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内陆无水港发展模式与对策研究

前言

”无水港”是一种集约化的、 大规模的物流设施集中地和多种物流路线的交汇地, 具有综合、 转运、 集散、 调节、 加工、 物流配送、 信息服务等功能的物流中心［1］。从其发展的历史看, 无水港从无到有的产生过程主要基于陆港双方各自的需要: 一方面, 内陆企业为了节约进出口成本改进投资环境和发展区域经济而愿意成为沿海港口在内陆地区的货源集散点; 另一方面, 沿海港口为了争夺腹地拓展货源而有意在内陆地区寻找”代理人”。另外, 铁路运输企业经过无水港的集货功能也能够获得规模上的优势而降低成本。随着内陆地区货运量的增长, 传统的货物进出口方式的弊端日益凸显, 因为如果出口货物想一次申报则必须随货物到港口才能办理相关的手续; 如果在属地报关则货物到港口后还需要二次报关、 二次查验才能放行, 交接查验手续十分繁琐, 而且时间长、 成本高。相比较而言, 无水港这种新的运输组织形式因为降低了物流成本, 提高了通关效率而得到迅速发展。但无水港在中国的发展尚处于起步阶段, 既无成熟的理论基础, 也无规范其发展的法律法规制度。
随着中国经济的飞速发展, 外贸出口量逐年递增, 港口的重要作用日益凸显, 沿海各地区都在大力改建、 扩建、 新建港口, 港口间的竞争愈演愈烈。如何争取到更广阔的经济腹地和货源, 在内陆地区建设无水港, 是港口发展的一种必然选择。

摘要: 从无水港发展的影响因素出发, 论述了无水港发展的动力机制; 经过对中国”无水港”运作现状的剖析, 指出当前无水港发展中存在的问题; 并经过国内外无水港发展的经验借鉴, 从规划、 建设和运作等方面探讨了中国内陆发展无水港的对策。
关键词: 内陆无水港; 发展模式; 对策建议

1 国内外无水港发展现状分析
1.1 国内无水港发展现状分析

中国自 年 10月首开具有无水港性质的朝阳口岸后 ,无水港成为了沿海各大港口拓展内陆腹地的重要战略之一 ,其对于改进中国中西部地区招商引资环境,促进内陆地区对外经贸发展有着重要意义 。
当前 ,中国无水港建设模式主要有三种 : 港口企业为主的建设模式、 内陆地区为主的建设模式 、 内陆和港口企业共同开发的建设模式。
在现有的少数关于无水港建设的文献中, 大都将无水港定位在港口拓展腹地的竞争手段,内陆地区经济发展的催化剂,并从这两个角度出发分析了中国无水港建设的一些问题。然而 ,随着国际无水港定位和研究重心的变化, 中国无水港应该积极地关注国
际无水港的建设新情况和新进展,以适应大物流、 大口岸、 高环保的可持续发展的要求。

国内无水港发展中存在的问题

中国无水港当前的建设和发展还处在起步阶段, 建设投入较大, 地域限制明显, 在与港口协作、 联动发展的过程中不可避免存在一些问题, 主要有以下几方面:

①规划与管理。
缺乏无水港整体发展规划。基于行政区域存在条块分割等问题, 沿海港口在无水港的建设布局上, 存在各自为战, 盲目建设的问题, 从国家交通主管部门到地方政府缺乏无水港
建设的总体发展规划或发展指导纲要, 无法为内陆建设无水港提供科学依据。缺乏有效的管理机制和机构。当前都是港口当局以及所在市政府与内陆传统或非传统经济腹地的政府主管部门之间直接建立联系, 共同建设无水港。缺乏一个统筹规划、 综合协调、 科学管理的机制和机构, 以解决无水港建设和发展中出现的问题。无水港市场管理比较混乱, 从而造成港口之间同质竞争、 争抢货源、 相互压价、 导致市场混乱、 经济效益不佳。
②缺乏扶持政策。一是缺乏统一的无水港多式联运法规及政策, 二是现有的集装箱运输和监管的法规存在相互矛盾的问题, 更缺乏对无水港建设和多式联运市场的相关扶持
政策。
③基础设施薄弱。内陆不少集疏运场站设施依然存在着硬件条件较差、 规模较小、 功能单一、 处理能力不足及物流渠道不畅等问题, 多数达不到物流园区要求, 尚未形成具有枢纽性质的无水港。
④对无水港功能认识不足。由于无水港出现时间较短, 加之内陆地区的信息相对闭塞, 因此关于无水港的功能定位、 布局规划、 运营规律还没有广泛地为人们认识和了解, 这些技
术上和认识上的问题会影响无水港的建设和运营。
⑤信息化程度低, 物流信息系统整合缓慢。当前沿海港口、 道路运输、 一关三检、 金融保险、 物流企业经过电子商务平台与内陆 ”无水港” 的整合进展还没有完全跟上, 内陆口岸的相关功能不够完备, 制约了 ”无水港” 运作效率的提高, 供应链效应不明显。
⑥缺乏多元化的无水港建设投资渠道。由于无水港投资巨大, 但国家的投资有限, 而港口或地方需要投资建设的项目很多, 难以投入巨额资金建设无水港, 从而制约了中国无水港
的快速和规模化发展。

国外无水港发展现状与问题
国外无水港发展现状
截至当前, 亚洲地区有近100个无水港, 其中印度和巴基斯坦发展较早, 印度最早的是班加罗尔无水港, 建于1981年; 巴基斯坦最早的无水港拉合尔无水港建于1973年。欧洲约有220个无水港, 最早的是海斯特无水港, 建于 1988年［3］; 美国约有380个主要无水港, 其中小型无水港200个; 这些无水港规模大小不一, 如欧洲无水港面积从30公顷到200公顷不等, 集装箱装卸量从4万吨到190万吨不等, 就业人数从7000人到37000人不等［3］。现在, 一些发达国家正在利用无水港发展的机遇, 逐渐利用较为环保的铁路运输或者水路运输替代公路运输。
①从服务功能来看, 国外无水港主要有收发货、 拼箱、 海关监管、 过境运输等功能。国外无水港尽管名称不尽相同, 如内陆验关站、 内陆集装箱装卸站(ICD)、 内陆货运站(CFS)等,
但提供的功能基本相似, 主要包括海关监管、 过境运输、 配送和物流服务等方面。
②从服务对象来看, 国外无水港大多提供集装箱运输服务, 也有一些无水港可提供杂货运输的服务, 如西班牙瓜哈达拉市无水港。
③从互动模式来看, 国外无水港都与相应的沿海港口形成互动关系。如 年建成的欧洲最大的无水港马德里无水港, 就与阿尔赫西提斯港、 巴塞罗那港、 巴伦西亚港和毕尔巴鄂港四个西班牙主要港口相连, 经过不同航线为货物运输提供方便的海上通道［9］。
④从投资模式来看, 国外无水港的投资模式主要有四种: 政府全额投资, 如俄罗斯的卡卢加无水港的建设由俄罗斯经济部提供全额资金［6］; 政府主导型投资, 如欧洲北海地区无水
港项目, 由”欧洲地区发展基金”提供开发资金的50%［7］; 港口投资, 如美国弗吉尼亚无水港; 私人投资, 如巴基斯坦锡亚尔科特无水港, 是由52家出口商以相似的出资比例组的斯坦锡亚尔无水港公司来建设与管理［8］。
国外无水港发展趋势
近年来, 随着现代物流和供应链管理的发展以及全球环保意识的增强, 国外无水港主要呈现如下趋势［9］:
①增值化, 国际很多无水港在传统的货物集散中心的基础上, 拓展了物流金融和保险等增值服务, 有些无水港还设立了自由贸易区为进出口货物集散提供方便。
②绿色化, 强化环保问题。无水港的建设能够进一步促进长距离运输货流转向内河运输和铁路运输。各国政府逐渐将无水港作为促进交通运输方式向环境友好型发展的有效途径之一。
③电子化, 开发无水港综合物流信息平台。沿海港口能够利用综合物流信息平台快速而高效地完成内陆无水港的货物承揽、 口岸服务以及货物追踪等一系列工作。
④系统化, 将无水港规划纳入到大交通系统, 以实现无水港大网络的构建, 并进一步经过无水港之间的连接促进内陆国家贸易的发展。

