城市道路交通教案.doc

第一章 绪论
一、课程讲授的目的
城市道路交通是完成城市功能运转的重要保证，其效率的高低直接影响城市的效率，学习此门课程，在于让同学们掌握交通工程的基本知识，掌握城市交通规划的理论与方法，掌握城市道路及交通设施设计的方法，以便在城市规划工作过程中充分考虑交通规划设计与城市规划的关系，协调城市各用地及功能运转。
二、本课程教授的内容
1 交通工程的基本知识理论；
2 城市交通规划的理论和方法；
3 城市道路及交通设施设计方法
三、交通与城市的关系
城市交通为城市功能的实现提供支持和保证，影响到整个城市生活的节奏和效率，以至于城市的结构。纵观历史，城市发展历程中的重大结构性变革往往源于交通运输设施的深刻影响。
交通与土地利用：
改变后的土地利用
增加出行产生
较大的交通需求
附加交通设施
增加了可达性
增加了土地价值

四、交通规划与城市规划
交通规划是指通过对城市交通需求量发展的预测，为较长时期内城市各项交通用地，交通设施，交通组织，交通项目的建设与发展提供综合布局与统筹规划，并进行综合评价。
《规划法》明确规定：“城市总体规划必须包括城市综合交通体系规划。”
城市交通规划是城市规划的重要组成部分，受城市规划人口、用地规模、土地使用、城市布局、城市环境等重要因素的制约和影响，而城市交通又会自发地促使城市土地使用发生变化，诱导城市的发展。并且城市交通规划的合理与否，直接影响着城市机能运转效率、城市发展形态以及城市风貌特色的形成。所以，研究城市交通脱离不开城市规划与城市建设的各个方面、各种因素，而具体到某一城市来说，研究城市规划又必须研究城市交通。
（一）城市交通规划的发展
中国：80年代至今; 外国：50年代至今
50年代：芝加哥
60年代：纽约、巴黎、伦敦
70年代：香港、哥伦布
80年代：北京、深圳、香港、东京、莫斯科
90年代：上海、乌鲁木齐、堪培拉、洛杉矶
（二）交通规划技术的发展：
道路网规划 交通规划
（三）城市规划与交通规划的结合
1现状
2两者关系：源城市规划）与流（交通规划）
3反馈机制的建立
五、交通的未来发展
1 道路等设施建设
2 交通管理
3 新型交通工具研制
4 规划思想、理论的发展
5 交通与环境
6 信息的发展
参考书目：
郑祖武 等 现代城市交通 人民出版社
王 炜 等 城市交通规划及其应用 东南大学出版社
任福田 等 城市道路规划与设计 中国建筑工业出版社
徐慰慈 等 城市交通规划论 同济大学出版社
周荣沾 等 城市道路设计 人民交通出版社
相关规范：
城市道路交通规划设计规范 GB 50220-95
城市道路设计规范 CJJ 37-90
城市道路绿化规划与设计规范 CJJ 75-97
第二章 城市道路交通分析
第一节 城市交通形式
一、概述
1 交通：是指人和物在两地间的移动和往来的过程。
2 城市交通分类：（1）类型：道路、铁路、水运、航空、管道
（2）空间：市际交通（对外交通）
市内交通（城市交通）
公共汽车
有轨电车
无轨电车
出租车
自行车
摩托车
公共交通
私人（个体）交通
轻轨
地铁
隧道
水运
航运
道路外客运交通
道路上客运交通
二、城市客运交通类型

第二节 城市道路交通流特性
交通工程学：研究道路和街道的规划、几何设计及交通运营；研究路网、广场、车站、及其相邻接的用地与交通模型之间的关系，使人和车辆移动达到安全、有效、方便、经济的目的。
交通特性：描述道路交通体系中所容纳的车流与人流的定性和定量特征。
一、基本概念
1 交通流：某一时段内连续通过道路某一断面的车辆或行人所组成的车流或人流的统称。
2 交通体系：道路和在道路上通行的车辆及行人的统称。
3 交通流特征：某一交通体系中，交通流的定性或定量特征。
4 交通参数：描述和反映交通流特征的一些物理量。如交通量，车速，交通密度，通行能力，车头间隔，行程时间等。其中交通量、车速和交通密度可反映交通流基本性质，称其为基本交通参数。
二、交通量：是指单位时间内通过道路某一断面的车辆数。
（一）交通量的表示方法
1 平均日交通量（ADT）：测量时间在一天以上，以测量总量与测量时间的比值，叫做平均日交通量。可分作：
（1）年平均日交通量 (AADT) N/365
（2）月平均日交通量 (MADT) N/30(31)
（3）周平均日交通量 (WADT) N/7
2 昼间12小时交通量：早 7:00(6:00)- 晚 7:00(6:00) 12小时的交通量。

