航线地理概论(交大).pptx

单击此处编辑母版文本样式,第二级,第三级,第四级,Page,*,单击此处编辑母版标题样式,单击此处编辑母版标题样式,单击此处编辑母版文本样式,第二级,第三级,第四级,第五级,*,*,本作品采用,知识共享署名,-,非商业性使用,2.5,中国大陆许可协议,进行许可。,专业交流,模板超市,设计服务,本作品的提供是以适用知识共享组织的公共许可（简称“,CCPL”,或“许可”）条款为前提的。本作品受著作权法以及其他相关法律的保护。对本作品的使用不得超越本许可授权的范围。,如您行使本许可授予的使用本作品的权利，就表明您接受并同意遵守本许可的条款。在您接受这些条款和规定的前提下，许可人授予您本许可所包括的权利。,查看全部,NordriDesign,中国专业,PowerPoint,媒体设计与开发,单击此处编辑母版文本样式,第二级,第三级,第四级,单击此处编辑母版标题样式,航线地理,LOGO,1/67,Page,2,第一章 航线地理概论,了解：地球运动、影响飞行天气、时差知识,重点：时差计算,章节安排,第一节 地理常识与航空气象,第二节 时间问题与空中飞行小时计算,2/67,Page,3,第一节 地理常识与航空气象,一、地球运动自转、公转,自转,绕地轴,方向：自西向东,时间：23时56分4秒,影响：形成了昼夜更换；,出现时间差异；,除赤道外，各地物体在水平运动方向均产生偏转，这种偏转影响飞机飞行，使之飞行方向发生偏离。,3/67,Page,4,第一节 地理常识与航空气象,4/67,Page,5,第一节 地理常识与航空气象,5/67,Page,6,第一节 地理常识与航空气象,公转,绕太阳,地轴：倾斜、方向不变,影响：形成了春、夏、秋、冬四季交替；,南北半球季节恰好相反；,地球上出现热带、南温带、北温带、南温带、北温带，,形成了各地丰富旅游资源。,6/67,Page,7,第一节 地理常识与航空气象,7/67,Page,8,第一节 地理常识与航空气象,8/67,Page,9,第一节 地理常识与航空气象,9/67,Page,10,第一节 地理常识与航空气象,10/67,Page,11,第一节 地理常识与航空气象,二、飞行中昼夜长短,昼夜长短不一：自转和公转共同形成,飞机向东飞行,速度：自转线速度（多少）与航行速度之和,飞机向西飞行,速度：自转线速度与航行速度之差,比如,：中加航线，东飞，经历漫长黑夜；,返程，西飞，经历漫长白天,意义,：对安排航班飞行任务、机上服务等工作有主要意义（举例）,11/67,Page,12,12/67,Page,13,第一节 地理常识与航空气象,三、地球经线和纬线,经线圈,定义：经过地球两极大圆圈,关键点：,（,1,）两极把经线圈分成两半，每半条叫做一条经线（子午线）；,（,2,）无数条；,（,3,）地面上任一点都有一条经线经过,本初子午线：1884年，在国际子午线会议上，以英国伦敦格林威治天文台经线作为计算精度起点，零定为度经线。,东经：零度经线以东180范围,西经：零度经线以西180范围,北京：11628,E,13/67,Page,14,14/67,Page,15,第一节 地理常识与航空气象,纬线圈,定义：与赤道相平行圆圈,关键点,（,1,）,由赤道向两极逐步缩小,（,2,）赤道纬度0,（,3,）南北极90,北纬：赤道以北纬度,南纬：赤道以南纬度,北京：3948N,15/67,Page,16,第一节 地理常识与航空气象,四、大气层和飞行环境,大气层：,定义：地球周围气态物质,总质量：,5.1510,（,15,）,高度：,3000,千米,分层对流层、平流层、中间层、电离层、散逸层,16/67,Page,17,17/67,Page,18,第一节 地理常识与航空气象,（一）对流层,最高：赤道附近可达,17,公里,最低：两极附近,78,公里,特点：很薄；,集中了,75%,以上质量；,95%,以上水汽。,18/67,Page,19,第一节 地理常识与航空气象,（二）平流层,又名：同温层,特点：只有水平方向风,由地球自转而产生。