1、
乘用车柴油化或打开政策窗口
事件：
近日据《上海证券报》报道，乘用车柴油化鼓励细则已送审国务院，年内有望获批。上述知情人士表示，从明年起可能全面放开柴油成品油的进口权。据了解，该细则文件已经通过工信部、发改委、财政部等多部门的会审，中石油、中石化等相关企业正在内部研究过程中。一旦获批，未来购买柴油发动机轿车每辆将获得5000 元的补贴。
点评：
目前该消息尚未获官方证实，但根据我们了解的情况，该细则已形成初稿，并在多部委审阅，但由于当前柴油供给仍显紧张，年内获批的可能性较小。
尽管短期鼓励政策出台可能性较小，但管理层形成柴油化鼓励细则初稿本身已经超预期。此前政策期
2、望通过电动车实现所谓弯道超车，以及后来退而求其次的混合动力，柴油化并未作为节能的主要备选路径。市场此前一般预期乘用车柴油化将在2015 年后随着柴油供给的充足和高油价得到缓慢的自然推动。
当前时点考虑鼓励乘用车柴油化有其合理性，乘用车柴油化推进条件逐渐成熟。主要理由有三点：一、柴油供给不足的局面将缓解乃至逆转；二、乘用车柴油化路径更符合国家利益；三、国内成品油价格将不断提高。我们认为柴油乘用车有可能在10 年内提升到25%。
我们预期10 年内国内狭义乘用车销量达到2000 万，按照25% 柴油化计算，柴油狭义乘用车销量将达到500 万辆。我们认为高压共轨将是主流的技术路径，假设90%
3、选用高压共轨，按照每套6000 元计算，将带来270 亿的市场。凭借博世汽柴在国内柴油机喷射系统领域的领导地位，将占据绝大部分市场。而博世汽柴11 年销售收入仅50 亿。威孚金宁的电控VE 泵也将占据部分低端市场。
当前时点考虑鼓励乘用车柴油化有其合理性，乘用车柴油化推进条件逐渐成熟。主要理由有三点： 一、柴油供给不足的局面将缓解乃至逆转。 乘用车柴油化过去在政策层面也曾讨论过，但没有实质性的鼓励措施，最主要原因是中国长期面临柴油短缺的局面。柴油与汽油的生产比例虽然可以在一定范围内浮动，但是有界限，并需要大量投资。目前国内柴油/汽油产量比继续提高空间有限。
国内柴油与汽油生产和消
4、费（生产+进口-出口）比重过去投资主导的经济发展模式导致了柴油需求的高速增长。我们认为这种发展模式已经难以为继，随着经济结构调整，柴油需求的增速将显著放缓。汽油需求中影响最大的是乘用车，由目前仍很低的乘用车千人保有量来看，未来乘用车的国内保有量有3~5倍的提升空间，汽油需求仍将处于高速增长阶段。
二、 乘用车柴油化路径更符合国家利益。 根据节能与新能源汽车产业发展规划（2012―2020年），到2015年，当年生产的乘用车平均燃料消耗量降至6.9升/百公里，节能型乘用车燃料消耗量降至5.9升/百公里以下；到2020年，当年生产的乘用车平均燃料消耗量降至5.0升/百公里，节能型乘用车燃
5、料消耗量降至4.5升/百公里以下。 可选的节能路径主要有三条：柴油化、混合动力、电动。此前政策期望通过电动车实现所谓弯道超车，以及后来退而求其次的混合动力，柴油化并未作为节能的主要备选路径。目前来看，电动车技术离大规模普及仍需很长时间。混合动力技术已经基本具备商业化能力，但核心技术掌握在日本厂家手中，国内厂家技术水平差距较远。而柴油乘用车则已经具备较好的产业基础，产业化的主要有云内动力、江铃、奇瑞、众泰、长城。 我们认为国家产业政策是造成各国乘用车柴油化现状迥异的最重要原因。进一步来说，不同的产业政策选择出于不同的能源供给条件与汽车产业战略。 欧洲国家通过政策推进乘用车柴油化可能因为欧洲厂家传
6、统上柴油发动机技术实力很强，此外欧洲国家资源较匮乏，寻求更高效能源的需求大。 资源更加匮乏的日本在90年代初期柴油乘用车占比也曾达到10%左右，而在 1991 年，日本通产省制定了《第三届电动汽车普及计划》，提出到2000年日本电动汽车的年产量要达到10 万辆，保有量达到20 万辆的目标。从此，日本发展重心移至混合动力为代表的电动汽车，日本厂商也随着做出调整，政策和厂家开发力度的转向，导致1992 年开始柴油乘用车比例出现快速下降。 尽管美国也需要大量进口石油，但美国凭借全球最强的经济与军事实力，有信心保证自己的能源供给，这可能是美国成品油税收很低的重要原因。 中国石油进口依存度已经很高，并预
7、期将进一步快速提高，能源安全的问题很大。就环保角度看，与汽油乘用车相比，柴油车COx、HC排量较低，NOx和PM较高，各有利弊。但我们认为相比环保，国内政策显然更考虑能源安全。同时我们需要强调，政策的制定必然考虑对自主品牌的扶持。
编辑：谭永平
2012年09月03日
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