的空气量。间隙小，过旁通空气道的空气量。间隙小，进气量小，怠速低；间隙大，进进气量小，怠速低；间隙大，进气量多，怠速高。气量多，怠速高。怠速电机控制电路步进电机的控制电路如图所示。发动机控制模块依一定顺序，使功率管VTI-VT2-VT3-VT4适时导通，分别给步进电机定子线圈供电，驱动步进电机转子旋转，使前端的阀门移动，改变阀门与阀座之间的距离，调节旁通空气道的空气流量，使发动机怠速转速达到所要求的目标转速。2、步进电机式怠速控制系统的控制、步进电机式怠速控制系统的控制菱志LS400怠速步进电机1）怠速空气控制阀（）怠速空气控制阀（IACV）起动初始位置控制）起动初始位置控制为了改善发动机的起动性能，在每次关闭发动机点火开关后，发动机控制模块都要控制M-REL端子，继续给EFI主继电器供电2S使其保持接通，以便步进电机完全打开（比如125步），进入起动初始位置，为下次起动作好准备。控制电路见图。启动特性怠速空气控制阀的起动控制怠速空气控制阀的起动控制 2)发动机起动时起动时，由于怠速空气控制阀预先设定在全开位置，使起动期间经过怠速空气控制阀的旁通空气量达到最大，发动机更容易起动。3）在发动机起动后起动后，当发动机转速达到预定值（此值由冷却液温度确定）后，发动机控制模块便控制步进电机，将怠速空气控制阀关小到由冷却液温度所确定的位置。如起动时冷却液为20，当发动机转速达1000r/min时，发动机控制模块将控制怠速空气控制阀从全开位置（如125步）的A点到达B点位置，如图所示。暖机特性：在暖机过程中，随着发动机工作温度的升高，怠速控制阀的开度逐渐减小。当温度达到75时，暖机结束。（4）怠速空气控制阀的反馈控制）怠速空气控制阀的反馈控制发动机控制模块内有一个预先编程的目标怠速，它根据空调开关、空档起动开关等信号而变化。怠速控制的过程就是将目标转速和实际怠速控制的过程就是将目标转速和实际转速进行比较并使实际怠速转速逼近于目标转转速进行比较并使实际怠速转速逼近于目标转速的过程。速的过程。在发动机怠速运转时，如果发动机的实际转速与发动机控制模块存储器存储的目标转速相差超过一定值（如20r/min),发动机控制模块将通过步进电机控制怠速空气控制阀，改变旁通空气量，使发动机的实际转速与目标转速尽可能相同。（5）发动机负荷变化的预控制）发动机负荷变化的预控制发动机在怠速运转时，如果起动空调系统、空调系统、转动方向或挂档，转动方向或挂档，都将使发动机的负荷立刻发生变化，为了避免发动机怠速转速因为负荷的变化而产生波动甚至造成熄火，在发动机转速出现变化前，发动机控制模块增加怠速空气控制阀的开度，增大进气量，提高发动机的怠速转速，保持发动机怠速运转的稳定性，而当这些载荷去除以后，发动机控制模块又会减小怠速空气控制阀的开度，使发动机恢复加载前的转速。（6）电气负载多时的怠速控制）电气负载多时的怠速控制在怠速运转时，如使用的电气负载增大（比如打开大灯），蓄电池电压就会降低。为了保证发动机控制模块+B端子和点火开关端子具有正常的供电电压，需要控制步进电机，相应地增加旁通道空气量，提高发动机怠速转速，提高发电机的输出功率，以维持蓄电池电压的稳定性。（7）学习控制过程）学习控制过程由于这种学习控制在发动机控制模块中形成自适应值的由于这种学习控制在发动机控制模块中形成自适应值的影响，在进行完清洗或更换怠速空气控制阀、更换发动机影响，在进行完清洗或更换怠速空气控制阀、更换发动机控制模块等操作后，发动机的怠速转速可能会不稳定或不控制模块等操作后，发动机的怠速转速可能会不稳定或不正常。比如皇冠正常。比如皇冠3.0在刚清洗完怠速控制阀后，怠速可能会在刚清洗完怠速控制阀后，怠速可能会达到达到1000r/min以上，就是因为怠速空气控制阀脏时，积以上，就是因为怠速空气控制阀脏时，积碳使进气孔部分堵塞，而为了保持发动机以正常的怠速转碳使进气孔部分堵塞，而为了保持发动机以正常的怠速转速运转，就必须增加进气量，所以发动机控制模块控制怠速运转，就必须增加进气量，所以发动机控制模块控制怠速空气控制阀打开比较大开度，时间一长就会在发动机控速空气控制阀打开比较大开度，时间一长就会在发动机控制模块内部形成自适应值，将此时怠速运转时怠速阀的开制模块内部形成自适应值，将此时怠速运转时怠速阀的开度存入发动机控制模块，作为怠速运转时的标准开度。