基于区域经济的区域物流需求分析最终稿.docx

大连海事大学
┊┊┊┊┊┊┊装┊┊┊┊┊┊┊订┊┊┊┊┊┊┊线┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊
毕 业 论 文

二〇一二年六月

II

基于区域经济的区域物流需求分析

专业班级： 航运管理
姓 名：
指导教师：

交通运输管理学院
摘 要
随着社会的进步和发展，物流业在居民的生活中发挥着越来越重要的作用。对物流需求的预测能有效的提高企业效率，整合物流资源。鉴于区域的物流与当地经济间有着不可分割的联系，因此，研究基于区域经济的区域物流需求显得尤为重要。
本文首先分析了区域物流的内涵，定性分析阐述区域经济和区域物流的关系，继而采用神经网络模型进行定量研究，最后本文以大连为例，分析大连物流现状，研究大连市物流需求与大连经济发展之间的关系，并得出结论。
结果表明，大连物流需求与第一产业产值、第二产业产值、第三产业产值、全社会固定资产投资总额、零售总额、居民消费水平有相关性，因此，大连物流需求量可以用这6项指标来预测。

关键词：区域物流需求；区域经济；人工神经网络

Abstract
With social progress and development, the logistics industry in people's life plays a more and more important role. The prediction of logistics demand can effectively improve the enterprise efficiency and the integration of logistics resources, In view of the regional logistics and the local economy its inseparable connection between, Therefore, the study of regional economy based on regional logistics demand is particularly important.
This paper firstly analyzes the connotation of the regional logistics. The qualitative analysis of regional economy and expounds the relationship between the regional logistics, and then using neural network model for quantitative study. Finally, this paper use Dalian as an example, analyses the present situation of Dalian logistics, the Dalian logistics demand and Dalian economic development, and the relationship between conclusions.
The results show that Dalian logistics demand and the first industry, output value of the secondary industry, output value of the third industry, output value of investment in fixed assets in the whole society, the total retail sales, consumption rate have relevance, therefore, Dalian logistics demand can use this 6 indicators to predict.

Keywords: Regional logistics demand；Regional economic；Artificial neural network

目 录
第1章 绪论 1
1.1 研究背景 1
1.2 文献回顾 1
1.2.1 区域物流和区域经济发展的关系 1
1.2.2 物流需求分析 2
1.3 研究目的与意义 3
1.4 研究思路及内容 4
第2章 区域物流的基本概念 5
2.1 区域物流 5
2.1.1区域物流的涵义 5
2.1.2区域物流的基本特征 5
2.2 区域物流的基本内容 6
2.2.1区域物流的组成和分类 6
2.2.2区域物流的业务类型 8
2.2.3区域物流资源整合的基本方向和目标 8
第3章 区域物流与区域经济的关系 10
3.1 区域经济对物流网络的扩散效应 10
3.2 区域经济产生的带动作用 11
3.3 贸易对区域物流的拉动作用 11
第4章 区域物流需求分析模型 13
4.1考虑各因素的综合的神经网络方法 13
4.2 确定拓扑结构 13
4.3计算隐含单元的输入与输出 14
4.4计算输出单元的输入和输出 14
第5章 实例研究 17
5.1大连物流业发展的经济基础 17
5.1.1宏观经济环境 17
5.1.2 微观经济环境 17
5.2大连物流需求状况 18
5.2.1国际物流需求分析 18
5.2.2国内物流需求分析 21
5.2.3都市配送物流需求分析 24
5.3基于神经网络模型的大连物流需求预测分析 25
第6章 结论 27
6.1 研究成果 27
6.2不足之处 27
参 考 文 献 28
致 谢 29