5 中国发展内陆无水港的对策建议
内陆无水港建设是一个系统工程, 需要政府、 海关、 检验检疫等行政单位、 沿海、 沿江港口和航运企业、 货主等通力合作, 为此, 借鉴国内外无水港的发展经验, 结合西部的实际, 对中国西部发展无水港提出以下几点建议:
①制订国家层面的无水港整体规划。建议国家有关部门组织专家着眼于全局, 从国家层面对中国的无水港建设进行整体规划与布局, 避免各地区盲目竞争建设无水港, 从而造成
资源的重复和浪费, 也避免功能的盲区。
②出台有关法规和建设的技术规范。无水港建设虽然应该根据各地的实际因地制宜, 但到当前为此国家尚未为无水港的建设和发展出台一部完整的法律规制和技术指南, 以至于各地自行其是造成不少无水港的建设和运营都不理想。
③加强区内功能规划。在无水港规划过程中, 要根据市场需要确定各功能区的面积, 并根据货运量预留出一定的发展空间。
④积极争取相关政府部门的支持, 避免无水港发展动力不足。
争取政府在土地资源、 资本金的注人支持, 项目贴息贷款以及运作后优惠的税收政策支持等。争取政府牵头协调商务厅、 海关、 商检、 铁路等有关各方的关系, 统一各方认识, 积极支持无水港的建设。
在无水港的建设初期, 实现”双港”(无水港和沿海港口)在政策、 规划、 运营和信息等方面联动［9］。
⑤发挥多式联运、 特别是铁路水运优势, 优化现代航运集疏运体系, 降低物流综合成本。重庆应以无水港建设为契机, 优化长江上游航运中心集疏运体系。
⑥充分发挥市场作用、 积极吸纳社会资金, 提高无水港的运行质量和效益。
⑦创新运作模式, 实现 ”一次申报、 一次查验、 一次放行”的运输方式, 提高运作效率。
⑧不断完善各项配套功能。积极与公路、 铁路、 口岸单位联合, 大力发展多式联运, 努力疏通制约港口货物集疏运的”瓶颈”, 提高口岸通关效率和公路、 铁路系统服务水平。

1 内陆无水港发展的影响因素

①地理区位。一般来说, 无水港应该建立在能产生大量适箱货物的地区, 特别是在一些交通枢纽或物流园区, 这些地区因为内外贸活动频繁, 货物生产量大。因此, 内陆无水港在选择其发展模式时要充分考虑其选址问题。
②总体经济水平。地区经济总体水平的高低直接决定该地区适箱货物生成量的多小, 也影响需要运至该地区用于生产和生活消费的货物量的多少。发达的地区经济为集装箱多式联运网络的形成和发展提供经济保障, 而集装箱多式联运网络的形成也对该地区经济的发展产生促进作用。
③进出口贸易情况。服务于国际贸易的内陆无水港对外经济贸易发展水平有着重大影响。外贸发展规模是决定地区无水港发展规模的主要依据之一, 进出口贸易发展水平高的地区和城市客观上需要无水港支持其国际物流活动。
④产业发展水平。一个地区的产业发展水平的高低直接影响无水港未来的运营效益, 这也是决定无水港发展规模的重要依据。较大的产业发展规模有利于无水港建设和运营。
⑤政策倾向。无水港的建设应重点选择在政府政策导向的地区, 以保证其有较好的发展前景。

