列车控制运行控制系统-6.doc

列车控制运行控制系统
1.1从列车自动停车到列车超速防护
1980年后，我国铁路推广列车自动停车装置，并且从ZTL-1发展到ZTL-3型，在我国铁路迅速普及，起到一定的作用。列车自动停车装置功能简单，没有与列车运行速度联系起来，一旦司机按压警惕按钮，即解除了自动停车功能，使它不能在红灯前连续地起作用，仍然存在着冒进信号的可能。 为了有效地控制列车运行，减少列车冒进、超速行驶引起的事故，必须加速研制列车运行超速防护(一度称机车速度监督)。
在京广线郑武电化改造工程中，引进U-T系统，其中TVM300是带速度监督的机车信号，具有列车运行超速防护的功能，但其用滞后的大台阶方式，必须设双红灯防护，且采用紧急制动方式，在客货混运区段，尚存在较多问题。
在广深准高速工程中，采用具有UM71与移频制式兼容功能的ZLSK型准高速客车速度分级控制系统。它将列车速度进行分级，如准高速列车速度分为160、145、120、90、0km/h五级，一般客车分为120、90、0km/h三级，货物列车分为80、60、0km/h三级。设备监督区段的入口速度，给出出口速度显示，要求列车到出口处将速度降至低于规定的出口速度以下，否则将因超速而自动制动。系统为双机热备，常用制动和紧急制动分用。
1. ATP的基本概念
ATP，即列车运行超速防护或列车速度监督系统。
一般采用轨道电路或查询—应答器来检查列车是否占用本区段，并构成后方信号电流的控制条件。机车上设有接收器。当列车速度超过ATP装置所指示的速度时，ATP的车上设备就发出制动命令，使列车自动地制动；当列车速度降至ATP所指示的速度以下时，便自动缓解。而运行操作仍由司机完成。
例如，可直接利用轨道电路传递信息，在钢轨中流通的是不同等级限速的信号电流。列车上的接收线圈接收信号电流后，经车内信号接收器译解，获得允许的限制速度；根据车轴上的速度传感器控制速度监督器以获得列车运行的实际速度；将两速度送入微机系统进行比较，如实际速度超过限制速度，则动作制动设备。如实际速度低于限制速度，制动设备缓解。
2.ATP的功能

ATP的功能主要有：
(1)停车点防护；
(2)超速防护；
(3)列车间隔控制(移动闭塞时)；
(4)测速测距；
(5)车门控制。
3.点式和连续式ATP
ATP按地面信息的传输方式分为点式和连续式两种。
(1)点式ATP
系统由车上设备和地面设备组成。车上设备接收信号点或标志点的应答器信息，还接收列车速度和制动压力信息，输出控制命令和向司机显示。地面应答器向列车传送每一信号点的允许速度、目标速度、目标距离、线路坡度、信号机号码等信息。应答器本身无源，接收查询器发射的能量，供内部电路与回答发送用。
点式ATP难以胜任列车密度大的情况，如后续列车驶过地面应答器时，因前方区段有车，它算出的速度曲线是一条制动曲线。后续列车驶过后，尽管前行列车已驶离，但后续列车因得不到新的信息只能减速运行，直到抵达运行前方的地面应答器，才能加速。
(2)连续式ATP
连续式ATP包括轨道电路、轨间电缆和无线等传输方式。
①轨道电路方式
采用轨道电路传输列车控制信息是最普遍的方式。此时轨道电路既作为检测列车的设备，又发送列车控制信息。
如法国的TGV铁路采用UM71无绝缘移频轨道电路为基础的列车控制系统，日本新干线ATC采用音频轨道电路单边带调制方式。
②轨间电缆方式
利用轨间铺设的电缆传输信息。控制中心储存线路的固定数据：区间线路坡度、弯道、缓行区段的位置及长度等。经联锁设备，将沿线的信号显示、道岔位置等信息传送至控制中心。列车将其数据：如载重量、车长、制动率、所在位置、实际速度经电缆传给控制中心。控制中心的计算机根据这些数据计算出该时刻的列车允许速度。此速度值经电缆传送给运行在线路上的相应列车。列车获得此速度值，一方面显示出来，一方面对列车速度进行监控。这种方式统一指挥全部列车运行，遇有发生行车晚点或其它障碍，可极迅速地将行车命令传给列车。但控制中心故障则全线瘫痪。因此采用另一种控制方式，控制中心将有关信息(线路坡度、缓行区段位置、目标距离或目标速度等)通过电缆送至机车，由车载计算机计算其允许速度。
4.分级制动和一级制动
列车制动控制模式分为分级制动模式和一级制动模式。
(1)分级制动
分级制动是以闭塞分区为单元，根据与前行列车的运行距离来调整列车速度，各闭塞分区采用不同的低频频率调制，指示不同的速度等级，在此基础上确定限速值。分级制动模式又分为阶梯型和曲线型。
阶梯型分级制动模式俗称大台阶型。它将一个列车全制动距离划分为3～4个闭塞分区，每一闭塞分区根据与前行列车距离确定限速值。以广深线为例说明，广深准高速铁路是一条客货混运线路，准高速列车最高速度160 km/h，一般旅客列车最高120 km/h，货车最高80 km/h。自动闭塞为四显示，带有防护区，当闭塞分区被列车占用时其前方两架信号机均显示红灯，然后依次为黄灯、绿黄灯和绿灯。准高速列车速度等级为160-145-120-90-0，一般客车120-90-0，货车80-60-0。对于160 km/h以下，检查值高于标定值10 km/h；对于0 km/h，留有35 km/h开口。当列车速度高于检查值时，列车自动制动。其为滞后监督方式，即在闭塞分区出口才监督是否超速，所以为确保安全，必须设有“保护区段”。
准高速列车制动曲线如图4-11所示。