IV

基于区域经济的区域物流需求分析
第1章 绪论
1.1 研究背景
市场经济的繁荣发展和经济体制的成功转变加速了我国物流行业的发展，21世纪以来，第三产业逐渐成为我国国民经济的重要增长点，是推动国民经济发展的重要因素。物流业作为我国第三产业中的一个朝阳产业，经过十几年的发展，已经越过起步期，进入快速发展的时期，在现代社会经济发展中的作用起着不可替代的作用。05年，我国全社会物流总额约48万亿元，占GDP的18.5%。“十一五”期间，南方国际现代物流中心的基本组织框架和主要功能逐渐形成，物流成本再次明显下降，第三方物流在市场中的比重越来越大。2010年底，我国全社会物流总额已增长到125.4万亿元，占GDP的21.8%。
物流业的快速发展使一些企业逐渐将目光转向素有“第三利润源”的物流产业，物流市场的参与者日趋增多，加剧了物流市场的竞争形势。虽然一些企业和地方政府也积极采取措施来强化物流工作，但不可否认，我国物流业在效率、均衡性、服务水平等方面远落后于世界平均水平。从地区的角度看，我国东部沿海地区发展较快，而中西部相对较慢。这是因为物流业作为第三产业与地区的经济发展水平息息相关。因此，基于区域的经济发展水平对区域的物流需求进行研究很有必要。
1.2 文献回顾
1.2.1 区域物流和区域经济发展的关系
（1）国外研究现状
较早的出现对区域物流与区域经济之间的内在关系研究的文献是在1994年，Danuta Kisperska-Moron对波兰经济过度时期的物流变化进行研究，他指出，在经济过度时，物流问题是经济的重要问题，不同的经济时期库存可以反映物流的变化。
近年来，越来越多的专家学者开始对区域物流和区域经济之间的内在关系进行研究，1999年，Keith G.Debbage研究了航空物流和区域经济之间的关系，认为航空运输和区域经济的发展存在重要的联系。2002年，Joseph Berechman通过对比亚壁古道，研究了罗马公路发展的运输和经济问题。
2007年，Wei-Bin Zhang研究了运输条件的改变给经济增长带来的影响，由于运输是物流中最重要的环节，所以，研究运输与区域经济之间的联系，在一定程度上，能反映区域物流和区域经济内在的一些联系。
（2）国内研究现状
近年来，国内对区域物流和区域经济的内在关系研究也逐渐增多，主要是定性的进行研究2004年，海峰等在阐述区域物流内涵的同时，系统的讨论了其主体、客体与载体等区域物流的结构要素，从区域产业结构发展和区域经济发展的角度，全面、系统的分析了，区域物流的发展对区域经济活动效率和发展水平的影响，以及对形成区域支柱产业，带动区域内产业结构升级的作用。2007年，纪寿文等对新亚欧大陆桥中国段沿线区域现代物流业合作与发展的总体框架进行了规划。同年，潘裕娟以珠三角为例，研究了区域物流空间格局。2008年，郭湖斌用经济计量方法，对长三角区域物流与区域经济的协同发展进行研究。2010年，王珍珍、陈功玉，基于省级面板数据的分析，研究了我国物流产业集聚对其他行业尤其是制造业工业增加值的影响。同年海峰、刘勤基于区域经济的多层级枢纽轴辐射物流网络模型构建研究论文在《中国物流学术前沿报告》中发表。
1.2.2 物流需求分析
（1）国外研究现状
国外对物流需求的预测主要通过分运输方式预测物流量。
最先对水路运输进行预测的是在1978年，Hill等人对船舶运输进行水运需求预测，1982年，Buxton对水路和铁路这两种运输进行了预测，并且，将铁路和水路运输的市场份额的预测结果运用与美国农业部门粮食的销售预测中。2002年，Michael.W.Babcock等人发表《内河航道粮食运输预测一问》，提出以往对水路交通运输预测忽略的一个领域——内河航道运输短期预测。
在航空运输预测方面，Bahram Adrangi等运用G（1，1）和G（3，1）灰色模型，在分析了航空月报数据的基础上，对航空需求作出了预测，对美国航空业的非线性特征做出了合理的分析。