2 内陆无水港发展的动力源

所谓发展无水港的动力源, 就是港口企业基于提升自身竞争力的需要, 促使其建设内陆无水港的各种影响因素的总和, 形成港口建设内陆无水港的巨大推动力。本文认为, 无水
港发展的动力源泉主要来自以下几个方面:
第一, 基本动力: 全球经济一体化和世界经济的快速发展。中国外贸量的逐年攀升使得现代港口成为供应链的一个环节, 为了保证整个供应链的畅通和港口的高效运转, 必须在内陆地区为其建立若干个的支撑节点。同时, 贸易量的增长也使得运输需求增长, 促使运输模式向规模化发展。
第二, 根本动力: 港口为提高竞争力而提高通关效率。随着港口数量的增多, 港口间的竞争势必愈演愈烈, 港口必须争取到更广阔的经济腹地和货源才能在竞争中生存下去。无水港使得海港将自身功能延伸到内陆腹地城市, 提高了海港的空间通达性, 服务当地化, 提高了客户满意度和忠诚度。
第三, 有效推力: 船舶大型化的发展。集装箱船舶大型化造成港口拥堵及海港城市交通压力增大, 为了解决港口拥堵问题, 迫切需要一个集疏运枢纽来转移货物集散造成的压力。
第四,需求推力: 国际集装箱运输的快速发展。无水港的建立和营运, 降低了内陆集装箱物流成本, 有效解决了国际集装箱物流对于内陆集装箱运输的需求, 提高了国际集装箱多
式联运的效率, 因此说国际集装箱物流发展提供了无水港发展的需求性动力。
第五, 发展动力: 国家实施的中部崛起、 西部大开发战略, 为内陆地区经济发展创造了一个良好的发展机遇, 自然为无水港的发展创造了良好条件。
第六, 结构动力: 解决内陆运输体系布局不合理、 效率低下。物流能力结构问题以及物流成本高居不下, 这些问题产生的根源, 就是中国当前的内陆运输体系中的运输节点过多而且分布不合理、 效率低下, 而建立内陆无水港是解决这些问题的最有效的方法。
第七, 直接动力: 无水港建设的各利益相关方的利益诉求不同。无水港建设需要政府、 企业以及其它参与者的密切配合。地方政府、 港口企业以及船公司、 第三方物流公司、 货主等多方参与者对无水港的建设各有其需求, 各方参与无水港建设的驱动因素对无水港的选址与布局有着重要的影响。

3 内陆无水港发展的原则
①坚持科学发展原则: 以科学发展观为统领, 统筹交通运输与经济平衡发展, 统筹交通运输与自然的和谐发展, 统筹交通运输各种运输方式共同发展, 统筹城际、 城乡、 城市交通协调发展。
②满足资源分布原则: 满足物流资源分布和市场需求是无水港建设的前提和目的。
③追求经济效益原则: 无水港的发展对区域经济发展具有直接推动作用, 主要体现在港口生产所产生的直接经济效益。无水港是国民经济和地区经济的一部分, 与其它行业一样, 港
口同样能创造国内生产总值、 产生国民收入、 增加就业机会。
④动态的战略性原则: 我们应该以发展的战略眼光考虑无水港的发展与布局, 特别是应该对城市发展规划进行充分的调查和咨询。无水港的规划设计应该有一定的弹性机制, 以便将来能够适应环境的变化需要。