而度存入发动机控制模块，作为怠速运转时的标准开度。而当清洗完怠速阀后，积碳消除，进气孔已经完全畅通，但当清洗完怠速阀后，积碳消除，进气孔已经完全畅通，但此时发动机控制模块仍然以清洗前的自适应值控制怠速阀此时发动机控制模块仍然以清洗前的自适应值控制怠速阀开度，也就是怠速阀的开度还是比较大，所以怠速转速就开度，也就是怠速阀的开度还是比较大，所以怠速转速就比正常的怠速值高。此时，应按照维修手册的步骤进行重比正常的怠速值高。此时，应按照维修手册的步骤进行重新设定。而为避免这种现象发生，应定期清洗怠速空气控新设定。而为避免这种现象发生，应定期清洗怠速空气控制阀，而不是控制阀太脏甚至已经发生堵塞时再去清洗它。制阀，而不是控制阀太脏甚至已经发生堵塞时再去清洗它。3、步进电机式怠速控制系统的测试、步进电机式怠速控制系统的测试注意：注意：在检修在检修IACV时，不要用手推动或拉动阀时，不要用手推动或拉动阀心，否则可能损坏进出丝杆的螺纹；心，否则可能损坏进出丝杆的螺纹；因为因为IACV是一个微型电机，所以不要将是一个微型电机，所以不要将其浸泡在任何清洗液中，否则可能使其损坏；其浸泡在任何清洗液中，否则可能使其损坏；安装安装IACV时，要在时，要在O型密封圈上抹一点机型密封圈上抹一点机油。油。下面以凌志LS400为例讲解如何进行怠速空气控制阀的测试。步进电机式怠速控制系统的测试步进电机式怠速控制系统的测试（1）检查怠速控制是否工作）检查怠速控制是否工作起动发动机，在关闭发动机的同时，倾听怠速空气控制阀是否有“哒哒”声。如果听到“哒哒”声，说明怠速空气控制系统工作；如果没有“哒哒”声，须进行怠速空气控制系统测试。（2）检查怠速空气控制阀电阻）检查怠速空气控制阀电阻测量怠速空气控制阀测量怠速空气控制阀接头接头B1和和S1端子、端子、B2和和S2、B2和和S4端子之端子之间的电阻应该为间的电阻应该为10欧欧-30欧，端子位置见图。欧，端子位置见图。如果电阻不符合规范，如果电阻不符合规范，更换怠速空气控制更换怠速空气控制阀。（3）检测怠速空气控制阀的运行）检测怠速空气控制阀的运行从节气门体上拆下怠速空气控制阀。如图所示，把蓄从节气门体上拆下怠速空气控制阀。如图所示，把蓄电池正极接线柱连接到怠速空气控制阀电池正极接线柱连接到怠速空气控制阀B1和和B2端子上。端子上。按顺序把负极依次接到端子按顺序把负极依次接到端子S1、S2、S3和和S4，怠速空气，怠速空气控制阀应该向关闭的方向运动；控制阀应该向关闭的方向运动；按顺序把负极依次接到按顺序把负极依次接到端子端子S4、S3、S2、和、和S1，怠速空气控制阀应该向打开的方，怠速空气控制阀应该向打开的方向运动。向运动。如果怠速空气控制阀不按规范打开和关闭，更换怠速如果怠速空气控制阀不按规范打开和关闭，更换怠速空气控制阀。空气控制阀。三、三、旋转滑阀式旋转滑阀式怠速控制系统的构造如图所示，图为广本奥德赛的怠速阀实物图，此外桑塔纳2000、夏利2000、富康1.6A以及丰田佳美等轿车都采用这种怠速控制阀旋转滑阀式怠速控制系统旋转滑阀式怠速控制系统1、旋转滑阀式怠速控制系统的工作原理、旋转滑阀式怠速控制系统的工作原理旋转滑阀式怠速控制阀的电路连接结构与工作原理旋转滑阀式怠速控制系统主要由永久磁铁、空气旁通道、旋转滑阀旋转滑阀式怠速控制系统主要由永久磁铁、空气旁通道、旋转滑阀和复位弹簧等组成。其中旋转滑阀固定在电枢轴上，与电枢轴一起转和复位弹簧等组成。其中旋转滑阀固定在电枢轴上，与电枢轴一起转动，用以控制旁通空气道的空气量；永久磁铁固定在外壳上，形成永动，用以控制旁通空气道的空气量；永久磁铁固定在外壳上，形成永久磁场；复位弹簧的作用是在发动机熄火后使怠速阀旁通道完全打开；久磁场；复位弹簧的作用是在发动机熄火后使怠速阀旁通道完全打开；电枢铁心上绕有两组绕向相反的电磁线圈电枢铁心上绕有两组绕向相反的电磁线圈L1和和L2，当给线圈通电时，当给线圈通电时，就会产生磁场从而使电枢轴带动旋转滑阀转动，控制通过旁通空气道就会产生磁场从而使电枢轴带动旋转滑阀转动，控制通过旁通空气道的空气。电磁线圈的空气。