3 小时交通量：
（1）年最大小时交通量：全年8760小时交通量从大到小排列，最大的为年最大小时交通量。
（2）第30位小时交通量：全年8760小时交通量从大到小排列，其中位于第30位的小时交通量即称为第30位小时交通量。（见右图）
（3）高峰小时交通量：在全天24小时内，按每分钟计测时间单位测量交通量，其中连续60分钟的最大交通量值即为高峰小时交通量。
（4）设计小时交通量：实际上是个设计标准，不同种类的道路设计标准是不同的，其设计小时交通量也不同。
（二）交通量的变化规律：
1交通量随时间的变化特性
（1）时变：一天内小时交通量的变化

a 高峰小时交通量比：高峰小时交通量与该天日交通量值比。
b 高峰小时系数：高峰小时交通量占扩大交通小时交通量的比值，一般小于1。
c 昼间流量比：昼间12小时交通量与平均日交通量之比。
（2）日变（周变）：
一周内日交通量的变化。（见右图）

（3）月变：一年内月交通量的变化。

（4）年变：交通量随年份不同的变化情况
2 交通量的空间变化特征：
（1） 路段分配：由于车辆行驶的随机性，反映在一个城市各条道路上的交通量是不同的，就是同一条道路不同路段的交通量也是不同的。
（2） 车道分配：当同向车行道的车道数在两条以上时，由于受到非机动车及公共（电）车停靠的干扰，两条车道的通行能力是不同的，靠边车道通行能力比路中的车道通行能力低。据统计其影响系数分别为：自路中线起第一条车道是1.00，
第二条车道是0.80-0.89，
第三条车道是0.65-0.78，
第四条车道是0.50-0.65。
（3） 方向分配：在道路某一断面进行交通观测时，可以发现，往返两个方向的交通量在一天中某一个时段或一个月的某几天，总会有显著的差别。我们称交通量大的方向为重方向。

3 交通量的换算：

换算系数：自行车 0.2
2轮摩托 0.4
3轮摩托和微型车 0.6
小客车或小于等于3吨的货车 1.0
旅行车（即中面包） 1.2
4 交通量资料的应用
（1）交通规划；
（2）道路设计；
（3）交通管理；
（4）交通安全；
（5）交通经济。
三、车速
（一）概念：车辆行驶距离对时间的变化率。
（二）分类与定义
1 地点车速：车辆通过某一指定地点的瞬时速度。
u= L/t (米/秒或公里/小时)
2 行驶车速：指车辆在某一行程内行驶时可以达到的速度。
3 行程车速：车辆在某行程或区间内行驶的实际速度称为行程速度。
4 运行车速：运行车速视其作用不同而有不同的含义。
一是作为运输效率（或运输企业管理）的主要指标之一的运行车速，指的是货运车辆在运输路线上的周转速度。
二作为设计标准。指中等技术水平驾驶员在良好气候条件下能在路上安全行驶不超过设计车速的最高行程车速。用来评价道路通行能力。
5 临界车速：对应道路通过最大交通量的速度。
6 设计车速：在交通规划，道路线型设计，交通管理中的控制速度称设计车速
（三）平均速度
1 时间平均速度 2 空间平均速度