4无水港的作用分析
1. 无水港对沿海港口发展的联动作用
第一, 无水港是国际供应链竞争的重要节点。随着国际竞争的日益激烈和竞争层次不断提升, 由原来各国间沿海港口之间的竞争正在向港口所参与的国际供应链之间的竞争转化, 沿海港口已经不是作为运输链( Transport at i on Chai n) 中独立的一个点或中心, 而是作为供应链中的一个必不可少的组成环节而存在。从物流系统论角度看, 整个国际供应链的运行效率的高低不但取决于沿海港口环节的效率, 还依赖于与港口连接的每一个环节的运行情况, 即港口效率的最大化。不但是局部最优, 在统筹兼顾、 相互协调与协作的基础上, 整个国际供应链的运行效率最大化才是提高国际竞争
能力的基础和前提。
第二, 有利于沿海港口扩大腹地和增加货源直接面向具有广阔经济腹地的港口具有巨大的潜力和发展前景, 而发展模式单一地或过多地依赖于其它国家或地区的喂给港, 其发展将受到很大的威胁。无水港的建设有利于沿海港口扩大腹地和增加货源, 对其良性发展起到很好的支持作用。另外, 现代的无水港本身还是一个区域物流中心( RLC) , 是沿海港口所参与的供应链的一个重要环节, 无水港与沿海港口紧密联系, 起着为沿海港疏散、 汇集货物的作用。无水港功能的强弱和运转的好坏直接影响着整条供应链是否流通顺畅, 进而影响着沿海港口功能的发挥和国际竞争能力的提高。
第三, 借助”无水港”提升沿海港口的竞争力。在内陆腹地建设一个”无水港”, 在内陆地区拥有自己的物流平台, 是港口业发展的一种必然选择, 也是当前沿海港口解决货源困境的必然出路。无水港的信息高速公路和电子口岸都给内陆地区带来了时空观的变迁。对于沿海港口来说, 要实现更大的吞吐量, 需要把业务向货源腹地延伸。因此, 内陆地区各重要城市成了沿海港口争夺的重要目标。当前, 中国有的沿海港口已经与内
陆省市建立了”无水港”, 合建计划已纷纷出台, 等待逐步推进。如福建厦门与三明签订建设”无水港”投资合作意向书; 浙江省宁波海关、 宁波港集团公司等与江西省上饶市、 鹰潭市分别签署了建设”无水港”合作备忘录; 继南昌之后, 江西各地与沿海港口合建”无水港”的热情高涨。
2. 无水港对区域经济发展的拉动效应
建设内陆无水港对于地区经济发展能够提供多方面、 多层次的服务: ①国际港口服务。内陆无水港设有海关、 检验检疫以及结汇银行、 保险公司、 船务公司及船运代理等外运服务机构, 为进出口企业提供存储、 运输、 报关、 查验、 托运、 交单、 结汇等完备齐全的国际港口服务, 实现内陆港口与国际航运和国际市场的直接对接。 ②货物集散服务。 内陆无水港接受各种运输方式到达的货物, 能够将货物进行分拣、 储存并配送到区域