在预测铁路运输方面， Michael W.babcoock等在1999年介绍了三种预测模型：一元线性回归模型和多元线性回归模型以及时间序列分析模型。同时用时间序列分析模型预测对了短期的铁路谷物货运。
在公路运输预测方面，2004年，B.Sc,Peng研究区域货物运输预测方法，预测在乡村公路网上的特殊日用品货物公路运输，分析对比了用来预测北美洲货运活动的各种预测方法。
（2）国内研究现状
在本世纪初我国专家学者开始研究物流预测方法，经过几年的发展，物流预测技术取得了较大的发展，经过对目前物流需求预测方法研究后发现，目前我们主要把物流需求预测当作回归问题。
在2001年，过秀成，谢实海，胡斌在预测物流需求时，首先将投入产出法运用上去，并且构建了一个结合多区间投入产出模型和空间价格均衡结合的区域物流需求模型。
2006年12月，汪宇瀚采用医院线性回归分析法对物流需求进行预测，王小忠简历了物流量的回归预测模型和时间序列预测模型。
2003年，张凤荣，金进武首次采用灰色系统理论简历物流货运量预测的GM（1，1）模型，并进行公路货运量的数据对区域物流规模进行了模拟预测。
因为考虑到单一预测方法存在各自的局限，有专家学者就将多重预测方法同时应用于一个物流预测问题上，构造组合预测模型。上述对物流需求的预测方法均直接利用物流数据本身。
近几年，有些学者在采用区域经济指标来对区域物流需求进行预测，经过分析区域物流需求影响因素，找出他们间内在的联系，利用各影响因素统计数据来作为输入变量，物流需求量作为输出变量来建立数学模型，再通过仿真得出需求量预测值。
2006年，陈黎在对物流需求变化的影响因素分析以及对物流需求指标选取的基础上，采用回归模型，灰色预测方法，加权组合模型，对湖北物流需求进行预测，使最终的预测结果收敛于一个较窄的区间内。
崔淑华，王娜对影响公路货运量的相关因素常用指标进行主要成分分析，提取出影响货运量的隐性因素，并解释出隐性因素的经济含义
上述研究主要采用的是传统方法：投入产出模型，回归分析法，货运强度法，弹性系数法等。
1.3 研究目的与意义
根据经济学的理论，任何国家或者经济区域，流通活跃了，才能促进经济的发展，使之充满活力。物流的活动是流通领域的重要组成部分，渗透在生产及消费的每个环节，也是区域经济发展和运行不可缺少的纽带。区域物流的服务水平，物流成本以及运转效率成为了影响区域经济的发展以及其竞争力的最直接的因素。只有我们大力的发展了现代区域物流，提高了物流的效率和效益，降低物流的成本，才能有效满足区域消费者和生产者的多种需求，提升区域经济综合竞争力以及使得区域经济得到快速的协调发展。
现在我国物流整体规模的扩大，运行效率提高，发展速度加快，对经济发展的促进和支撑作用日益明显，区域物流作为物流业的组成部分，它的发展促进了区域经济的发展。因此，在理论方面就很有必要了解区域经济和区域物流的内在联系，为物流政策的选择提供理论支持，为区域物流的分析提供理论的基础，同时也促进经济和物流的协调发展。
1.4 研究思路及内容
本文的研究主要涉及两个方面，一方面，对区域物流和区域经济之间的内在联系进行研究，另一方面，对区域物流需求进行预测研究。本文研究的内容主要包括以下部分。
首先，阐述区域物流的基本概念，介绍区域物流的基本特征以及区域物流的基本内容。
其次分析区域物流和区域经济之间的内在联系。分两个方面论述，第一，定性分析区域经济对区域物流的作用，主要分三个层面展开，区域经济产生的带动作用，区域经济对物流网络的扩散效应，贸易对区域物流的拉动作用；第二，定量的分析区域经济与区域物流的关系，区域物流包括航空物流，铁路物流，公路物流，水运物流，本文以大连市的物流与经济协同发展为例，论述物流和经济发展之间的内在联系，明确了区域经济对区域物流发展的作用以及地位，对正确认识区域物流具有积极意义。

