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年9月份汽车产业研究报告

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2020年4月19日
文档仅供参考

——汽车产业研究报告
09月16日 ● 电子版

★ 生命时速 ★ 源于代步 ★ 科技荟萃 ★ 文明之路 ★

分 析 篇
政策解读 2
欧Ⅲ小汽车减税暂缓提醒相关部门制定政策要谨慎 2
政策导向显示国家对汽车实行品牌销售管理的态度相当肯定 3
行业前瞻 4
二手车增速首次高于新车并不说明中国汽车市场已经成熟 4
中国汽车工业必须在发展新式汽车的思路上做调整 5
汽车物流信息共享机制是提高汽车工业整体水平的必要条件 6

市场营销 8
跨国汽车巨头”南北布局”未必是如意算盘 8
上汽收购重庆重汽确立在业内的话语权 9
信 息 篇
产业环境 10
调查显示车主对维修服务与使用经济性提出了更高的要求 10
上海公交客车正式实施通用标准 10
最新技术 11
中国研制成汽车电磁缓速制动器经过鉴定 11
全自动底盘测功机系统经过鉴定 11
安徽研制出基于GSM汽车”电子保姆” 11
”停车起步”系统能够有效减少汽车污染 11
第一款不使用水银的汽车气体放电灯研制成功 12
生产厂商 12
北京吉普将进行重组戴-克与北汽集团平起平坐 12
国内四家汽车企业联手实现CKD海外生产 12
东风雪铁龙调整销售网络格局 13
东风雪铁龙召回毕加索 13
一汽-大众认证二手车首批样板店开业 13
东风悦达起亚推出第三个汽车品牌 14
双龙汽车增设高产量柴油发动机生产线 14
大众劳资争议可能威胁三万人 14
VOLVO召回46万辆轿车 14
过度库存将影响美国三大公司明年收益 15
福特宣布召回23万辆商用车 15
罗孚75更名陆虎轿车,中视买断独家经营权 15
经销渠道 16
上海车市国际汽车博览中心开工 16
第六届高交会将首次设立”汽车电子” 16
中国汽车配件采购洽谈会将为大连带来20亿采购清单 16
配件供应 16
国产子午线轮胎抽查四分之一不合格 16
洛阳名特玻璃双曲面玻璃产品已顺利经过验收 17
新款辉腾柴油3.0升V6推出 11月上市 17
武汉将成跨国巨头汽配采购基地 17
蓬莱已经成为卡车巨头投资聚集区 17
日本汽车配件市场走向与趋势 18
相关行业 18
大众金融公司开门三板斧果然不同凡响 18
罗兰贝格调查显示德国汽配工业九成要外迁 19
麻雀随小,仍可”伤”车 20

润滑油添加剂产品仍在上涨 20
实用手册 20
汽车加装”无盲点”望后镜后并非万事大吉 20
初秋时节汽车养护要点 21
数 据 篇
行业数据 21
8月汽车工业产销综述 21
8月全球各大车商销量均下滑 24
华德士公布预估产量(9月14日) 24
市场数据 25
北亚销售行情指数(8月30日-9月5日) 25
国产车排行(9月2日-9月8日) 25

分析篇
　　正在悉尼参加世界能源大会的石油输出国组织(欧佩克)主席、印度尼西亚能源部长尤斯吉安托罗日前表示,当前国际市场每桶原油价格中,大约有10至15美元是由于地缘政治不稳和利害冲突引起的”政治溢价”。尤斯吉安托罗说,当前欧佩克的原油供应量已远远超过生产配额,但市场似乎没有反映出来。她认为,依据供求原理,油价不应像现在看到的这样高。她预计今年年底前油价应可回落到每桶不超过40美元。她同时表示,伊拉克等地的紧张局势、石油供应链下游的瓶颈束缚、市场投机以及尤科斯公司财务危机等突发事件,限制了欧佩克控制油价上涨的能力。