,（三）中间层,位置：从平流层顶到约,85,千米高度大气层。,特点：气温随高度升高而快速降低，每上升,1,千米大约下降,3.5,，到层顶可降至,-83,以下，有利于对流运动，有高空对流层之称。,19/67,Page20,20/67,Page,21,第一节 地理常识与航空气象,（四）电离层,又名：暖层，在中间层之上大气层。,特点：（,1,）温度随高度增加快速升高；,（,2,）含有反射无限电波能力，对无线电线有着主要作用。,（五）散逸层,又名：逸外层，是地球大气和星际空间过渡层。,21/67,Page,22,22/67,Page,23,航天上，把大气分为两类：,（,1,）,150,千米以下为低层大气或稠密大气；,在低层大气中飞行，因为受到很大空气阻力，如不用动力装置就不能围绕地球飞行。,（,2,）,150,千米以上到,930000,千米成为近地宇宙空间；,150,千米以上，不需要开动发动机，飞行器也能依靠惯性而绕地球飞行。,第一节 地理常识与航空气象,23/67,Page,24,第一节 地理常识与航空气象,各类飞机活动范围,（,1,）民航飞机：对流层和平流层，从地面算起到约,18000,米高度之内。,（,2,）没有增压飞机和小型喷气飞机：,7000,米以下对流层。,（,3,）大型和高速喷气客机（有座舱环境控制系统）：在,700013000,米对流层顶部和平流层。原因,在这个高度，没有垂直方向气流，飞机飞得平稳，而且因为空气稀薄，飞行阻力小，因而飞机能够以较高速度飞行，节约燃油，经济性能好。,（,4,）超音速飞机和一些高速军用飞机：高度可达,1350018000,米。,24/67,Page,2525/67,Page,26,五、影响飞行气象原因,地面大风,低空风切边,低能见度,雷暴,颠簸,积冰,山地气流,第一节 地理常识与航空气象,26/67,Page,27,（一）地面大风,定义：气象上，普通把地面风速大于12米/秒风成为大风。,矢量：现有大小又有方向。,风为矢量，它与跑道夹角改变时，最大风速允许值也随之改变。,对起降影响：（1）影响稳定性，加大操控难度。,（2）风速强劲时，甚至对停放飞机也造成很大破坏。,（3）可伴有风沙、吹雪、浮尘等，降低能见度。,第一节 地理常识与航空气象,27/67,Page,28,28/67,Page,29,29/67,Page,30,（二）低空风切变,定义指600米以下空中，风向或风速改变都十分显著风。,威胁：在近进着陆过程中，对飞机安全威胁尤为严重。,分类：水平风垂直切变；,水平风水平切变；,垂直风水平切变。,影响：空速发生改变，使升力发生改变；,力平衡遭到破坏，改变航迹和飞机姿态。,结果：在高空可经过适当操控使飞机恢复到平衡状态；,在低空则来不及进行操控调整，有可能造成飞机坠毁事故。,第一节 地理常识与航空气象,30/67,Page,31,水平风切变,：影响升力，改变起降航迹和飞机姿态。,垂直风切变,：指飞机从无显著升降气流进入强烈升降气流区域。,强烈下降气流，会使飞机突然下沉，危害很大。,案例连接：,低空风切变,.doc,31/67,Page,32,32/67,Page,33,（三）低能见度,定义：指含有正常实力人，在当初天气条件下，能够看清目标轮廓最大距离。,影响原因：云、降水、雾、风沙、吹雪、浮尘、烟、霾等。,第一节 地理常识与航空气象,33/67,Page,34,云,：,云底高度在500米以下云，生成和移动较快，短时间内能够掩盖整个机场上空，使能见度快速降低。,第一节 地理常识与航空气象,34/67,Page,35,降水,定义：指液体或固态水从云中降到地面现象。,影响：降低能见度；,附着于飞机和地表；,快速结冰；,升力减小，阻力增大；,地面摩擦力变小，操纵困难等。,第一节 地理常识与航空气象,35/67,Page,3636/67,Page,37,雾,定义：悬浮在地表上空大量水滴或结晶。,影响：,（1）影响空气透明度；,（2）对灯光产生较强反射；,（3）冷雾中也可产生机身积冰。