图1.1 论文结构框图

第2章 区域物流的基本概念
2.1 区域物流
2.1.1区域物流的涵义
区域物流是指全面支撑区域可持续发展总体目标而建立的适应区域环境特征，提供区域物流功能，满足区域经济、政治、自然、军事等发展需要，具有合体空间结构和服务规模，实现有效组织与管理的物流活动体系。他的主体是区域货物运输。区域物流本身属于中观物流的范畴，它是由属于微观物流范畴的企业物流等构成，同时各个区域的物流活动又一起构成了全国物流甚至国际物流。
区域物流中的区域，并不是仅仅指行政地域的划分，更多的是指一个经济区域。物流活动连接着生产，流通，销售和消费，是社会经济活动的重要组成部分之一，是社会生产和社会生活正常进行的纽带。因此，物流区域的划分应该是依据其所服务地区的经济发展水平和特点，划定一定的经济活动区域，而不是仅仅依据地域上的界限。此外，在这个经济区域当中，往往有一个具有核心竞争力的经济中心，是的该区域的经济活动紧密的联系在一起，同样，区域物流当中也要有一个区域物流中心使得其物流活动紧密的凝聚在其周围，辐射该区域，这个中心也就是该区域经济中心城市。
2.1.2区域物流的基本特征
（1）主体多元化
由于区域物流中的“区域”是一个或大或小的行政区域、经济区域及其联合体，在这个地理区域内，往往有数量庞大的围观组织，包括企业或其他事业单位，这些企业或其他事业单位都是该区域的物流经营主体，包括专业化与非专业化的物流经营单位，他们之间存在着竞争与协作的关系，从而行程复杂的物流市场竞争结构。不仅如此，在区域物流中的“区域”是两个以上行政联合体或经济联合体的情况下，区域物流的行政管理主体也是多元的，从而存在着物流行政管理主体之间的竞争与协作关系，如围绕区域物流行政管理权的竞争等。这说明，区域物流不仅存在着物流经营主体之间的竞争与协作关系，还存在着物流行政管理主体之间的竞争与协作关系。
（2）区域边界的多变性
随着经济资源、产业结构、物流技术、信息技术等的变化，区域物流中的“区域”成员及区域边界也会发生相应的变化。就一个行政区域或经济区域而言，上述环境的变化，将导致该区域的经济规模与结构发生变化，或是扩大（区域经济的繁荣）或是缩小（区域经济的衰退），从而导致该区域的物流规模与结构发生变化，进而导致该区域的成员或区域边界发生变化。当区域经济繁荣时，该区域的物流规模会相应扩大，区域物流的辐射范围即区域边界也会相应扩大；相反，当区域经济衰退时，该区域的物流规模及其辐射范围就会缩小，甚至被整合到其他区域，如一些资源枯竭型城市。对一个具有多个行政区域或经济区域的区域物流而言，上述物流环境的变化，将会大大改变原有区域的成员构成，或是新成员的假如或是原有成员的退出，从而导致区域边界的扩大、重组、缩小甚至消失，这就是说，区域物流的区域边界经常变化，缺乏稳定性。
（2）组织与管理难度大、成本高
不论是一个行政区域或经济区域内的物流，还是多个行政区域或经济区域内的物流，由于既存在数量庞大的物流经营主体又存在多个物流行政管理主体，因此，要组织与管理区域物流，其难度很大，成本也很高。这要求区域物流组织与管理者，必须探讨科学管理体制与管理方法，不仅要有效率观念，更要有效益观念。特别是对于包含多个行政区域或经济区域物流组织与管理者来说，在组织或加盟区域物流之前，应充分考虑区域物流的组织与协调成本及其分担形式，不能盲目增加区域物流的加盟成员和扩大区域边界。
2.2 区域物流的基本内容
2.2.1区域物流的组成和分类
2.2.1.1有形要素
（1）“物”的要素。物是物流中的原材料、成品、半成品、物流装备和物流工具等物质条件，包括物流系统的劳动对象，即各种实物。
（2）“资金”要素。交换是以货币为媒介，实现交换的物流过程，实际上也是资金运动过程，同时物流服务本身也需要以货币为媒介。物流系统建设是资本投入的一大领域，离开资金这一要素，物流不可能实现。
（3）“技术”要素。包括物流节点和物流通道。物流节点是物流网络中连接物流线路的结节之处。物流通道是指连接物流节点的货运线路，包括城市道路和公路。城市道路是指城市范围内的具有一定技术条件和设施的道路，公路是指城市之间，城乡之间的道路。
2.2.1.2无形要素
区域物流的运作及管理需要许多支撑手段，尤其是处于复杂的社会经济系统中，要确定区域物流的地位并发挥作用，就要协调它与其他经济子系统的关系，这些要素对于区域物流来说是必不可少的。主要包括：
（1）体制，制度。物流系统的体制，制度决定物流系统的结构、组织、领导、管理方式以及系统的地位、范畴、是物流系统的重要保障。有了这个支撑条件，才能确立物流系统在国民经济中的地位。
（2）法律、法规。物流系统的运行， 不可避免的会涉及企业或人的权益问题。法律、法规一方面限制和规范物流系统的活动，使之与更大的系统相协调；另一方面是给予物流系统保障，合同的执行、权益的划分、责任的确定都需要法律规章的维系。
（3）标准化系统。保证物流环节协调运行，是物流系统与其他系统在技术上事先联结的重要支撑条件。
2.2.1.3物流的组织与管理
（1）区域物流的行为主体
一个经济区域的区域物流市场结构，组织和发展水平，是许多行为主体角色及其相互作用的结果，其中重要的主体有三个，即：物流企业、生产企业和流通企业、公共机构。