图4-11 准高速列车制动曲线
列车运行在LC、AT闭塞分区，当列车速度超过160 km/h时，设备报警，提示司机减速。列车速度超过165 km/h时，发出机车卸载命令。列车速度超过170 km/h时，发生动力制动或小减压量空气制动。列车速度低于160 km/h时，发出可缓解的语音提示。
当列车从AT分区进入145分区时，设备先报警，提示司机信号降级，并在出口处检查列车速度，当列车速度超过155 km/h时设备发出制动命令，采用较大常用制动。
当列车进入120分区、90分区，均给出报警，提示司机信号降级，出口处分别检查列车速度是否超过130 km/h和100 km/h ，超速时发出制动命令，采用最大常用制动。
当列车进入01分区时，设备报警并提示司机，运行前方为停车信号。当列车出口速度超过25 km/h时发出制动命令，列车速度大于50 km/h时采用紧急制动，小于50 km/h时采用常用制动。
列车冒进第一个红灯后，设备报警并连续检查列车速度，列车速度超过25 km/h时发出制动命令。
列车超速时实施制动必须有效，否则将产生危险后果。因此系统对制动实现闭环检查。当检查常用制动失效时，自动投入电空紧急制动。当电空紧急制动失效后，打开紧急放风阀使列车管直通大气进行紧急制动。
阶梯型分级速度控制方法虽然构成较为简单，但具有较多缺点：
①设有防护区段，会影响通过能力；
②列车接近前方列车时遇到两次红灯，司机难以区分哪一个闭塞分区有车占用，容易造成混乱；
③由于其在闭塞分区出口处才给出下一闭塞分区的允许入口速度，司机有时会措手不及；
④列车在进站信号机前停车或进站停车时，司机怕“撞墙”引起紧急制动，往往要压低速度运行，影响运输效率。
所以，日本和法国在其新建高速铁路的ATP系统中，改为速度—距离模式曲线控制方式。
模式曲线是根据该闭塞分区提供的允许速度值以及列车参数和线路常数由车载计算机计算出来的(或将各种制动模式曲线储存调用)
(2)一级制动
一级制动是按目标距离制动的。根据距前行列车的距离或距运行前方停车站的距离，由控制中心根据目标距离、列车参数和线路参数计算出列车制动模式曲线，或由车载计算机予以计算，按制动模式曲线控制列车运行。信息传输有数字编码轨道电路传输和无线传输两种方式。无论何种方式，传输的信息必须包括线路允许速度、目标速度、目标距离。一级制动方式最能合理地控制列车运行速度，是列车自动控制技术的发展方向。