,第一节 地理常识与航空气象,37/67,Page,38,（四）雷暴,强烈对流性天气；,伴有雷电、暴雨、冰雹和大风。,影响：,云中乱流飞机发生严重颠簸，造成飞机无法控制；,过冷水滴发生积冰；,闪电干扰无线电通讯，烧坏仪器；,冰雹击穿飞机蒙皮等。,第一节 地理常识与航空气象,38/67,Page,39,39/67,Page,40,（五）飞机颠簸,定义：是飞机进入扰动空气层后发生左右摇摆、前后冲击、上下抛掷及机身震颤等现象。,影响：,（,1,）飞机承受载荷发生改变，造成部件损害；,（,2,）仪表示度市场，难以靠仪表飞行；,（,3,）增大飞行阻力，增加燃料消耗，影响航程，使机组人员与旅客困乏疲惫。,第一节 地理常识与航空气象,40/67,Page,41,（六）积冰,定义：航行时，大气中过冷水滴在飞机表面冻结成冰层现象称飞机积冰。多发生在突出迎风部位。,影响,：（,1,）空气动力性能变坏，影响稳定性和操控性；,（,2,）天线妨碍通讯联络；,（,3,）座舱盖积冰使目视飞行发生困难等。,第一节 地理常识与航空气象,41/67,Page,42,（七）高空急流,定义：指高空中飞行速度超出30米/秒强、窄气流。分布较有规律。,影响：,（,1轻易使气流产生扰动，造成飞机颠簸；,（,2,）逆急流时，速度降低，燃料消耗大；,（,3,）横穿急流时，将产生很大偏流，对领航计算和保持航线不利；,（,4,）掌握急流分布与特点，则可利用急流，顺其飞行，增大速度，节约燃油，缩短航行时间。,第一节 地理常识与航空气象,42/67,Page,43,（八）山地气流,形成,：气流过山时，因受阻被迫绕山和抬升，造成气流升降。越山后，往往又在背风坡造成乱流，还会产生动力乱流和热力乱流。,影响,：,（,1,）迎风坡，飞机受上升气流抬举而自动升高；,（,2,）背风坡，受下降气流影响自动下降，更危险，可能造成撞山事故，也可能被带入背风坡涡旋中，使飞机难以操控；3,）山地乱流影响也较大；,（,4,）飞机应保持在安全高度之上。,第一节 地理常识与航空气象,43/67,第二节 时间问题与空中飞行小时计算,LOGO,44/67,Page,45,第二节 时间问题与空中飞行小时计算,意义：,地球是一个既不发光也不透明球体，同一时间内，太阳只能照亮地球表面一 半。自古以来，人们就习惯于把天亮作为白天开始，天黑作为白天结束。当太阳在 正顶时刻作为正午,12,时，人们再向前后推算形成各地时间系统。因为地球不停地 由西向东自转，东面亮得早，正午时刻也来得早。这么，地球上经度不一样地域时刻不 同。当飞行跨越各经度时，就产生时刻上不统一。正确掌握时差换算，对于各项运输生产十分主要。,45/67,Page,46,一、理论时区和区时,重点概念：,平太阳时,：,MT,（,mean solar time,），简称“平时”，也就是我们日常生活中所使用时间。,区时,：按平太阳时标准刻度要求，按经度线把全球划分为,24,个标按时区。每个时区跨,15,经度，以,15n,（,n=0,、,1,、,2,、,3,、,411,、,12,）经线为该时区中央经线，它是所在时区标准线。中央经验地方平太阳时，就是该时区标按时间，即区时。,第二节 时间问题与空中飞行小时计算,46/67,Page,47,47/67,Page,48,中央时区,：本初子午线所在时区叫做零时区，也称中央时区。中央时区中央经线，是经过英国格林尼志天文台原址,0,经线，,经线向东、向西各,7.5,组成中央时区。,世界标按时也就是格林尼志标按时。,每,15,经线划分一个时区，全球共划分东、西,12,个时区。全球使用不一样时间，降低到,24,个。,第二节 时间问题与空中飞行小时计算,48/67,Page,49,49/67,Page,50,注意：,时区和区时联络与区分：,时区划分：全球划分为,24,个时区，每个时区占经度,15,，每个时区内使用相同时刻，不一样时区有不一样时刻。全球有,24,个区时,(,标按时,),。