物流企业是物流服务的提供者，它根据需求者的要求，使用自己占有的资源，向需求方提供物流服务，并收取服务报酬。根据物流企业的经营业态划分，有四类物流企业；一是仓储型企业，主要以各种公用和专用仓库为基础，为客户提供商品存储，仓库内的搬运、装运、打包和理货等服务；二是运输型企业，为货物提供各种速度和方式不同的空间位移服务；三是信息主导型企业，以提供畅通的物流信息和物流系统软件设计服务为主；四是第四方物流企业，其核心业务是提供最佳物流解决方案，而不是运输或仓储服务。
生产企业和流通企业是区域物流市场的主要需求者，他们的经营决策，尤其是物流业务决策对区域物流意义重大。生产企业和流通企业可以自营物流业务，满足自己的物流需求，也可以从物流市场上向专业的物流公司采购物流服务，至于它会选择哪种方式，是企业的规模、生产经营策略、所处的市场环境、物流服务所需设备的类型等因素综合作用产生的结果。
公共机构一般是指政府，有时也包括行业协会等非营利的中介机构。政府的决策对区域物流有着重大的影响。政府采取各种经济调控措施从事自己的经济活动，征税、追求自身利益以及其他的政策措施，这些活动与区域物流发展紧密结合在一起。政府的一箱重要任务是提供各种公共产品和服务，政府是铁路、公路、码头、机场等物流基础设施的主要投资者，也是物流教育和科研的主要出资人，政府通过水手获取收入来支付上述开支。当政府决定增加物流基础设施、物流教育和科研投入，同时给物流企业各种优惠措施，比如减税、提供优惠利率贷款等，扶持物流企业发展时，区域物流的发展将大大加速。
行业协会是市场经济的产物，在发达国家经济生活中具有相当重要的地位，物流行业协会的发展和行为对区域物流发展具有重要影响，物流行业协会不仅可以进行行业自律性协调、培训、认证，还可以参与政府的决策，沟通企业和政府的意见、进行物流项目的评估，它发挥着政府和企业不可替代的作用。
（2）区域物流的活动
物流。物流是为消除无子生产资料从生产者到消费者之间的场所间隔和时间间隔的物理性经济活动。具体说包括运输、配送、仓储、包装、搬运、流通加工、信息活动等。
商流。商流是指商业性交易，实际上是商品价值运动，是商品所有权的转让。商流中流动的是“商品所有权证书”并通过货币来实现。物流与商流是紧密结合在一起的，商流在前，物流在后。
资金流。资金流是伴随物流和商流过程发生的，是实现商品所有权转让及物流顺利完成的必要流程。
信息流。信息流贯穿于整个物流、商流及资金流的流程，是物流管理部门、物流区域及生产企业之间相互沟通的必要手段。
2.2.2区域物流的业务类型
区域物流的业务类型就是研究物品在区域内或区域之间的流动方式，按货物供需双方主体在区域范围内外的情况区分它们的流动方式，无外乎三种，而且它们的层次是不同的，运作方式也有很大的差别。
第一，中转物流，就是货物的供应方和需求方都不在本区域内，货物只有在本区域内的短暂存储后运出或直接换装别的运输工具后运出。中转物流的层次最高，只有少数区域物流才包括这种业务类型，它一般出现在重要的交通枢纽如港口、机场所在的城市，它是该区域商贸中心或进出口货物的中转地。这种城市一般也是大区域的物流中心城市，像华东的上海，华北的北京，华南的深圳，西南的重庆，西北的西安。中转物流的运作方式是大批量货物的干线运输流入，经过换装运输工具直接输出或者暂时储存一段时间后再大批量货物的干线运输流出。
第二，内外物流，货物的供给方或需求方中的一方在本区域内，另一方在区域外部，包括本区域的货物卖到别的区域产生的流出和本区域从别的区域购进货物产生的流入两种方式。内外物流层次居中，所有的区域都有这种物流业务的形式。实际运作过程中，内外物流不是独立进行的，依赖于内部物流。外部流入本区域的货物，先经内外物流后经内部物流；内部流出货物，先经内部物流后经内外物流，在运作方式上内外物流采用的是大批量、远距离干线运输流进和流出。
第三，内部物流，货物的供给方和需求方都在本区域内，由于商品的买卖而在区域内不同所有者之间流动。内部物流层次最低，但重要性却很高，它是区域物流的基础，将区域内分散的物品汇集起来，或是将大量的物品分解成小批量送往区域内部各点。内部物流的运作方式是小批量的直线运输和化整为零的配送或积少成多的集货。
2.2.3区域物流资源整合的基本方向和目标
第一，国家级的物流规划应当着重于以物流基础设施和物流基础网络为内容的物流基础平台规划，并与国家基础设施建设的总体目标相吻合。尤其值得注意的是，要尽可能地摒弃部门各自为政的弊端，从而构建现代物流综合体系的角度全面、合理规划，包括不同线路的合理布局以及使用网络发挥更大效用的综合物流节点——物流基地以及相应的综合信息网络的规划。
第二，省、市一级的物流规划应当着重于地区物流基地、物流中心、配送中心三个层次的物流节点以及综合物流远去的规划。作为省、市物流外结内连的不同规模、不同功能的物流设施，要力争资源的合理配置。
第三，经济运行部门的物流规划应着重于物流供应、分销、配送、供应链、连锁经营等的协调发展，例如重要企业重要产品的供应链规划，以现代物流及配送为支撑的分销以及连锁规划等。
第四，企业的物流规划应着重于“营销支持”和“流通再造”，以提高企业的竞争力。
第五，发展现代物流，需要培育一批大型的，专业物流企业，尤其是要培育一批第三方物流企业，这一点应该给予足够的重视，既要培育发展，又要防止过度竞争，这是需要通过规划进行指导的。