3 ut 和us 的关系

（四）影响速度的因素
1 道路条件：道路线型条件；道路等级；路面质量；交通组成；（机动车、自行车、行人）
2 车辆条件
3 驾驶员条件
4 环境条件
（五）车速资料的应用：
1 规划 2 设计 3 管理
四、交通密度
（一）定义：某一瞬时，单位长度上一个车道上或全部车道上的车辆数。
K=Q/L （辆/公里）
式中：Q—交通量，即路段内的车辆数；
L—路段长度。
（二）密度参数的分布特征
1 空间占有率(Rs)：在某一瞬时，观测路段内行驶的车辆总长度占路段长度的百分比。
2 时间占有率(Rt)：在某一测定的时段内，车辆通过某一断面的累计时间与该测定时段之比值，也就是单位时间内，车辆在道路上占有的时间。
（三）交通密度指标的应用
1 联合表征道路交通状况；
2 衡量道路服务水平。
五、交通量，车速和密度之间的关系
（一）基本关系式：
T=Q/u 或 Q=Ku
式中：K—交通目的（辆/公里）；
Q—交通量（辆/小时）；
u—车速（公里/小时）。
（二）车速与密度的关系
Km
Kj
O
Um
Uf
车速
密度
速度--密度关系图

（三）流量与密度的关系
Km
Kj
O
Qm
车速
密度
流量--密度关系图

（四）流量与车速的关系
Qm
O
um
车速
流量
速度--流量关系图
uf

（五）流量与车速的关系
图a
图b
图c
Qm
O
Uf
Um
O
Km
Kj
O
Qm
Km
最大流量Qm 及相应的车速Um,密度Km 是划分交通是否拥挤的特征值。当Q≤Qm , K≤Km , U≥Um 时，图a的左半部分或图c的上半部分，为交通畅通。
另外，从道路交通角度出发，由上述三个参数的量值关系可知，在高速和快速道路上交通规划追求速度；而一般路网规划中则着重考虑交通容量问题。可见速度与容量不能兼得。修建干道会大量吸引车流，如不加以控制，车速会因密度增大而降低；当到达一定界线时，会出现阻塞，这就是高速、快速道路限制出入口及封闭横向路口的理论之一。
第三节 交通流统计分布
交通流的分析方法
1 概率论方法：假定道路上行驶的车辆是相互独立的，车辆分布是随机的。并假定每辆车的行驶是一种概率过程，可用概率论予以分析。
2 流体力学的方法：假定交通流是具有一定特性的流体，应用气体运动或声波，洪水波理论，宏观描述交通流的运动规律。
3 动力学方法：假定在交通流中，跟随前车的后车，向前移动有某种规律，依此推导出道路上各车辆动力学状态的微分方程，以此来表达车辆行驶规律。
一、概率论基本概念
1 概率论：是研究随机现象的规律的科学。
2 试验：在一定的综合条件下的实现。
3 事件：在实验结果中所发生的现象。
a 某事件是一定发生的，叫做必然事件。
b 某事件是一定不发生的，叫做不可能事件。
c 某事件可能发生也可能不发生，叫做随机事件。
4 频率：n次试验，事件发生m次，则频率 w =m/n
5 概率：随机事件频率的稳定性，可用一个数来表示，这个数即为概率。
6 概率分布（直方图）
7 分布曲线
二、概率分布模型：分为离散型 和连续型
（一）离散型分布
1 二项式分布：

例：一个路口，有25%其自行车的人不遵守交通规则。警察找其中5个其自行车的人问话，问五个人中有两个不遵守交通规则的概率。

2 泊松分布：

（二）连续型分布
1 负指数分布：经常用在交通流分析中的车头间隔及事故间隔之类的问题。

2 变换负指数分布：经常用在交通流分析中的车头间隔及事故间隔之类的问题

例：已知某交叉口信号灯周期60秒，此交叉口交通量360量/小时，求设计上具有95%置信度（即进行100次观测获一百次信号，只有95%比某数值小的来车数的次数）的来车数。

例：已知某交叉口信号灯周期60秒，此交叉口交通量360量/小时，求设计上具有95%置信度（即进行100次观测获一百次信号，只有95%比某数值小的来车数的次数）的来车数。