政策解读

欧Ⅲ小汽车减税暂缓提醒相关部门制定政策要谨慎
据称,国家税务总局此前公布的<财政部、国家税务总局关于低污染排放小汽车减征消费税问题的通知>中规定的符合欧洲Ⅲ号排放标准的小汽车能够减征消费税的政策暂缓执行。而原通知规定自 1月1日起,对企业生产销售的达到GB18352.- 排放标准(相当于欧洲Ⅱ号标准)的小汽车,停止减征消费税,一律恢复按规定税率征税。另外自 7月1日起,对企业生产销售达到相当于欧洲Ⅲ号排放标准的小汽车减征30%的消费税。相关部门给出的解释是,上述政策缓行,是鉴于当前小汽车欧洲Ⅲ号排放标准正在制定中,符合欧洲Ⅲ号排放标准的车用油品质量尚未解决。
亚博分析:国家税务总局的这个暂缓执行再次说明了印证了现阶段汽车行业标准混乱的现状,不可是汽车行业本身的价格、品牌建设一团糟,政府管理部门所出台的政策也一再地表现出不成熟的一面。在当初国税总局出台<通知>时,分析员认为如此匆忙地出台一个双轨制的消费税减征政策在中国现有阶段是不成熟的,特别是在中国的油品质量不高,尾气检测水平不够的基础上,贸然实行这样的政策是不合适的。当然还有其它方面的影响,比如对于大中型的汽车企业,这个政策已经影响不大,因为这些企业的产品基本上都达到了所谓的”欧Ⅲ”标准,而一些处于刚刚起步的民营汽车企业,这个政策的影响就相对来说很大了。对于国内油品质量情况,最近,国家质检总局也进行了全面的抽查。质检总局共抽查在天津、河北、辽宁、河南、新疆、青海、甘肃、宁夏等8个省、自治区、直辖市93家加油站的93个批次的产品,合格69个批次,产品抽样合格率为74.2%。其中,90号车用无铅汽油抽样合格率为78.9%;93号车用无铅汽油抽样合格率为70.9%。从这个结果来看,中国的油品质量确实是不高的,因此,国税总局做出消费税减征暂缓执行的决定也实属无奈。
随着汽车工业的发展,社会文明的进步,国家有关部门在对待汽车工业的态度上也是越来越关注了,特别是现在距离北京奥运会的距离是越来越近了,”绿色奥运”是我们做出的一个重要承诺,那么治理环境污染是首当其冲的任务,而汽车尾气排放的治理又是重中之重。国家有关部门的这种心态是能够理解的,但分析员认为,越是重要的事情越是要冷静分析,踏踏实实地解决,而不是凭借一时热血出台几个法规就能解决的。因此,对待尾气排放问题,一个措施就是经过相关政策调控手段,提高汽车生产企业的技术水平,但更应该做到前面的工作是改进汽车使用的外部环境,比如提高油品生产质量,建立完善的汽车排放检测体系等等。
评价:行政手段和市场有机结合才能实现效率达到效果;
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政策导向显示国家对汽车实行品牌销售管理的态度相当肯定
当前,作为汽车产业政策重要组成部分的汽车服务贸易政策正在被提上日程。商务部外资司副司长尤小春在此间参加第八届中国投洽会时表示,中国正在成为汽车消费大国,但当前汽车服务贸易相关法律、法规还不健全,制定汽车服务贸易政策非常必要和紧迫。新的<汽车产业发展政策>也明确提出了”汽车服务贸易”的概念,将汽车营销网络的建立和营销服务的规范化上升到服务贸易的高度;但有关汽车服务贸易的具体情况还有待细化。
　　尤小春表示,汽车营销服务的主体将从单一的”汽车工业企业”扩展到”汽车、摩托车、零部件生产企业和金融、服务贸易企业”。国家政策将从多方面鼓励汽车服务贸易的开展。
　　首先,鼓励汽车供应商尽快建立完善的自产汽车品牌销售和服务体系。从 起,乘用车将实行品牌销售和服务; 起,所有汽车实行品牌销售和服务。汽车品牌销售的核心是授权销售,品牌销售需经授权。其次,鼓励二手车流通,逐步放开二手车经营。鼓励汽车配件流通业采取特许、连锁经营的方式向规模化、品牌化、网络化方向发展。另外,国家将严格汽车报废制度,报废汽车所有人应将报废汽车交售给具有合法资格的报废汽车回收拆解企业。
　　在汽车对外贸易方面,国家将支持有条件的汽车及配件生产企业采取多种方式在国外建立合资、合作、独资销售及服务网络,优化出口商品结构,支持培育和发展国家级汽车及零部件出口基地。
分析认为:汽车服务贸易政策的建立的目的是促进中国汽车贸易与汽车工业协调发展,促进中国汽车贸易水平的提高,促进贸易额增长,培养一批具有竞争实力的汽车贸易企业,逐步建立与国际接轨并具有竞争优势的现代汽车贸易体系。从政策导向上看,国家对汽车品牌营销已经提出了明显的期望,鼓励尽快建立汽车品牌销售和服务体系,一方面在规范行业发展上将起到良好的作用,另一方面对于汽车经销商来说也要面临新的挑战。但无论如何,国家在实行品牌销售管理方面的决心已经非常明显了。
评价:完善汽车品牌销售服务体系同时,中国还能出现渠道之王吗?
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行业前瞻