第3章 区域物流与区域经济的关系
3.1 区域经济对物流网络的扩散效应
瑞典经济学家缪尔达尔在循环累积因果关系理论中提出，区域发展的不平衡主要是市场力量发生作用的自然结果。
繁荣地区，经济活动的集中将会提高生产效率，因此市场力量将促进经济活动更加聚集，导致报酬增加，同时，由于经济的集聚，繁荣地区将会持续而快速的成长，同时也将带来扩散效应以及回流效应。
扩散效应，指繁荣地区由于向落后地区购买农产品以及原材料，促使落后地区收入水准提高，促进其经济发展，若是再对其加大投入，输出技术，使得落后地区收益，即技术和资金由中心向外围移动。
回流效应，指落后地区劳动力，资金等生产要素遵循一定的规律向收入高的地方移动，由经济增长缓慢的地区向增长迅速的地区移动，即劳动力和资金由外围向中心移动。
对于扩散和回流效应，缪尔达指出，这两者可能相互抵消，形成一种非稳态均衡，大部分的国家和地区，在绝大多数时间里，回流效应强于扩散效应。
很多的传统经济学家字研究区域经济时，总是把运输费用放在一个重要的位置，它和克服物理上的距离问题相联系，同时也和采购、供应、销售相关联，而这些问题，明显都可以通过经济的发展得以改善。一来现代化的城市对物流的需求更大，更容易吸引物流企业在该区域选址，而不局限于中心城市；二来经济发达地区也能促进区域内产业分工以及更加的结构化，为物流企业提供更加高效、方便的物流运作平台，第四方物流应运而生，使得许多企业的物流问题在供应链环境下加以优化。如此，在中心区域，扩散效应明显的增强，回流效应则大大的减弱。
假如从另一个视角来看，区域物流的网络扩散效应也可以称为物流网络从点到轴的开发效应。依据这种观点，物流网络就是用点和轴构成，“点”是指各级的物流中心，“轴”为将各个点联系起来的交通，通讯基础设施。社会经济的要素在点上聚集，依靠线状的基础设施联系而形成“轴”。“轴”对周边区域的经济吸引力很强，在“轴”上集聚社会的经济设施，通过技术，金融等产生扩散效应，将扩散的物质或非物质要素作用与周边其余，形成与当地生产力想结合的新的生产力，推动该区域经济的发展。如此循环，更加强了物流网络的分支结构，整个物流系统不断在膨胀。
3.2 区域经济产生的带动作用
某些主导部门或者有创新能力的企业，集中与特定的区域，形成一种吸引力和排斥力相交汇的类似“增长极”。由于这类“经济单元”能在资本要素上集聚并且对外扩散，能够在技术上创新并且对外牵动，使行业和企业走上集中化轨道，规模化，带动周边区域发展，进而行程以增长极为核心，以周边区域不均衡增长的区域性经济综合体。那些因为本身的发展和创新会引导其他经济单元发展的优势经济单元和一些经济单元支配着另一些经济单元的过程分别被佩鲁定义为“推进型产业”和“支配效应”。利用推进型产业的发展，使周边的产业从中受益，并且产生集聚从而形成产业综合体，这种综合体的发展速度要比外界快得多，也就是说，经济的快速发展不会同时在所有的地方出现，它往往首先出现在一些增长极上，然后依靠和周边的产业的联系，不断的向外扩散，对周边的产业进行带动，对整个经济产生不同的影响。
物流业作为依附性极强的服务性行业，其他产业的发展对其具有极强的带动作用。现代物流不仅涉及该区域的公路，水路，铁路，航空等基础性的设施建设行业，也包括涉及运输，仓储，包装等制造业和经营业。这是从前向效应来看，若是从后向效应来看，现代物流业还涉及所在区域的工农业等，若从旁侧效应看，又包括该区域的金融保险，政府税收等管理部门。可以这样说，现代物流几乎和所在区域的任何产业部门都有或多或少的联系。一个区域的经济越发达，越能有效的降低该区域第一产业、第二产业的营运成本，提高效率，促进关联产业的发展。许多发达国家的成功经验已经表明，现代化的区域经济对区域物流的发展具有积极的促进作用。
3.3 贸易对区域物流的拉动作用
美国经济学家沃纳伯尔斯作为新经济地理学的主要代表，通过研究表明，高收入的工业核心区和农业边缘区的分化过程中，市场规模的扩大驱动远超区域一体化增长的驱动。经济地理学努力的把“空间”因素加入区域贸易的模型中，用以解释贸易量为什么会随着距离的增加而减少，价格和行业生产率在不同的区域之间存在差异等区域贸易中的问题，由此可见，区域物流不仅和区域经济紧密相联，和区域贸易也密不可分。区域物流，区域经济，区域贸易三者互为因果，相辅相成，同时，三者之间又具有互补性，相互取长补短互为裨益，依赖。欧盟的建立就是很好的例子。
目前在我国也已形成了若干经济发达地区，如以上海为核心的长三角地区，以北京为核心的华北经济圈，以广州深圳为中心的珠三角地区。通过对比这些地区，能发现其物流产业能得以快速发展的原因，既有共性有个各自的特性，就其共性而言，都有良好的物流基础设施，都靠近海港，以港口为基点，形成辐射。由此可见，国际贸易对区域的物流的发展具有重要影响。