第四节 交通量，车速，密度调查
一、交通量调查
（一）种类
1 特定地点 2 区域调查 3 小区 4 核对线（查核线）
（二）调查时间和地点
1 地点：路段，交叉口
2 时间：正常交通流
（1）24小时的昼夜观测：用于了解一天中交通量的时变情况。
（2）昼间12小时观测：用于了解白天大部分时间的交通量变化情况。
（3）高峰小时观测：用于了解早、晚高峰小时的交通量变化情况。
（三）调查方法
1 仪器
2 人工观测
3 流动车法调查
测量方法：需要一辆测试车和三名测试人员。其中一人记录与测试车对向行驶的来车数；一人记录与测试车同向行驶的的超车数和被超车数；一人记录行程时间。

例：测试车在距离5000m的路段上行驶，往返行驶12次，数据整理如下，表内所引数据为平均值，求东行车流量与流速。
行驶时间（分）
东行6次，46
西行6次，4.7
与测试车对向
行驶的车辆数
超越测试车辆数减去被
测试车超越的车辆数
90.5
80.5
1.5
-1.0

二、车速调查
（一）地点车速调查
1 雷达表测车法 2 路旁人工秒表观测 3 照相法 4 摄像法
（二）区间车速
1 浮动车法 2 车牌照法
（三）工程应用
1 计算检测道路的应用情况 2 计算代表车速，作为交通管理依据
三、交通密度调查
（一）照相法，摄像法
（二）出入辆法
A
B
LAB
QA
QB

例一个不需要设交通灯的路口，次要道路上的车辆为了能横穿主要道路上的车流，车辆通过主要道路车流的车间时距需要6秒。如果在主要道路交通量Q=1200辆/小时，求车间时距为6秒和大于6秒的概率是多少？次要道路可能通过的车辆数是多少？

例：上例中，如果最小车间距为1.0秒，那么求已知车间时距大于等于6.0秒的概率是多少？次要道路可能通过的车辆数是多少？

第三章 城市交通与路网规划
第一节 城市交通规划概述
一、城市交通规划的目的，意义
1 概念：通过对城市交通需求量的发展的预测，为较长时期内城市各项交通用地，交通设施，交通项目的建设与发展提供综合布局与统筹规划，并进行综合评价。
2 目的：协调各种运输方式之间的联系，并按系统工程的观点，对道路提出任务和要求，使之与其他运输方式密切配合，相互补充，共同完成运输任务。达到高效、安全、舒适。
3 意义:
（1）完善交通系统的重要手段；
（2）获得交通运输工作最佳效益的有效方法；
（3）是解决城市交通问题的有效措施；
（4）实现城市现代化交通的基础。
二、城市交通规划的层次和范围
不同城市的交通规划有不同的年限及规划范围要求，一般城市交通规划可分为三个层次：城市交通发展战略规划、城市交通综合网络规划和城市交通近期建设规划。
（一）城市交通发展战略规划
城市交通发展战略规划是城市交通的远景指导性规划，规划年限宜长，一般20-50年，规划用地范围也宜适当大一些，以满足将来城市发展需要。城市交通发展战略规划包括以下内容：
（1）确定远景交通发展目标和水平；
（2）确定远景城市交通方式和交通结构；
（3）确定远景城市道路交通综合网络布局骨架，城市对外交通和市内的客货运设施的选址和用地规模；
（4）提出实施城市交通规划过程中的重要技术经济对策；
（5）提出有关交通发展政策和交通需求管理政策的建议。
（二）城市交通综合网络规划
城市交通综合网络规划是城市交通的中长期建设规划，规划年限一般为5-20年，规划用地范围与城市总体规划用地范围一致。城市交通综合网络规划包括下列内容：
（1）确定中长期城市交通方式及交通结构；
（2）确定中长期城市道路网络布局，各级城市道路红线宽度，横断面形式，主要交叉口的形式和用地范围，以及广场、公共停车场、桥梁、渡口的位置和用地范围；
（3）确定城市公共交通系统，各种交通的衔接方式，大型公共换乘枢纽和公共交通站设施的分布和用地范围；
（4）对网络规划方案作技术经济评估；
（5）提出分期建设与交通建设项目排序的建议。
（三）城市交通近期建设规划
城市交通近期建设规划是城市交通的近期建设计划，规划年限一般1～5年，规划用地范围一般为适当扩大后的建成区。城市交通近期建设规划通常情况下不单独进行，而是在城市交通综合网络规划或城市交通发展战略规划基础上进行，也有的城市将其包含在交通综合网络规划中一并进行。城市交通近期建设规划一般包括下列内容：
（1）现状交通网络评估；
（2）现状交通网络的完善计划（项目划分及优先排序）；
（3）道路交通建设项目方案设计；
（4）阻塞路段，交叉口的交通改造方案；
（5）近期大型建设项目的可行性分析；
（6）建设资金筹措方案；
（7）建设计划的技术经济评价。
城市交通规划的三个层次，在规划阶段上分别与城市规划纲要、城市总体规划、城市总体规划的近期规划相对应。通常意义上所说的城市交通规划是指城市交通综合网络规划。