二手车增速首次高于新车并不说明中国汽车市场已经成熟
据北京市旧机动车交易市场有关数字的统计,最近北京地区的二手车交易增长率首次高于新车交易增长率,换句话就是,二手车交易速度首次快于新车!
新车增长放缓是必然
新车交易从 持续高速发展其实是诸多因素影响的,新车交易的井喷是一种特殊时期的特殊情况。一方面,人们积蓄已久的消费欲望在国家贷款的放开支持下促进了汽车消费的增长。另一方面,长期的老三样汽车产品占有市场被丰富多样的数十种新车型和新的性价比所打破,再加上不断的降价更新和一些非典、环保等特殊情况,因此北京的汽车市场持续高增长,个别车型甚至销售增长率达到200%以上。现在新车的市场保有趋向稳定,城市的交通、环保、汽车使用费用提高等压力开始影响新车销售量,人们对于新车的不断降价还持有观望心态,因此新车交易量增长减缓。
二手车交易增长势头初显
二手车的交易数量增长自从 开始就保持在30%左右的增长比例,其中很大一部分是1998年之前的汽车用户。按照实际的情况分析,一般实用5～7年的汽车流入二手车市场比较正常,那么 开始的新车井喷需要到 之后才开始给二手车造成井喷。这也是二手车交易数量增长与新车数量增长时间差的主要原因。现阶段二手车主要受到新车价格的影响,而且新车不断降价也给现有使用车辆造成了间接贬值,这也延缓了换车的周期,北京的旧车交易井喷很可能被分化到数年内,这就避免了高速增长或者急剧下降,这对于二手车的稳定流通是非常好的因素。现阶段,新车市场的表现很混乱,特别是价格的频繁变动让消费者无所适从,再有就是汽车品牌的爆发性增长也让消费者在选择的时候有些难以适应。在这种情况下,二手车市场的相对稳定也为消费者购车提供了一个比较合适的选择。
亚博分析:对于二手车市场和新车市场之间的关系,分析员也曾经做过相当多的论述,一般来说是在新兴的汽车市场,新车的交易量要远远大于二手车的交易量。而在成熟的汽车市场,如欧、美、日等发达国家,二手车的交易量却要远大于新车交易量,而且作为必要条件,其二手车市场的发育也是极其完善的。如今,中国部分地区,特别是经济发达地区的汽车交易市场表现出了相对成熟的一面,二手车的交易增长率大于了新车交易增长率,可是经过这个表象,我们还不能就武断地认为中国的汽车市场已经成熟了。北京市场的表现不排除是特殊时期的个别现象。当前的情况之不过是新旧车交易增长率有了变化,还远远没有达到交易量上的平起平坐,据统计,北京地区的新旧车年交易数量比例大约在3:1左右,去年新车交易量30万辆,二手车11万余辆,两者的数量差距还是比较大的。因此,对待二手车市场,我们还有很多工作要加强。另外,中国现阶段的汽车交易流通还处在初级发展阶段,从硬件到人员软件,从车辆技术质量到价格服务都还距离国际先进的水平有很大的差距,老百姓的消费水平还远没有达到汽车频置换高消费水准。例如,欧洲发达地区人均月收入5000欧元,而一辆丰田佳美轿车的价格是在2万欧元左右,使用一年的二手丰田佳美价格也就在1.2万欧元左右,这种收入水平和车辆价格是能够达到广泛消费的。在北京人均年收入仅为2.4万元人民币,最便宜的轿车也需要将近3万元人民币,因此现阶段中国百姓收入还需要逐渐提高,车辆价格还需要逐步降低,当两者达到一定标准才能达到国外的那种汽车消费水平。
评价:二手车、租赁车超越新车直销是趋势。
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中国汽车工业必须在发展新式汽车的思路上做调整
在未来汽车发展方向的选择上,特别是在当前能源危机的笼罩之下,中国的汽车行业到底走向何方?这是中国汽车界应当认真思考的,当前对于发展电动车的探索是我们主要的努力方向。而且在思路选择上,主流思想都认为传统汽车中国比发达国家晚了几十年;而电动车全世界还没有大突破,我们现在开始研究,与发达国家站在同一起跑线上,完全可能后来者居上。学者们勇于赶超世界先进的心情是能够理解的,可是,即使是美国日本这样发达的汽车业也都宣布放弃电动车的研发,我们中国的电动汽车何时才能走到一个好结果?并不是妄自菲薄,我们要理性,要实际!