第4章 区域物流需求分析模型
关于物流与经济的关系的研究，常用的方法有主客观结合的AHP、模糊层次分析法，时间序列模型、计量经济学、熵权法、DEA数据包络法、Logit模型法和神经网络分析法等纯客观评价方法，一些经济学者甚至采用协整理论研究经济与物流需求的协整关系。考虑到模型的实用性和复杂性，以及我国物流市场尚未完全成熟，在经济系统发展不稳定情况下，以神经网络为主分析区域经济和区域物流需求的关系，并对预测短期的区域物流需求。
4.1考虑各因素的综合的神经网络方法
近几年来，人工神经网络的研究和应用收到国内外的极大重视。神经网络是用来模拟人脑结构及智能特点的一个前沿研究领域，它的一个重要特点是通过网络学习达到其输出与期望输出相符的结果，具有很强的学习，自适应能力，训练过程采用改进反向传播算法（改进BP法），具体过程如下：
4.2 确定拓扑结构
本模型中的输入单元为8，即i=1,2,3,……8。依次为第一产业产值、第二产业产值、第三产业产值、全社会固定资产投资总额、区域零售总额、区域外贸进出口商品总额、居民消费水平、港口货物吞吐量，由于本文选用10年数据，因此输入矢量为8×10矩阵。
隐含层单元选取并无固定规则，根据经验一般为输入单元数的2~3倍，本文最后取20个，即j=1，2，3……20。输出单元为1，即k=1。在模型运行过程中可以看出，采用20~25个隐含单元进行计算都可以得到比较满意的结果。在这一范围内隐含单元相对多一些，网络稳定性比较好，容错能力较强。隐含层中的神经元均采用S型激励函数，即为：f(x)=1/(1+exp⁡(-x))，输出层的神经元采用纯线型激励函数，即为f(x)=x。示意图如下表。