三、城市交通规划的程序
1 总体设计
包括确定规划的目标，指导思想，年限，范围，成立交通规划工作的组织机构，编制规划工作大纲。
2 交通调查
交通调查是了解现状网络交通信息的必要手段，调查内容因规划层次及规划要求而异，一般来说，需进行以下调查：
①出行O-D调查。包括居民出行调查、机动车出行调查、货物出行调查及公交月票调查。其目的在于找出居民出行、机动车出行、货物出行及公交客流的现状空间分布(O-D分布)规律及各交通方式的出行参数，为交通预测提供依据；
②道路交通状况调查。包括路段各车型的流量、流速调查及交叉口各车型流量、流向、流速调查。其目的在于了解现状交通网络的交通质量，并为规划网络服务质量标准的选定提供依据；
③公交线路随车调查。指调查每条公交线路各站点的上下乘客量及断面流量，其目的在于了解现状公交线路的客流分布均匀性、方向均匀性、满载率等服务状况，为公交线路的优化提供依据；
④社会经济调查。包括规划区域内各交通区的土地使用性质、各车型车辆的拥有量、工农业产值、工农业布局、人口、规划期内可能的投资与安排等。其目的是为交通预测提供必要的参数。
3 交通需求预测
交通需求预测是分析未来城市居民、车辆及货物在城市内移动及进出城市的信息，未来的交通需求信息是制订城市交通网络规划的依据。一般来说，交通需求预测应包括：
①社会经济发展指标；
②城市人口及分布；
③居民就业就学岗位；
④居民出行发生与吸引；
⑤居民出行分布；
⑥居民出行方式；
⑦交通工具拥有量；
⑧客运车辆O-D分布；⑨货运车辆O-D分布。
4 方案制定
根据交通需求预测结果，确定城市交通综合网络及其它交通设施的规模及方案，进行城市交通系统的运量与运力的平衡。包括：
①道路网络系统布局方案；
②公共交通线网布局方案；
③轻轨、地铁网布局方案(仅对大城市)；
④自行车交通网布局方案；
⑤步行系统布局方案；
⑥公共停车场布局方案；
⑦城市对外出入口道路布局方案等。
5 方案评价
对城市交通系统设计方案的评价应从技术与经济两方面进行。包括：
①交通网络总体性能评价；
②道路交通网络流量预测及交通质量评价；
③公共交通网客流量预测及服务水平评价；
6 信息反馈与方案调整
根据方案评价结果对规划方案进行必要的调整。方案调整可以从几个层次进行：
①局部路段、交叉口等级及规模的调整；
②交通网络结构调整；
③交通方式结构调整；
④土地利用调整。
一般来说，若只进行①、②两项调整，只需重新进行方案评价，可以不重作交通需求预测，但若进行了③、④中的任何一项调整，就需要重新进行交通需求预测。
第二节 城市交通规划中的调查
一、O-D调查（又叫起讫点调查）
（起点叫Origin，终点叫Destination）
目的：掌握人、车出行的起点和终点以及出行的目的，运输内容等情况。利用OD调查结果计算转换交通量，作为交通道路网规划的依据；评价城市道路网中道路改建效果；结合土地利用，人口分布等经济指标预测未来交通需求。
（一） O-D调查内容
1 基本概念：
起点：一次出行的出发地点。
讫点：一次出行的目的地点。
出行：人，车，货从出发点到达目的地移动的全过程，分别称为个人出行，车辆出行，货物出行。即常说的客流调查，车流调查和货流调查。
出行端点：出行的起点和讫点，每次出行必有且只有两个端点，出行端点的总数为出行次数的两倍。
境内出行：起迄点均在调查区范围之内的出行。
过境出行：起迄点均在调查区范围之外的出行。
区内出行：调查区分为若干个小区后，起迄点均在同一个小区的出行。
区间出行：调查区分为若干小区后，起迄点分别位于不同小区内的出行。
小区形心：代表同一小区内所有出行端点的某一集中点，是该校区交通中心点，不是该小区几何面积的重心。
期望线：又称愿望线，为连接各小区形心间的直线，是反映人们期望的各形心之间的最短距离，与实际的出行路线无关，它的宽度表示区间出行的次数。
主流倾向线：又称综合期望线，是奖若干条流向相近的期望线合并汇总而成。目的是简化期望线图，突出交通的主要流向。
j
i
1
2
3
4
n
1
2
3
4
…
n
t11
t21
t31
t41
tn1
A1
t12
t22
t32
t42
tn2
A2
t13
t23
t33
t43
tn3
A3
t14
t24
t34
t44
tn4
A4
t1n
t2n
t3n
t4n
tnn
An
P1
P2
P3
Pn
Pn
…
…
…
…
…
…
…
矩形O-D表
O-D表：一种表示起讫点调查成果的表格。
i
1
2
3
4
…
n
t11
t12
t22
t13
t23
t33
t14
t24
t34
t44
t1n
t2n
t3n
t4n
tnn
P1
P2
P3
Pn
Pn
…
…
…