世界原油的储量是固定的,在消耗量不断增大的条件下,总有一天原油会枯竭。因此,寻找新能源,开发替代能源是当今人们苦苦追求的目标。那么对于汽车工业的发展,除了电动汽车外,是不是还有其它能够选择的方向呢,至少是在可预期的将来能够实现的替代方式?新世纪,汽车发展的技术路线已经趋于理智而统一:近期从油电混合动力下手大幅度降低油耗和排放;长远靠资源极为丰富,且完全没有污染的氢动力燃料电池重新定义汽车。
　　在这方面,日本丰田汽车能够说走到了世界的前列。 丰田的纯利润101亿美元,远远高过美国三大汽车公司的利润总和。丰田成功的因素很多,其中之一就是新技术的开发和应用。丰田率先商品化的混合动力车”先驱”今年上半年在美国销售了21783辆,增幅为120%。客户要等上6个月甚至加价才能拿到车。而在五年前,日本丰田汽车公司社长张富士夫在底特律车展上曾说过:今后十年,全球汽车业竞争的决定因素将是环保技术,哪个公司握有先进的能源和环保技术,就能立于不败之地。正是基于这样的远见卓识,丰田才有了今日之成就
美国通用、德国奔驰等具备强大技术优势的汽车企业,对于全球汽车业最大课题――能源与环境的对策在近年来也是殊途同归:近期,努力完善混合动力车;长远,迈出氢动力燃料电池车从概念车向商品化的步伐。电动车的研制生产因造价高,充电后行驶距离短的死结而已经放弃。
应该说,中国汽车业的发展思路应该转移到务实而量力而行的方向了。如果中国的汽车工业要想在新世纪能够扬眉吐气,真正赶超发达国家汽车工业,把在传统汽车工业时代落下的”路”补回来,就必须在混合动力车领域有自己的一席之地。而对于氢动力燃料电池车,是一项必须关注的前沿技术,但仅仅是”关注”即可。
评价:量势而为,而非最求绝正确新技术,市场是最好的裁判
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汽车物流信息共享机制是提高汽车工业整体水平的必要条件
近两年来,随着中国国民经济的高速发展和人民生活水平的不断提高,中国汽车产业步入了高速发展的轨道。特别是 和 ,全国汽车产销增长速度均高于30%,今年以来虽然汽车产销量同比增长速度出现了回落,但绝对量仍处于增长状态。统计显示, 中国国民生产总值GDP同比增长9.1%,汽车产量同比增长35.2%,其发展速度大大高于快于国民经济的增长,汽车产业的支柱地位得以显现。当前,中国汽车消费占全球汽车消费的7.5%,已成为世界第三大汽车消费国。
汽车消费需求的强劲增长,带动了汽车产量的快速增长,而这一汽车市场的迅速扩容也拉动了汽车物流行业的迅速发展,为中国汽车物流行业的迅速崛起提供了前所未有的发展机遇。但同时我们也必须看到所面临的一系列急待解决的问题。当前,这些问题随着汽车物流的不断发展暴露得更加突出。
汽车物流成本过高是汽车企业面临的重大问题
近两年汽车业竞争加剧,降价已是大势所趋。据有关资料显示,从 至 ,中国汽车价格多次进行了下调,涉及上百个品种,降价区域主要集中在乘用车等普及型车辆。仅今年上半年,国内轿车共降价30余次,平均降幅在10%－15%左右,降价幅度少则千元,多则万元,几乎覆盖了所有的轿车品牌。从汽车制造商的角度看,降低生产成本的要求就显得越来越迫切。有数据显示,欧美汽车制造企业的物流成本占销售额的比例是8%左右,日本汽车厂商甚至能够达到5%,而中国汽车生产企业的物流成本普遍在15%以上。可见,中国汽车生产商从物流环节降低成本有很大空间。
相关数据显示, 1－11月份,中国汽车工业总产值为8549.08亿元,这就意味着物流成本每降低1个百分点,每年就可增加约85亿元的纯利润收入。因此,降低物流成本毫无疑问已经成为汽车生产企业第三利润增长点。其实,客观来讲,汽车企业实现赢利的方式无非就是经过以下途径,一是提高技术水平,提高产品竞争力,以品质征服消费者。二是降低生产成本,生产成本能够是原材料成本,也有管理成本等等,第三就是降低流通成本,汽车物流就是重要的内容。在这三者当中,降低流通成本能够说是最有潜力的,而且也是以前汽车企业所忽视的。特别是在中国汽车保有量不断提升,汽车年消费量不断攀升的条件下,汽车物流的效率高低对于汽车企业的赢利状况往往起着决定性的作用。