时区名称和分布：,0,经线所在时区,(,东经,7.5,与西经,7.5,之间,),叫中时区,(,或零时区,),，由此向东，每隔经度,15,，依次为东一区、东二区,东十二区，中时区向西，每隔经度,15,，依次为西一区，西二区,西十二区。东十二区和西十二区各占经度,7.5,，它们之间钟点相同而日期不一样。中央经线和时区界限：,0,经线是中时区中央经线，其它各时区中央经线度数是,15,整倍数，即,15,乘以该时区编号数。比如东八区中央经线是东经,120(158,120),。区时和区时换算：各时区以本时区中央经线地方时刻，作为全区各地统一使用时刻，这种适合用于同一时区时刻，称为区时。区时和时区含义是不一样。区时是时间概念，时区是空间概念。区时和时区是有联络占两地相差几个时区，区时就相差几个小时。也就是说，两个时区之间有几条时区界限，它们之间区时就相差几个小时。较东时区，它区时较早。比如，当东八区是,12,点钟时，东九区已是,13,点钟,(,下午,1,点,),了，而东七区还在早晨,11,点钟。,50/67,Page,51,二、法定时区和法定时,法定时区是各国依据本国详细情况自行要求适合用于本国标按时区。法定时区界限普通不是依据经线，而是依据实际政治疆界和社会经济发展情况来确定。依据 法定时区标按时，成为法定时。为了充分利用太阳光照，世界各国法定时区标准经 度，往往不是其适中经度，而是普遍向东偏离。从世界范围看，法定时区系统几乎比理论上时区系统偏离一个时区。比如：法国和西班牙都位于中时区，它们所使用法定时区却是东,1,区标按时。,第二节 时间问题与空中飞行小时计算,51/67,Page,52,注意：,标按时间与法定时间区分：,（,1,）标按时间只有一个；,（,2,）法定时间不一样国家有不一样确实定标准，所以不止一个。,52/67,Page,53,标按时间与法定时间换算例题：,例,l,：,当标按时是,12,：,00,时，求马来西亚吉隆坡当地时。在换算表中，马来西亚当地时表示为,GMT+8,：,KualaLumpur,：,StandardClockTime=GMT+8,则，当,GMT,为,12,：,00,时，吉隆坡当地时为,20,：,00,。,例,2,：,当标按时是,12,：,00时，求厄瓜多尔基多当地时。厄瓜多尔除科隆群岛外，当地时是,GMT,一,5,：,Quito,：,Iumpur,：,Standard,：,ClockTime=GMT-5,则，当,GMT,为,12,：,00,时，基多当地时为,07,：,00,。,例,3,：,当委内瑞拉，加拉加斯当地时为,08,：,00,时，求泰国曼谷当地时。在换算表中，委内瑞拉当地时表示为,GMT,一,4,；泰国当地时表示为,GMT+7,，我们 可列出关系式：,Caracas,：,StandardClockTime=GMT,一,4,Bangkok,：,StandardClockTime=GMT+7,则，当加拉加斯当地时为,08,：00,时，标按时为,12,：,00,，曼谷当地时为,19,：,00,。这则例题中，我们利用标按时过渡计算。可见：各地当地时之间是没有可比关系，但它们与标按时之间都有直接关系，在世界每一个地方同一时刻，标按时都是一样。,53/67,Page,54,时差反应,什么是时差反应？每个人解释可能会有所不一样，但表现出来反应几乎大同小异。普通来说，时差反应是因为横跨数个时区高速旅行所引发一个状态，其特征是在新时区在想入睡时间难以入睡和熟睡，或者在白昼感到疲劳以及表现为全身不适、胃肠道症状等，有时差反应人还可能因为睡眠问题引发脾气急躁、注意力难以集中和记忆力下降。,各地当地时间不一样，经常使得国际旅行人们有时差难题,(JetLAG),。自然时间能够改变，可是人们生理时间则需要一定时间来适应。所以，在我们给客人安 排行程时候，需要考虑到这一问题，在行程之间留下足够休息时间。,第二节 时间问题与空中飞行小时计算,54/67,Page,55,四、夏令时,在世界时间换算表中还有一组时间“,DaylightSavingTime,，简称,DST,。这是指“夏时 制”。“夏时制”是指政府经过调整作息时间，充分利用日光及太阳能以节约能源。