用户; 能够将需要发出的零散货物集中、 分类、 组配, 直接换装并批量运出。 ③货物中转服务。 内陆无水港可连接各种运输方式, 实现多式联运。比如, 海铁联运、 公铁水联运、 空海联运等多种方式, 为进出口货物提供方便、 快捷的中转运输服务; 同时, 内陆无水港也是衔接干线运输与支线运输的核心枢纽。④物流配送服务。内陆无水港能够向相关专业配送中心、 配载中心和区域流节点实施准时配送、 定时配送、 定量配送、 定时定量配送、 定时定路线配送和即时配送等多种配送模式, 也可直接为工商企业单位提供货物配送服务。⑤增值服务。内陆无水港能够衍生物流商品增值服务。比如, 对商品的包装、 整理、 加固、 换装、 改装、 条形码印制等, 经过物流增值服务提高物流对象的附加价值。⑥商贸流通服务。内陆无水港能够设置专业化的流通市场, 为商品贸易流通提供一个高效的平台。⑦物流信息服务。内陆无水港内可建设物流信息网络, 提供物流信息查询服务, 进一步提高报关、 结汇、 退税等工作的运作效率。 ⑧商品展示交流服务。内陆无水港可设立商品展示平台, 为企业提供商品展示、 贸易交流服务。
5无水港的建设模式分析
在中国无水港的建设尚处于起步阶段, 借鉴国外无水港的发展模式, 主要有以下三种建设主体模式:
1. 以沿海港口为主体组建无水港
天津港, 截止到当前, 天津港与内地合作, 陆续建成了北京朝阳陆港、 石家庄内陆港、 河南公路港、 包头无水港和宁夏惠农陆路口岸5个内陆无水港。经过建设无水港, 使这些内陆地区真正拥有了自己的出海通道。无水港通关模式也改变了内地货物在口岸申报通关或异地转关两次做法, 在无水港实现”一次申报、 一次查验、 一次放行”, 提高了效率, 降低了成本。运行数据表明, 无水港物流运行时间, 中部地区缩短了1～2天, 西部地区缩短了3～4天, 综合物流成本下降20％以上。营口港。营口港是东北地区仅次于大连港的第二大港口。在东北老工业基地振兴、 辽宁省沿海经济带开发与开放、 辽宁中部城市群一体化建设等多重机遇下, 营口港在沈阳市浑南新区建立一个占地4万平方米的无水港, 开通了辽宁中部城市群快捷的出海通道。浑南无水港投入运营后, 运输能力每年可达10万TEU, 占营口港全年吞吐能力的 11％左右, 给营口港带来巨大的经济效益。同时营口港在浑南无水港内建立港务机构, 一切物流都可经由专业人员办理, 这意味着货物在沈阳就能够办理出关手续, 大大降低了沈阳市及周边地区企业出口产品运输的成本, 便于大规模运输。沈阳作为东北区域中心城市的重要性越来越明显, 无水港将在相当程度上降低相关物流成本, 拉近沈阳地区与营口港的空间距离, 凸显无水港对辽宁中部城市群经济的巨大拉动效应。
2. 以内陆地区为主体组建无水港
西安国际港区。随着东部沿海地区的劳动密集型产业的优势递减, 并呈现出不断向中西部产业转移的态势, 陕西省为更快与国际接轨, 发挥西安作为第二亚欧大陆桥沿线经济带的中心节点城市的作用, 规划和建设西安国际港区。西安国际港区充分发挥西安的交通优势, 努力打造园区的服务功能, 项目由”一个中心、 三大组团” 组成, ”一个中心” 即保税物流中心, 三大组团是国际物流区、 国内综合物流区、 物流产业集群区。