有人预测,到 中国汽车年产量将达到600万到700万辆,无论这个预测到底准不准,能够肯定的是中国的汽车产销量将再次登上一个新台阶。这对整车的仓储、配送需求量相当大,降低物流成本问题将变得更加突出。据调查,中国汽车商品车运输空返率约为39%,车辆运输成本是欧美国家的3倍;物流成本占销售额的比重在国外一般水平为8.8%,而中国汽车物流成本占销售额的比重要远远高于国外的一般水平。
中国汽车物流还不成熟
由于中国汽车物流产业处于刚刚起步阶段,行业结构尚未形成,大型、综合型物流服务企业还很少,多数汽车物流企业的综合服务能力有限,制造企业、分销企业还不能把大量的物流业务外包出去,影响了专业化分工。当前中国可提供综合性物流服务的只有安吉天地、天津安达、重庆民生等少数几家企业。可是相对于中国庞大的汽车工业来说,这些综合物流提供商还是”杯水车薪”。大部分的汽车企业的物流需求是自己自足的,可是,在一定程度上,”大而全”、”小而全”的运作模式造成了汽车物流资源的浪费。中国现行的主体汽车物流模式是产供销一体化的自营物流,即汽车产品原材料、零部件、辅助材料等的采购,汽车产品的制造物流与分销物流等活动全部由制造企业完成。制造企业既是汽车生产活动的组织者、实施操作者,又是企业物流活动的组织者与实施者。
随着物流业务的不断扩大,供应全球化和电子商务对汽车产品物流的信息化、自动化和柔性化提出了全新的要求,即要求制造商具有更加强大的物流实力,不断加大对物流的投入以适应电子商务发展的需要。这些变化对自营物流而言,不但加重了制造商的资金负担,而且也不能充分发挥社会分工的经济优势,降低了汽车产品的总体物流效率。自营物流往往较多地从整车企业的利益出发,强调保障整个生产企业生产的连续性,要求零配件生产企业提供远大于实际需要的库存。
在整车物流方面,有的企业为了满足市场需求,自建运输网络、投资仓储设施、船舶、铁路专用线和公路运输队伍,呈现重复建设现象。为保障峰值物流需要,自营物流还需要储备一定的物流能力,据估计中国几大汽车生产基地,每家的过剩运力约为20%,造成运力资源分散、发展不均衡、闲置和浪费。国外汽车制造商普遍采用第三方物流总承包的方式,有效地解决了这一问题。
造成汽车物流资源浪费、影响汽车物流效率的另外一个重要因素就是区域壁垒、条块分割。当前,各汽车生产企业内部基本上已实现了信息化管理,特别是以三大汽车集团为代表的汽车制造企业信息化程度更高。但企业间的信息化,特别是汽车生产企业间的横向沟通少之又少,基本上处于相对封闭状态,汽车生产企业在汽车物流方面实行”各自为政”的运作方式,生产企业之间、物流企业之间实施壁垒及保护,汽车物流资源共享缺少综合信息平台的支持。各大物流企业也自成体系,信息保密,未能进行有效合作。有的地方汽车产销量大,但物流能力不足;而有些地方汽车产销量小,物流资源过剩,这种资源分配的不平衡,在一定程度上阻碍了汽车市场的发展。
解决途径:信息共享助推物流发展
加快信息化建设步伐,搭建汽车物流信息共享平台无疑是一项迫在眉睫的任务。可是面对如此分散的汽车企业,以及各自为政的体系,建立这样的操作平台也是需要相关部门付出相当大的努力的。分析员认为,能够充分利用行业协会组织协调的能力,来解决这个问题。在操作思路上,能够包含对汽车物流原则的制定与规范,这些原则包括:共建平台、共同管理、共享资源、共谋发展、公平公正、优势互补。物流信息系统建立的目标是致力于采用合适的运算模型和数据模型帮助实现对物流企业业务流程的优化。譬如对订单的处理是一项重要的业务流程,用最合理的逻辑对订单进行分拆和合并,使得汽车物流成本最合理、绩效最高。
汽车物流信息平台建设是一项综合性系统工程,任重道远,需要对汽车生产企业、物流企业的业务流程再造,统一行业标准和规范;需要全行业的企业共同努力和全力配合;同时还应在物流企业特别是单功能运输企业中普及信息化管理,为下一步实现汽车物流信息共享打好基础。
评价:当前国内不少物流企业是经过代理进口这一块保证利润的,真正在国内物流一块,市场竞争激烈。
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市场营销