4.3计算隐含单元的输入与输出
输入单元xi的输入信息经传递函数作用后为：fxi=1/(1+exp-xi)，加工后信息加权求和得到该单元对隐含单元的输入信息为：
netj=i=1mwijf(xi)
经S型激励函数作用后，隐含单元值为：yj=f(netj-θj)，θj为阈值。隐含单元的输出信息为：Oj=1/1+exp-yj。
4.4计算输出单元的输入和输出
输出单元的输入信息为： netk=j=1nwjkOj
经线性激励函数作用后，输出单元的值为：Z=f（netk-θk），θk为阈值。
利用10组样本数据训练模型，通过调整权重，神经网络可以在学习中找到一个逼近优化的映射。对神经网络的训练与神经网络的学习是该模型运行的主要过程。wij,wjk分别为输入层神经元i与隐含层神经元j、隐含层神经元j与输出层神经元k之间的连接权值，其值可通过反向传播学习算法获得。它的学习过程由正向传播和反向传播两个阶段组成，首先，输入，输入样本的各个分量，通过网络正向传播产生输出值，把这些值与期望值进行比较，对于每一输出神经元产生误差；然后采用梯度法将误差通过网络反向传播，以便调整输出层和隐含层的连接权值、隐含层与输入层的连接权值，最终使误差逐渐减小至满足精度要求为止。
单个样本输出单元训练误差为：σkp=(Dkp-Ykp)Ykp(1-Ykp)，其中Dkp为期望输出，Ykp为实际输出。
单个样本权重的计算：输出层权重DWjkp=σkp*Ykp
隐含层权重DWij=σjp*Ojp
调整量的积累：输出层为DWjk=p=1n∆Wjkp；
隐含层为DWij=p=1n∆Wijp
调整权值为：WjkN+1=WjkN+αDWjk（N）+bDWjk（N-1）
Wij（N+1）=WijN+aDWijN+bDWij（N-1）
式中：a为学习率，可取0至1之间的正数，本文取0.01；b为动量因子，取0到1之间的证书，在调整方向正确的情况下可以加快收敛速度，本文取0.95；N为调整次数；DWjk为样本输出层单元调整量的积累；DWij为样本隐含层单元调整量的积累。
误差判断原则是：当E对神经网络的繁杂计算很适用，有工具箱可用，省去了不少基础性编程工作。设计时，首先对权值w，阈值b进行初始化，这里值得注意的输入矢量的每一行中必须包含网络期望输入的最大值和最小值，这样才能合理的初始化。第二步，在选用训练函数时，针对原始BP网络易陷入局部极小和学习速度慢的缺点，而选用快速BP算法，即函数trainbpx（）：采用了动量法和学习率自调整两种策略，从而提高了学习速度并增加了算法的可靠性。动量法降低了网络对于误差曲面局部细节的敏感性，有效地抑制网络陷于局部极小；自适应调整学习率有利于缩短学习时间。第三步，将检验样本输入，用simuff（）函数仿真。对比预测值与实际值。

第5章 实例研究
5.1大连物流业发展的经济基础
大连市物流发展起步早、发展快。改革开放以来，与大连中国小商品城市场的发展同根生、同步起，互促共进，早在2001年就组织编制了《大连市物流站场建设规划（2001~2020）》，2005年又组织编制了《大连市交通事业与现代物流“十一五”发展规划》，在这些规划的指导和实践推动下，大连物流发展形成了现有的扎实基础，总体上走在了全省乃至全国同类城市的前列。
大连物流发展从上世纪80年代中后期起步，已取得显著成效
5.1.1宏观经济环境
作为全球小商品采购与流通中心、会展中心、制造中心的大连市，近年来以其迅猛增长的物流产业规模和影响度（2008年国际集装