在夏令时执行期，人为地将时间提前一小时，使人早起早睡，降低照明能源，充分利用光照 资源，到达节电效果。,我国曾于,19861991,年实施过夏令时。,第二节 时间问题与空中飞行小时计算,55/67,Page,56,DaylightSavingTime,在国际时间换算表中，不少国家在“,DaylightSavingTime,一栏有数字，表示执行 夏时制，“,DSTEffectivePeriod”,表示执行夏时制时间。,如英国，“,DaylightSavingTime”+1,，“,DSTEffectivePeriod”,为,26Mar0228Oct02,，表示英国在,年,3,月,26,日至,10,月,28,日期间执行夏时制。,例：,当,GMT,时间为,7,月,10,日,12,：,00,时，求叙利亚大马士革当地时。在换算表中，叙利亚在,7,月,10,日是夏令时期间，当地夏令时为,GMT,。,+3,，关系式为：,Damascus,：,DaylightSavingTime=GMT+3,则，大马士革当地时是,15,：,00,。,56/67,Page,57,五、多时区国家,一些联邦制国家在本国实施多时区制，如美国、加拿大、巴西、澳大利亚等，一 个国家有多个时区。在,OAG,国际时间换算表中，这类国家名右上角有“”。,航空企业航班时刻表均以当地时间公布，在这类多时区国家国内旅行也要考 虑时差问题，以免造成时间上混乱。,多时区国家各个时区是以不一样区域来表示，要直接从表中查到某个详细城 市时差并不轻易。假如您对地理位置比较熟悉，能够直接在表中查找。,如查悉尼,6,月,1日时差，假如知道悉尼属于新南威尔士州,(NewSouthWales),能够直接在表中查 澳大利亚，,NewSouthWalesExceptBrokenHill,LordHoweIsland,数字,(GMT+10),。,假如对其地理位置不熟悉，那么就需要借助其它工具。比如，经过世界地图中“世界时区”来定位。如先在地图册“世界时区”中找到悉尼位置，查看其所在时区为东,10,区,(GMT+10),来计算时差。其它一些国际运输资料，如,OAG,中航班 出发城市资料，或,PAT,运价表中城市资料，也能查到详细时差资料。或者，在民 航计算机订座系统中，经过指令,(TIME,：,sYD),可查询城市时差情况。,第二节 时间问题与空中飞行小时计算,57/67,Page,58,58/67,Page,59,六、国际日期变更线,国际日期变更线也称日界限。跨越国际日期变更线飞行，会在日期上产生一些混乱，形成让人们以为时间多了一天或少了一天有趣现象。其实，时间既不会多，也不会少，而是人们对日期数字错觉。人们要求国际日期变更线西侧最先进入新一 天，东侧地方要等地球转,r,快一周后，才开始新一天。所以，飞行从东向西飞越国际日期变更线，原周二即变成周三；假如飞行从西向东，原周二即变成周一。,不过，值得注意是，跨越国际日期线飞行，即使改变了日期，不过不会对当日时刻问题产生影响。也就是说，假如飞行由东向西，是周二,12,：,00,飞越国际日期变更线，那么，飞越后瞬间即是周三,12,：,00,。简单地说飞行中跨越国际日期变更线，日期改变，但时刻不变。,国际日期变更线两侧，同一时间内有两个日期。,为了降低这一现象对人们工作和生活影响，国际日期变更线画在太平洋上，而且有几个弯折，以避开不一样行政区划。不过，,世界上只有一个国家基里巴斯被日界限穿越而过，成为世界上唯一须使用两本不一样日历国家。,时差换算中，假如换算两个城市位于国际日期变更线两侧，那么，因为日期改变，,可能得出负数时间，或大于,24,小时时间数。这么，需要用一天时间去调整成人们习惯,24,小时制表示。,第二节 时间问题与空中飞行小时计算,59/67,Page,60,60/67,Page,61,重点,日界限,(,国际日期变更线,),日界限两侧日期相差一天，当海船或飞机在太平洋上由西向东航行越过日界限时,(,从东十二区进入西十二区,),，日期要减去一天，由东向西航行越过日界限时,(,从西十二区进入东十二区,),，日期要加上一天。