跨国汽车巨头”南北布局”未必是如意算盘
　　随着投资总额38.21亿元人民币的广州丰田汽车有限公司成立,丰田公司在中国汽车市场的”南北布局”尘埃落定。至此,大众、通用、丰田等几大汽车巨头已先后完成了在中国市场的”南北布局”。几大汽车巨头在中国的设点布局有着惊人的类似,而且也合乎着”具有中国特色的逻辑”,那就是只有真正完成了”南北布局”才算到位。从版图上看,上海、长春托起南北两个大众,上海、山东、辽宁托起通用在中国的生产基地,广东、天津托起南北两个丰田……
纵观几大巨头在华形成的”南北布局”的历史原因与产业政策规定她们能够选择两个合作伙伴有很大关系。不把所有的鸡蛋放在同一个篮子里,追求商业利润最大化,利用中方两个合作伙伴与自己的微妙三角关系在制衡中得利,这些都是跨国汽车巨头之因此选择”南北布局”的重要原因。但实际上,从南、北两个大众在中国的发展历史看,”南北布局”无论对中国汽车产业的长远发展,还是对跨国汽车巨头本身都是”双刃剑”:固然存在有利的一面,一旦南北的协调问题处理不好,其负面作用也绝对不能小视。
有利的方面当然是能够快速地占领市场,最大限度地获取市场利益。南、北两个大众的情况就是这样。可是,就象镜子的两个面一样,”南北布局”的弊端同样不可小觑。虽然在大众进入中国初期,各自凭借桑塔纳、捷达车型傲视中国车坛,但随着时间的推移,双方产品线难以摆脱雷同和竞争的色彩,”分摊儿”采购成本高昂等弊病也逐渐暴露出来,不但成为大众在中国市场高速发展的制肘,也阻碍了其在华合资企业综合竞争力的提高。
因为在中国,无论是上汽、一汽还是东风,她们首先都是当地的企业,税收、就业、对当地GDP的贡献等因素决定了跨地区整合工作的难度。如果说现代汽车工业在全球范围内是一种”无国界经济”,那么它在中国市场上却能体现出浓厚的”省界经济”的特色。因此,一些企业要想做到整合南北业务也是不容易的。当然对于理解汽车”省界意义”还有一个有意思的例子,这就是”一汽幸福使者”分江而治。自这款年产量只有区区2万多辆的微型车,眼下却由一汽华利(天津)与一汽红塔(云南)南北”分江而治”,对此,一汽的说法是为了”统一调配资源,提高规模,减少成本”。实际上,今年,一汽华利的佳星产品预计有1万辆的产量,而一汽红塔也只有1.5万辆。如此规模还要分开在天津、云南的两个工厂生产,这种”省界经济”炮制出的怪胎明显不利于中国汽车产业做大做强。
随着中国汽车市场的高速发展以及产业政策的放开,眼下,造汽车的省市越来越多。北京、广东、安徽、辽宁、山东……放眼版图,跨国汽车巨头在华的圈地范围交叉纵横,但总体呈现出一种”南北布局”。在这种情况下,中国会出现”东方底特律”的可能性不是很大。跨国巨头、合资企业和地方政府也只能在一种错综复杂的制衡中戴着各自的枷锁前行。
评价:逐步摆脱以前的区域限制是品牌整合的必由之路。
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上汽收购重庆重汽确立在业内的话语权
受到德隆事件的影响,湘火炬与重庆重汽正在闹”分家”,而在7月底时候,重庆市政府向外界证实:为减小”德隆事件”给重庆重汽带来的负面影响,重庆市国资委决议回购湘火炬持有的重庆重汽集团所属重庆红岩汽车有限责任公司、重庆卡福汽车制动转向系统有限公司、重庆綦江齿轮传动有限公司、綦江綦齿锻造有限公司等四家企业的股权(湘火炬均持有这四家公司51%的股份),并拟对重庆重汽进行重组。就这样的敏感时期,上汽集团半路杀出,这一点连湘火炬也始料不及。而上汽集团的动作背后意味深长……
上汽集团秘密收购重庆重汽
重组重庆重汽一事要追溯到一个月前,据上汽相关人士透露,上汽集团对重组项目始终保持高度机密状态,连签约仪式都是在私下进行的。
此时,重庆重汽面对国内重卡市场的竞争态势是北汽福田等重卡企业在快马加鞭的突进,形势日趋严峻。上汽的适时”发力”帮助了重庆重汽得以从当前的泥潭中解脱出来。湘火炬一位高层人士称,在8月31日湘火炬发布公告、其第一大股东新疆德隆将其全部资产全权托管给中国华融前,湘火炬实际上就已经失去了对重庆重汽的掌控,现在湘火炬与重庆重汽之间只剩下文件交接等方面的问题了。在湘火炬与重庆市国资委的僵持中,双方力量此消彼长,”上汽集团可能趁此机会得以与重庆方面就重组重庆重汽事情达成协议。” 重庆重汽一位人士透露。
其实有关上汽将与重庆重汽成立一家合资公司一事,早已在重庆当地媒体被炒得沸沸扬扬,据称合资公司将在重度北部新区经开园黄茅坪附近征地建设新厂,今后仍将在重庆重汽的基础上生产重型汽车。
上汽要打造自己在汽车工业的话语权
上汽能成功收购重庆重汽,对其在重型汽车领域的发展将大有裨益。而上海汇众则能够在汽车底盘等零部件方面为重庆重汽提供相应配套。从上汽集团近期在国内外一系列频繁的收购重组动作中能够看出,重组重庆重汽或许是上汽宏伟计划的一步棋。前不久,上汽集团与江西江铃集团签署了重组框架协议,正式启动了五十铃商用车项目。近年来,上汽集团已经相继完成了在江苏、广西、山东、辽宁和北京等地对六家汽车企业进行兼并重组。重组重庆重汽以后,上汽集团也就完成了从乘用车、商务车到重型汽车产业链的布局。
经过一系列的收购重组,上汽的战略雏形已经显现。上汽集团在兼并重组过程中,发展重心也在向自主品牌开发方向转移:收购罗孚、双龙,主要是为了增强自主研发的后劲;在国内一系列收购重组则进一步完善了汽车生产布局。
”如果只依靠乘用车发展,商用车搞不好的话,上汽就像跛了一只脚。”新颁布的汽车产业发展政策鼓励汽车企业之间兼并重组,政策的东风也助了上汽一臂之力。 时至今日,上汽集团虽然依然对旗下众多企业进行产品发展方面的总体规划工作,借助一次次收购重组动作,上汽集团正在逐步向”投资管理公司”的职能转变,改而放手让旗下子公司去角逐市场。
以前以零部件为核心业务的上海汇众将走上舞台,以主角的身份去参与整车市场竞争。收购双龙和罗孚后,上汽就表示要将汇众打造成上汽集团继上海大众和上海通用后的第三个整车生产基地,如今的一系列收购表明上汽正在逐步将这一计划变为现实。在前两个以轿车为主的整车生产基地上,上汽几乎没有话语权,分析认为,上汽近期一系列的收购以及今后的重组成功与否,决定着上汽以后能否在汽车工业中继续保持”老大”的地位。
评价:上汽志在远大,商用车的市场前景看好。
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信息篇
保值率指的是某种车型在使用一段时期后的易手价格与原始购买价格的比率,它取决于汽车的性能、价格、可靠性、配件价格及维修便捷程度等多项因素,是汽车综合水平的体现。尽管对国内消费者而言,保值率仍是一个较为新鲜的概念,但在汽车消费十分成熟的欧美国家,保值率早已被视为选购汽车的重要因素之一。据著名国际市场分析公司EUROTAX SCHWACKE的最新调查显示,梅赛德斯－奔驰轿车在二手车市场的保值率最为突出。而与此同时,AUTO－BILD杂志也发布了” 价值冠军”的评比结果,奔驰凭借其A、C、CLK、SLK和S级等车型的优异表现在5个级别的车型中独占鳌头。