…
…
三角形O-D表

调查区境界线：包围全部调查区域的一条假想线。
分隔查核线：为校核OD调查成果精度，在调查区内部，按天然或人工障碍设定调查线，可设一条或多条，它将调查区划分为几个部分，用以实测穿越该线的各道路断面上的交通量，故又称交通越阻线。
（二） OD调查内容
1 出行产生：指人和车辆一次外出活动。其范围可包括：
（1） 出行目的：如工作，学习，购物，社交，文体活动，杂务等
（2） 出行方式：步行，乘车（乘公共汽车，小汽车，骑自行车）
（3） 出行时间：每天何时出行，时间长短
（4） 出行次数：如日（年）平均出行次数
（5） 出行距离：市区乘行距离，步行距离，郊区乘行距离
（6） 起讫地点：家庭，工作单位，停车场及其他
2 货流发生：指货物的运输过程。其范围可包括：
（1） 货源点与吸引点的分布；
（2） 货流分类数量及比重；
（3） 货运方式分配；
a 汽车； b 火车—铁路专用线；
c 水运； d 管道运输—气体，液体。
（三） OD调查步骤，方法
1 调查前的准备工作
（1） 划分区域
① 交通分区，再划成若干小区，使每个区域的交通量占总体的15%左右；
② 按照郊区，市区，中心区划分；
③ 片区的划分要充分利用河流，铁道等天然或人工障碍作边界，但最好结合行政区划来分片；
④ 对于搞过OD调查的城市，最好维持已划定的地段，不另划分。
（2） 出行的内外类别
① 内内出行 ② 内外出行 ③ 外内出行 ④ 外外出行
（3） 选取抽样比例
根据城市规模，人口和区域划分，对居民进行抽样调查。当城市人口：
<5 万人 抽样 1/5
5-15 万人 抽样 1/8
15-30 万人 抽样 1/10
30-50 万人 抽样 1/15
50-100 万人 抽样 1/20
>100 万人 抽样 1/25
（4） 制备调查表格
（5） 调查人员培训
（6） 典型区域试点
2 实地外业调查
（1）居民出行调查：现一般多采用家庭访问法，即调查员在下班时间通过家访当面了解该户中包括就学儿童在内的全体成员全天出行情况，并填写调查表。
（2）车辆出行调查：一般采用路边询问调查：在主要道路或城市出入口设调查站，由交通警协助拦截车辆进行询问，何处来，何处去，何种目的，停留时间，还去哪里。当交通量较大时，可按车牌照尾数进行抽样。
（3）货物出行调查：多采用发放调查表调查。
（四） 调查结果汇总
O-D调查结果，可汇总于O-D表中。
二、交通量调查
路段交通量是单位时间内通过道路某一断面的车辆数。而对于交叉口，则是指单位时间内通过交叉口各进口停车线进入交叉口的车辆数。
在进行路段、交叉口交通量调查之前，首先要根据交通规划的要求确定进行调查的路段、交叉口的数量和位置及调查时段。根据调查时段的不同可以分为高峰时段路段、交叉口交通量调查、昼间12小时交通量调查和全日24小时交通量调查三种。
路段、交叉口交通量调查的方法：对于路段，在选定断面道路两侧布置调查员，按一定时间间隔(15分、10分或5分)记录通过断面的各车型车辆数；对于交叉口，在各入口断面布置调查员，除按时间间隔记录通过入口断面各车型车辆数外，还需记录车辆行驶方向(直行、左转、右转)。
路段、交叉口交通量调查结果可以用作对O-D调查结果进行校验。
三、公交调查
公交一日随车调查的方法：在公交车每一车门布置一调查员负责记录每一站公交车到达、出发时间和上、下车人数，并记录所乘公交车型及牌照号。根据调查要求及经费情况对每一线路既可进行全样调查，也可进行间隔抽样，但抽样率平峰不小于1/3，高峰不小于1/2。
四、社会经济调查
可与城市总体规划中基础资料的收集及整理工作一并进行。
五、其他调查
除上述4项调查外，一般城市交通规划尚有现状城市道路(红线宽度、车道数、长度等)和停车场(位置、用地规模、停放车辆性质、泊位数、周转率等)状况调查等项调查，一般可结合城市总体规划中基础资料的收集与整理一并进行。
第三节 城市交通预测
一、城市交通预测的内容与步骤