三大组团主要功能包括: 国际港口服务功能、 商品检验功能、 货物集散功能、 货物中转功能、 物流配送功能、 加工增值功能、 商贸流通功能、 物流信息服务功能、 物流咨询与培训功能、 商品展示的交流功能。项目建成后, 将沿海港口的服务向内陆转移, 将以西安为中心的西部地区进出口货物直接与航空、 铁路、 公路、 水路进行对接, 西安也将成为国际物流网络中重要的枢纽节点。南昌国际物流园区。由于南昌没有沿海港口, 大部分货物都是运到深圳、 宁波、 上海等地口岸进行出口, 使得企业的商务成本居高不下。经过依托铁路建设一个国际”无水港”, 筹建保税物流中心, 使进口货物能够直接运送到企业的车间, 也使出口货物真正实现一票到底, 即海铁联运模式。南昌市并不满足于地缘优势, 而是以一种全新的思维模式, 挖掘新的发展潜力, 形成对外开放的新格局, 主动与沿海口岸城市厦门、 深圳、 宁波联系, 建立”海铁联运”全方位的对外开放格局。无水港的建立大大缩短了南昌与国际市场的距离, 不断提升其对外开放的程度, 使本地企业走向国际市场的途径更加便捷, 同时也吸引了世界500强企业、 跨国公司纷纷投资南昌。
3. 以港口和内地合作为主体组建无水港
东北四市联盟组建无水港。 6月在大连召开的第二届东北四城市市长峰会达成的一项重要成果, 即”以大连为门户, 在长春、 哈尔滨、 沈阳建立内陆无水港。这一项目使大连港的货源辐射腹地由周边地区扩大至整个东三省, 对货源的控制能力明显增强。而地处内陆的三个中心省会城市, 也经过建立无水港而大大促进了本省外贸经济的发展, 拉近了与国际市场的距离。近年来, 大连与国家铁道部和东北一些大中城市的政府、 企业联手, 加快了腹地无水港的建设步伐。在哈尔滨建设的无水港, 集装箱年经过能力达10万TEU, 成为国家一类口岸。另外, 在沈阳建成了东北内陆地区最早的与国际接轨的专业化集装箱场站, 还在通辽建立了集装箱中转站。由大连至沈阳、 长春、 哈尔滨、 延吉等集装箱直达班列现已开通。大连还要在长春等城市建立集装箱无水港, 把大连保税港区的政策延伸到长春。大连港经过保税物流网络覆盖范围的扩大, 延伸相关优惠政策至内陆保税物流节点, 为腹地提供快捷保税物流服务。天津港和石家庄合建内陆港。石家庄是环渤海地区发展的重要腹地, 具有明显的区位优势、 资源优势和宽松的投资环境, 是沿海港口在内地的供应链的重要节点; 同时, 也是省政府批准建立的首家集铁路、 陆路口岸为一体的国家二类口岸。天津港具有先进的管理技术和现代化的管理手段, 在国际物流领域具有丰富的经验。两地合资建设石家庄内陆港, 将以这个”无水港”为平台, 以公路集装箱运输为载体, 以两地政府和海关、 检验检疫部门合作为依托, 引入相关船公司、 船货代理等企业参与, 形成内陆无水港”一次报关、 一次放行”的物流运作模式, 实现河北口岸与天津港无缝对接, 进一步提高两地的大通关效率, 减少物流时间, 降低综合物流成本, 促进区域经济的协作与共同发展。