产业环境

调查显示车主对维修服务与使用经济性提出了更高的要求
　　中国质量协会日前公布的” 全国轿车用户满意度指数”显示,用户对轿车的可靠性、安全性、适用性、性能、舒适性评价较高,而对销售服务、性价比、外观的评价较低,对维修服务、使用经济性的评价最低。调查显示,对轿车抱怨过的用户占总样本量的27%,抱怨率偏高。用户抱怨呈现以下特点,一是购车越晚用户抱怨率越低, 购车用户抱怨率为41.0%,到 ,这一比例已经下降到21.5%;二是新车型用户抱怨率低于老车型,新车型的用户抱怨率为15.8%,低于老车型用户抱怨率16.3个百分点;三是中高档轿车用户抱怨率低于中低档轿车,中高档轿车使用者的抱怨率为22.1%,低于中低档轿车6.7个百分点。
　　故障率和首次故障发生里程是汽车初始质量的重要显示参数,调查结果表明,43.6%的用户表示发生过故障,5.2%的用户表示不清楚是否发生过故障;故障发生最高的部位是轮胎,提及率达到9.1%、其次是空调,提及率为6.1%;第三是减震器,提及率为5.9%;另有3.8%的用户提到曾经发生过发动机故障;有2.1%的用户提到曾经发生过发电机故障。从故障发生频率看,轮胎、车灯、电路是重复发生故障最多的部位;从首次故障里程看,最早发生故障的部位分别有空调、水泵、点火器、车窗、车门、轮胎、车灯等。
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上海公交客车正式实施通用标准
　　上海市质监局发布的<上海市城市公交客车通用技术要求>地方标准,近日正式实施。这个新标准是在建设部有关行业标准的基础上,根据与建设国际大都市相适应的原则制订的,确定了上海公交客车的发展方向是”大型化、大功率、低地板、低排放、电子化、智能化”,具有时代特征和上海特色。该标准将上海市公交客车分为普通级、中级、高级和超级四个等级,最显著的特点是凸现人性化和安全舒适。标准从环保、安全、年限、舒适度等方面作了规范。中级车的降级界限为使用年限超过6年或行驶里程超过30万公里,高级车为超过8年或40万公里,而超级车则为超过 或50万公里等;除规定车内应配备显示路牌、车内动态显示屏和电脑报站器外,为适应城市老龄化和方便乘客上下车,规定中级车地板离地高度应≤750mm,高级车则应≤650mm。当前上海市公交车已达1.8万余辆,车型也多达100余种。然而,由于没有统一的新车技术标准,造成车型较杂、技术配置不尽合理,这不但给维修保养带来困难,也给市民乘车带来了不便,此次实行的公交客车通用技术新标准将有望改观公交车鱼龙混杂的局面。
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最新技术

中国研制成汽车电磁缓速制动器经过鉴定
近日,汽车电磁缓速制动器技术成果,在武汉经过了市科技局鉴定。专家认为,该技术成果及其产品具有创新性,处于国内领先水平。电磁缓速制动器是一种新型动态安全装置。它利用磁场原理工作,制动效能高、响应快、可靠,能耗小、操作性能好,能明显降低制动毂温度,延长制动蹄片寿命。此前,中国一直是仿制或进口此类制动器,进口一套需6万元人民币以上,只有特殊车辆或售价很高的车辆才能安装。由武汉恒新科技开发有限公司、武汉理工大学历时两年共同完成的”DHZ100型汽车电磁缓速制动器”,制动扭矩峰值达到1200NM,安装在武汉519路公汽上试运行4个月后,测算得出:延长轮胎寿命20%以上,制动时磨损产生的粉尘减少30%－50%,消除了制动时制动器的尖啸声,大大提高了行车安全性。