,包括日界限计算问题要注意：,（,1,）先确定日界限位置即,180,经线。（,2,）按地球自转方向越过日界限采取“东减西加”标准。（,3,）注意越过日界限计算日期时，要注意星期改变、月份改变（大小月差异，平年与闰年月份改变）、年份改变。（,4,）确定某一日期所占百分比时除确定,180,经线外，还要找到“零”时对应经线。,61/67,Page,62,日界限标按时间换算例题：,例：,当西班牙马德里,10,月,30,日,05,：,00,，请问加拿大温哥华此时当地时,?,依据国际时间换算表：,Madrid,：,StandardClockTime=GMT+1Vancouver(PacificTime),：,StandardClockTime=GMT,一,8(DaylightSavingTime),此时,GMT,：,05,：,00-Ol,：,00=04,：,00Vancouver:StandardClock,。,Time,：,04,：,0008,：,00=-04,：,00(10,月,30,日,),此时为：,10,月29,日,20,：,00,。,62/67,Page,63,63/67,Page,64,七、空中飞行小时计算,在运输业务中，经常需要计算飞行小时，以安排旅客旅行，或计算货物在途时间。即使，在民航计算机服务系统中，能够经过指令查询，不过，学习手工计算飞行小 时是每个民航运输业务人员基本功。,航班飞机小时计算，大致可分为,3,个步骤。下面以航班,AF033,为例说明。,例：,航班,AF033,，,12,月,10,日,l0,：,30,从巴黎出发，将于同日,11,：,55,抵达蒙特利尔。请计算航班飞行时间。,步骤一：查清始发地、目标地当地时和标按时关系。,巴黎：,Paris,：,StandardClockTime=GMT+1,蒙特利尔采取加拿大东部时区：,Montreal,：,StandardClockTime=GMT-5,步骤二：将始发时间和抵达时间换算成标按时间。,巴黎始发时间：,GMT=10,：,30-01,：,00=09,：,30,蒙特利尔抵达时间：,GMT=11,：,55+05,：,00=16,：,55,步骤三：求算抵达时间和始发时间之间差额。,即飞行时间,AF033,，巴黎一蒙特利 尔飞行小时：,16,：,5509,：,30=7hours25minutes,有航班飞行跨越国际日期变更线，会出现日期上前一天抵达，或后一天抵达。甚至后几天抵达有趣现象。这类航班在计算飞行时间时，需要用一天,24,小时换算去调整。,第二节 时间问题与空中飞行小时计算,64/67,Page,65,例,：货机航班,NW904,，,12,月,10,日,15,：,15,从香港出发，航班有两个经停站，将于 第二天,01,：,25,抵达纽约。请计算航班全程运输时间。,步骤一：查清始发地、目标地当地时和标按时关系。,香港：,HongKong,：,StandardClockTime=GMT+8,纽约：采取美国东部时区，,NewYork,：,StandardClockTime=GMT-5,步骤二：将始发时间和抵达时间换算成标按时间。,香港始发时问,10,日：,GMT=15,：,15-08,：,00=07,：15,纽约抵达时间,11,日：,GMT=01,：,25+05,：,00=06,：,25,或,10,日,30,：,25(,调整成同一天 时间,),步骤三：求算抵达时间和始发时间之间差额，即航班全程运输时间。,NW904,，香港一纽约：,30,：,2507,：,15=23hoursl0minutes,第二节 时间问题与空中飞行小时计算,65/67,Page,66,66/67,Page,67,某航班,3,月,3,日凌晨,4,点从北京起飞，当日下午,2,点抵达蒙特利尔。求飞机空中飞行时间。,航班,CZ721,于,3,月,4,日下午,5,点从上海起飞，路径迪拜，于次日凌晨,3,点抵达莫斯科。求飞行时间。,67/67,