7、 无水港发展模式的几点建议
内陆无水港建设是一个系统工程, 需要地方政府、 海关、 检验检疫等行政单位、 沿海沿江港口和航运企业以及货主等通力合作, 为此, 提出以下几点建议。
1. 量身定做无水港通关模式
海关是整个陆港( 无水港) 物流链中的一个重要节, 在一定程度上决定着整个物流链的运转效率, 海关在陆港建设过程中的作用应该体现为积极配合, 在监管到位的前提下, 为陆港赋予更多的特殊监管区域资质, 完善陆港功能、 提升陆港综合竞争力, 保证陆港的健康、 快速发展。
无水港内在功能要求具备在当地一次性办结海关手续, 但当前海关现有的通关模式均难以满足, 为此, 需要海关在监管到位的前提下要有所突破, 要以改革创新和求真务实的精神, 为无水港量身定做通关模式, 这也是践行科学发展观的内在要求。如天津海关与石家庄海关在这方面进行了有益的尝试, 经过签订 《陆港便捷通关合作备忘录》 , 在明确海关、 海港、 陆港间的权利、 义务的前提下, 开始试行”陆港便捷通关模式” , 该模式实现了出口提运单与口岸放行电子化, 企业仅需在”陆港”一次性办结海关手续, 将两次递单简化为一次递单, 迈出了海关通关模式上突破性的一步。
2. 赋予无水港更多特殊功能
无水港要更好地发展, 就必须不断完善自身功能, 提升综合竞争力, 优质服务是一个方面, 更重要的是用政策的优势来不断地吸引货源。基于这种认识, 海关要充分发挥政策优势, 积极宣传海关的政策法规, 促使地方政府积极申请特殊监管区域的政策, 赋予无水港保税物流园区、 出口监管仓库等资质, 实现出口货物的入港退税、 进口货物的入港保税、 货物的国际中转等功能, 将先进的国际贸易机制直接引入无水港, 促进无水港更好更快地发展, 进而推动内陆地区的外向型经济发展。
3. 加快建设无水港基础设施和信息网络两大平台
经过政府投入、 招商引资、 企业融资等多种途径, 加快”两大平台”建设。一是加快运输网络建设。拓宽主干道, 疏解卡口, 打通出入口, 加密路网, 完善路网结构, 增强城市对现代物流业发展的承载能力。二是构筑现代物流信息平台。建成完善的物流信息基础设施和高效的物流营运信息化支撑体系, 并运用信息技术对现有的传统物流企业进行改造和整合, 沟通各物流企业、 物流客户、 政府管理部门之间的联系, 促进其协同管理及协同经营机制的建立, 促进物流信息物流基础设施的共享, 从而达到提高物流企业的营运效率、 降低社会物流成本的目标。
4. 实施资源整合, 形成对接港口的集群效应充分发挥现有的运输、 仓储、 配送网络等潜在优势, 以整合、 改造为主线, 发展壮大一批有特色的专业化现代物流企业。一是改造传统运输企业。按照适时、 适地、 适质、 适价的服务要求加大应用技术上的投入, 鼓励运输企业增添集装箱车、 冷装箱车及其它专用车投入物流服务, 逐步完善物流系统设计及开发、 货物运输、 运输代理、 仓储、 咨询等各项功能。二是改造传统仓储企业。充分利用现有的仓储设施, 加快实施改造工程, 配备先进的仓储设备和管理软件, 完善储存、 分拣、 装卸装配、 条码生成、 挂标签、 刷标志、 集货配送等各类功能, 将传统意义上的存货中心提升为分销中心和增值服务中心。同时, 经过吸纳运输企业、 运输代理企业实现资源互补和共享, 形成一批区域性( RDC)及若干全国性的配送中心( NDC) 。 三是改造商贸流通业。加快建立标准化交易平台, 形成有区域性影响、 专业化经营的交易中心和配送中心。充分发挥商业经营的综合优势, 加快发展连锁企业内部的配送中心, 扩大连锁商业服务网络形成规模效应。
5. 引进人才与强化培训相结合
针对当前港口物流人才缺乏的实际, 与高等院校联合, 经过在校培养与在职培训、 基础培训流人才的引进力度, 从待遇、 使用、 工作条件等各方面, 创造有利于物流人才发挥才能的环境, 确保物流人才引得进、 留得住、 用得好。
6. 联合组建无水港协调委员会
由当地政府牵头, 财政、 海关、 检疫局等部门联合建立”无水港”协调委员会, 加强对建立”无水港”工作的综合协调, 统筹规划。一方面, 要加强对公路、 铁路、 水运等不同性质的物流平台的总体布局, 强化物流平台的多样性与协调性; 另一方面, 要防止同类型物流平台在同一地区有效辐射半径内的重复建设。建立重点物流企业联系制度, 帮助企业协调解决发展中的重大问题, 促进物流产业健康发展。最终建立以无水港所在城市为中心的四通八达的交通网络为平台, 以公路、 铁路集装箱运输为载体, 以两地政府和海关、 检验检疫部门合作为依托的”无水港”。即在内陆无水港实现一站式报关、 报验、 订舱、 集疏运、 储运、 包装、 分送等功能, 做到”一次申报、 一次查验、 一次放行”, 实现无水港与沿海港口的”无缝对接”。内陆无水港的投资建设与发展模式趋向多样化, 在发展外部环境的同时, 要不断加强内涵建设, 使无水港成为沿海港口与内陆地区真正实现功能互为延伸的载体平台, 在进一步提升沿海港口的服务辐射和带动
作用的同时, 有效服务和支持内陆地区经济的发展。

6 结语
无水港是沿海港口功能向内陆地区的延伸, 它的建设既满足了内陆地区属地化办理进出口业务、 简化通关手续、 降低物流成本、 提高产品竞争力的愿望, 也拓宽了沿海港口的货源, 并能减轻港口所在城市的交通压力。但无水港的发展依然是个新生事物, 发展中存在不少的问题。为此, 作者从无水港发展的影响因素出发, 经过对其发展的动力机制剖析和国内外的经验借鉴, 提出了中国内陆无水港的发展对策, 为中国内陆无水港的发展提供借鉴。

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