全自动底盘测功机系统经过鉴定
日前,由江西省交通科学研究院研制的经过了专家鉴定。汽车底盘测功机是检验汽车底盘输出功率及其相关参数的一种检测设备,它能够检测汽车和其它轮式机械的整车动力性、燃料经济性、滑行性能、加速性能、车速表误差以及带负荷情况下排气污染等。系统研制成功后,其测试性能满足国家标准,部分指标优于国家标准,更重要的是可与检测线连成一体,形成完整的全自动检测线。该课题的研制成功可完成对汽车底盘功率的检测、燃料经济性检测、加速时间与加速距离检测、滑行时间与滑行距离检测、时速检测以及车速表、里程表的校准和汽车尾气排放的测定,从而大大减少和限制不合格车辆出行。
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安徽研制出基于GSM汽车”电子保姆”
在有移动网络存在的地方,利用GSM网络技术经过手机与汽车内的”电子保姆”进行短信对话,查阅车辆所在位置和状态。这种新型的车辆保护器是由安徽省一家技术公司研制而成,在全国属首创。日前,该产品已得到公安部的检验认证。
据了解,这种装置是利用手机的GSM网络,模拟卫星定位原理,最大限度发挥手机短信功能,从而达到利用手机监控汽车的目的。系统组成有三部分:监控中心、用户手机、车载台。利用GSM网络,车载台能够随时将车况经过短信向监控中心和用户手机报告车辆所属位置,被劫,被盗,被触动等信息。车主也可经过自己的手机查询车辆位置。如果你的车辆被人非法侵入,几秒钟内,你的手机和”车辆监控中心”就会收到报警信息。一旦车辆被盗得以确认,监控中心能够立即采取措施及时报警或利用手机反控使车辆断电或者断油。

”停车起步”系统能够有效减少汽车污染
汽车在临时停车不熄火时,尾气污染非常大,同时也白白消耗能源,而司机关闭发动机,到需要启动时,往往错过出行时机或者造成更大污染。法国标致－雪铁龙汽车公司日前宣布推出一种新型汽车制动系统,很好地解决了这一矛盾。
法国标致－雪铁龙汽车公司总经理福尔茨表示,这种名为”停车起步”的系统,能够在汽车遇红灯或堵车停车时,自动关闭发动机。当司机看到绿灯或路面通畅并松开刹车板后,汽车又会自行启动,无须司机手忙脚乱重新发动。
福尔茨介绍说,新系统能够使一辆车每年在城市中节约10%到15%的油耗。而这些油耗的减少,也意味着汽车尾气排放相应减少许多。福尔茨表示,这一系统已经在雪铁龙C3汽车上得到了运用,效果良好,公司计划逐步将该技术推广到其它各类车型上。
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第一款不使用水银的汽车气体放电灯研制成功
日本小丝制作所和日本电装日前同丰田汽车成功地联合开发出全球第一款不使用水银的气体放电灯。该灯已经采用于丰田汽车日前上市的新车”Porte”中。与卤素灯比起来,气体放电灯具有更优良的性能,其亮度和寿命分别达前者的3倍和2倍,而且耗电量只有前者的2/3左右。夜间行驶也能确保足够的亮度,因此作为有助于提高汽车安全性的车灯,市场需求正迅速扩大。 新车安装率已经提高了20%左右。这种气体放电灯的核心是HID(高亮度气体放电灯)系统,由气体放电管和起动控制装置镇流器组成。而现有的气体放电管均含有极少量的水银。如果不用水银,由于现有的镇流器无法使放电管发光,因此必须开发新的无水银气体放电管和镇流器。丰田汽车、小丝制作所、日本飞利浦和电装进行了联合研发。在放电管方面,寻找水银替代物对放电管形状进行了改进。在镇流器方面,对电源进行了优化、提高了精度。从而开发成功了没有水银也能瞬间发出亮光的气体放电灯技术。另外,经过提高电路工作频率,进一步缩小元件尺寸后,将镇流器的体积缩小到了原来的一半。

生产厂商

北京吉普将进行重组,戴-克与北汽集团平起平坐
戴―克(中国)投资有限公司的消息,戴―克集团和北汽控股将在下月重组北京吉普。重组后,北汽控股与戴―克集团将各占合资公司的50%股权,同时,北京吉普将改名。据了解,戴―克和北汽控股双方早前已经把重组北京吉普的计划报批国家发改委。戴―克(中国)投资有限公司有关人士称,该重组计划主要包括双方股权的变动,从而实现双方在该合资公司中的股权平分秋色。当前,在北京吉普的股权结构中,中方股比为57.6%,而戴-克等外方股比为42.2%。经过重组,外方的总股比将上升到50%。
对于双方将经过不同程度的增资来实现股权平衡的可能性,有关人士并未予以肯定。复杂的外方股比成为重组的一大难题。据了解,戴-克集团、戴-克中国公司、克莱斯勒、奔驰以及三菱等多方分配了外方的股份。另一方面,北京吉普将拥有JEEP、三菱、奔