从框图看出，除市内货运交通均采用汽车运输，无需进行交通方式预测外，其他各部分预测均按交通生成，分布，方式，分配四个步骤进行预测：
（1）出行产生：预测远景年限各区域的出行次数；
（2）出行分布：预测各区域与区域之间的出行交换量；
（3）交通方式的选择：各区域之间将采用的交通方式预估；
（4）交通量分配：预测将来分配到各条道路上的交通量，可作为交通、道路网规划的依据。
二、交通生成预测
（一）基本概念：
1 出行生成：指家庭出行中的全部家庭端点（不论是出发点或到达点）以及非家庭出行中的出发点。
2 出行吸引：指家庭出行中的全部非家庭端点不论是出发点或是到达点）以及非家庭出行中的到达点。
（二）预测方法和模型：
交通生成预测模型包括生成率模型，类别生成率模型和回归分析模型等。
1 生成率模型：该模型的基本思想是，从O-D调查中，可得出单位用地面积（单位人口或单位经济指标等）交通产生、吸引量，即生成率。如假定其是稳定的，则根据未来个交通区的用地面积（人口数量或经济指标）便可进行进行交通生成预测。
例：有一所医院，床位数200张，已知上午高峰小时系数为18%，下午为9%，而交通发生率为14车次/床位。试估计该医院的高峰小时出行量。
解：每天出行：14x200=2800 车次/日
午前高峰交通量：2800x0.18=504 车次/小时
午后高峰小时交通量：2800x0.09=252 车次/小时
例：某大街现有交通量为200 辆/日，计划新建30500 平方米的商店，问竣工后改大街的交通量总共有多少？已知该商店的发生率为0.15% 车次/平方米。
解：新增加交通量为：
0.15 车次/平方米x30500 平方米=4575 车次/日
总交通量为2000+4575=6575 车次/日
例：A号区有172 家独户住宅，287 家集体住宅，550 家公寓，他们的单位发生率分别为2.38，2.38，2.31 车次；另外有12200 平方米的商业中心，平均每平方米（商业中心）有2.2 个雇员，已知吸引率为1.82 车次/雇员。试计算该区出行发生量与出行吸引量。
解：该区出行发生量=2.38x(172+287)+550x2.31=2363 车次/日
该区出行吸引=2.2x(12200/305)x1.82=160 车次/日
例：A号区有172家独户住宅，287家集体住宅，550家公寓，他们的单位发生率分别为2.38，2.38，2.31车次；另外有12200平方米的商业中心，平均每平方米（商业中心）有2.2个雇员，已知吸引率为1.82车次/雇员。试计算该区出行发生量与出行吸引量。
按相同方法可算出该市所有区域（A,B,C……）的出行发生两（可简写为P）与出行吸引（可简写成a）则两者总和分别为 ∑P=133272车次/日 和 ∑a=128816车次/日。
于是调整系数α= ∑P/ ∑a=133272/128816=1.0355，
则a号区调整后a=160x1.0355=166车次/日，
同理其他各区也可作如此调整。
显然，最后∑P= ∑a方达到要求。
2 类别生成率模型：类别生成率模型是考虑对交通产生或吸引影响较大的某些因素，由这些因素组合成有不同交通生成率的类别。根据现状调查资料，统计出不同类别产生、吸引率，进而引进交通生成预测。
3 回归分析模型：回归分析模型是应用数理统计方法，根据调查资料，建立交通产生和吸引与其主要影响因素之间的回归方程，利用所建立的回归方程进行交通生成预测。
上述交通生成预测模型各有特点，有其一定的适用条件，需要根据实际交通生成影响因素选择适合的模型完成预测。
三、交通分布预测
（一）增长系数模型
1 均衡增长率模型：把全规划区增长系数作为每个子区域的增长系数，直接相乘，得到未来交通量。
2 平均增长率模型：这是考虑到预估各区i和j所产生的出行量与吸引量的增长系数各不相同，而将其现有的出行量乘上出发区和吸引区的平均增长系数。其数学公式为：
t’ij=tijx(Gi+Gj)x1/2
式中：t’ij----为i区、j区之间的将来出行分布；
tij ----为i区、j区之间的现状出行分布；
Gi----为i区的增长系数；
Gj----为j区的增长系数。
用此法估算时，各区到某一区出行量之和常常与该区将来预定的吸引量不同，因此，需要修改系数，多次迭代计算，逐步逼近，当误差小于5% 时即可。
区号
P
G
现状分布
30
2
A
B
C
25
35
3
1
A
B
C
20
15
35
25
30
20
10
15
10
图1
例：已知A,B,C三个区的现状分布和增长系数，如图1，2所示。按平均系数法计算A,B,C三区的将来分布。