电磁线圈L1和和L2由发动机控制模块通过晶体管由发动机控制模块通过晶体管V1和和V2控制，控制，V1和和V2由同一信号进行反向控制，即：由同一信号进行反向控制，即：V2导通时，导通时，V1截止；截止；V2截止时，截止时，V1导通。导通。由由这两组线圈的导通时间的比例关系来决定电枢所受的转矩和偏转角这两组线圈的导通时间的比例关系来决定电枢所受的转矩和偏转角度。电枢受到的转矩有三个：度。电枢受到的转矩有三个：T1线圈线圈L1产生的转矩，逆时针方向，大小与电流有关；产生的转矩，逆时针方向，大小与电流有关；T2线圈线圈L2产生的转矩，顺时针方向，大小与电流有关；产生的转矩，顺时针方向，大小与电流有关；T3复位弹簧产生的转矩，逆时针方向，大小与转角有关复位弹簧产生的转矩，逆时针方向，大小与转角有关工作时，工作时，发动机控制模块根据发动机冷却液温度传感器（发动机控制模块根据发动机冷却液温度传感器（ECT）和节气门位）和节气门位置传感器等输入的信号，确定发动机所处怠速工况的混合气浓度，并置传感器等输入的信号，确定发动机所处怠速工况的混合气浓度，并输出占空比信号控制输出占空比信号控制L1或或L2通电时间通电时间占空比占空比是指发动机控制模块信号在一个周期内通电时间与占空比是指发动机控制模块信号在一个周期内通电时间与通电周期之比通电周期之比，如图所示。若不计复位弹簧的扭矩，则：占空比控制当占空比为50%时，L1和L2平均通电时间相等，T1=T2，电枢停止转动；当占空比大于50%时，线圈L2的平均通电时间长，T2T1，电枢带动旋转滑阀顺时针偏转，空气旁通道截面开大，怠速提高；当空占比小于50%时，线圈L1的平均通电时间长，T1T2，电枢带动旋转滑阀逆时针偏转，空气旁通道截面减小，怠速降低。旋转滑阀根据控制脉冲信号的占空比偏转，占空比的范围约为18%（旋转滑阀关闭）至82%（旋转滑阀打开）之间。滑阀的偏转角度限定在90内。2、旋转滑阀式怠速控制系统的控制、旋转滑阀式怠速控制系统的控制旋转滑阀式怠速空气控制阀的控制电路如图所示。3、系统的测试、系统的测试下面以丰田佳美5S-FE发动机为例讲述旋转滑阀式怠速控制系统的测试。第一，暖机到正常的工作温度，确认怠速转速在700r/min-800r/min.第二，把变速器/变速驱动桥的换档杆置于空档位置，灭车后用短接线连接TE1端子与E1端子。起动发动机并注意发动机转速。第三，发动机转速应增加到900r/min-1300r/min，并保持5S，然后再降到怠速转速。第四，如果发动机转速不符合规范，关闭点火开关后检查怠速空气控制阀+B和RSC端子及+B和RSO端子间的电阻值，如图所示。当控制阀温度在-1050时，阻值为17.0欧-24.5欧。当控制阀温度在50-100时，阻值为21.5欧-28.5欧。否则，需要更换怠速空气控制阀。第五，测试怠速空气控制阀的运行。从节气门体上拆下怠速空气控制阀，进行如下操作，并观察怠速空气控制阀的开启和关闭。所示，向+B端子和RSC端子之间提供电压，怠速控制阀应关闭；向+B端子和RSO端子之间提供电压，怠速控制阀应打开。如果怠速空气控制阀运行有问题，则需更换怠速空气控制阀。四、占空比控制的怠速控制系统四、占空比控制的怠速控制系统 占空比怠速控制阀安装在进占空比怠速控制阀安装在进气歧管上，利用来自发动机控气歧管上，利用来自发动机控制模块的占空比信号控制经过制模块的占空比信号控制经过节气门旁通道的进气量。当发节气门旁通道的进气量。当发动机怠速运转时，发动机控制动机怠速运转时，发动机控制模块根据各种传感器的信号，模块根据各种传感器的信号，向电磁线圈通以占空比可调的向电磁线圈通以占空比可调的脉冲信号。控制信号的占空比脉冲信号。控制信号的占空比决定了线圈中平均电流的大小，决定了线圈中平均电流的大小，而平均电流的大小又决定了电而平均电流的大小又决定了电磁阀的开度和发动机怠速的高磁阀的开度和发动机怠速的高低。占空比越大，线圈中的平低。占空比越大，线圈中的平均电均电流越大线圈吸力越强阀门升程流越大线圈吸力越强阀门升程高开度大旁通空气量大怠速高高开度大旁通空气量大怠速高反之怠速低。反之怠速低。0条件/端子12拔插头KEY/ON12V0V插上插头KEY/ON12V12V怠速12V10V左右加速13V13V轻微变化