解：t’AB=tABx(1/2)(GA+GB)=10x(1/2)(2+3)=25
t’AC=tACx(1/2)(GA+GC)=20x(1/2)(2+1)=30
t’BC=tBCx(1/2)(GB+GC)=15x(1/2)(3+1)=30
A
30
20
B
35
15
B
25
10
图2
到达区
出发区
A
B
30
25
A
B
C
25
30
C
60
30
图3
55
55
30

平均增长系数法的精度要求，应该是各区将来出行值与计算出行值之比尽量接近1.0。现在计算结果相差较大，故需进行第二次计算，上面之比值作为第二次计算时的调整增长系数。见图3中的计算出行即为第二次计算时的“现状出行”，计算过程如下：
到达区
出发区
A
B
30
25
A
B
C
25
30
C
60
30
图3
55
55
30

t’AB=25x(1/2)(1.09+1.36)=30.62
t’AC=30x(1/2)(1.09+0.58)=25.05
t’BC=30x(1/2)(1.36+0.58)=29.10
将来分布的第二次计算结果如图4所示：
到达区

出发区
A
B
25.05
30.63
A
B
C
30.63
25.05
C
54.15
29.10
图4
59.73
55.68
29.10

可见第二次计算结果仍然差距很大，收敛很慢，估计需进行多次运算调整，现将计算最后结果列于图5和图6中。
到达区
出发区
1
3
1.04
1.19
0.71
1.02
1.13
0.77
2
4
1.00
1.10
0.83
0.99
1.08
0.88
图6
到达区
出发区
A
B

C
A
B
C
35.84
21.69
57.53
39.96
18.98
58.94
42.98
16.99
59.97
45.15
15.55
60.70
35.84
39.96
42.98
45.15
21.69
18.98
16.99
15.55
27.79
26.40
25.08
24.20
26.40
25.08
24.20
27.79
63.63
66.36
68.06
69.35
49.48
45.38
42.07
39.75
图5

2 弗雷