行车闭塞法教案.docx

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任务二 行车闭塞法
1.行车闭塞法的概述
（1）行车闭塞法概念
为了安全, 精确, 快速, 协调地完成运输生产任务，轨道交通部门在行车管理上设置了一套行车设备和相应的行车组织制度，用来限制轨道车辆的运行，这种为确保列车在区间运行安全而实行肯定措施的方法称为行车闭塞法，简称闭塞。
（2）行车闭塞法作用
限制轨道车辆及轨道车辆之间保持肯定安全距离，以保证轨道车辆安全运行。
（3）区间行车组织的基本方法
为了保证轨道车辆的安全运行，就得设法把两轨道车辆分开。到目前为止，普遍采纳的方法是隔离法。
空间间隔法：
在轨道交通正线上每隔相当距离设立一个车站, 自动闭塞通过信号机，这样把正线划分为若干个区间，在同一时间里，同一空间内只准许一个轨道车辆运行的方法。
时间间隔法：
由于时间间隔法没有设备上限制，简单发生人为的行车事故，安全性较差。所以，时间间隔法不能确保行车安全，原则上不采纳该方法。
（4）闭塞区间的划分
采纳站间闭塞时，在单线上以两个车站的进站信号机机柱的中心线为车站及区间的分界线；在双线或多线上，分别以各线路的进站信号机机柱或站界标的中心线为车站及区间的分界线。两站间的线路区段称为站间区间。
采纳移动闭塞时，是以同方向保持最小运行间隔的前行列车尾部和追踪列车头部为活动闭塞区间的分界线。

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2.闭塞制式的实现
闭塞就是用信号或凭证来保证列车依据空间间隔制运行的技术方法。空间间隔制就是前行列车和追踪列车之间必需保持肯定距离的行车方法。
闭塞制式分为站间闭塞和自动闭塞。
（1）站间闭塞
站间闭塞就是两站间只能运行一列车,其列车的空间间隔为一个站间。详细技术手段和闭塞实现方法下：
闭塞把它作为一种最终的备用闭塞。路签和路牌闭塞在我国已经淘汰。
半自动闭塞就是人工办理闭塞手续，列车凭信号显示发车后，出站信号机自动关闭的闭塞方法。其特征为：站间只准走行一列车；人工办理闭塞手续；人工确认列车完整到达和人工复原闭塞。
自动站间闭塞就是在有区间占用检查的条件下，自动办理闭塞手续，列车凭信号显示发车后，出站信号机自动关闭的闭塞方法。其特征为：有区间占用检查设备；站间区间只准走行一列车；办理发车进路时自动办理闭塞手续；自动确认列车到达和自动复原闭塞。
（2）自动闭塞
自动闭塞就是依据列车运行及有关闭塞分区状态自动变换信号显示，而司机凭信号行车的闭塞方法。其特征为：
1）把站间划分为若干闭塞分区，有分区占用检查设备，可以凭通过信号机的显示行车，也可凭机车信号或列车运行限制的车载信号行车
2）站间能实现列车追踪；
3）办理发车进路时自动办理闭塞手续，自动变换信号显示。
从保证列车运行而实行的技术手段角度来看，自动闭塞可分两大类：传统的自动闭塞和装备列车运行自动限制系统的自动闭塞。
1)传统的自动闭塞
传统的自动闭塞属固定闭塞的范畴，一般设地面通过信号机，装备有机车信号，保证列车依据空间间隔制运行的技术方法是用信号或凭证来实现的。
目前，传统的自动闭塞一般适用于列车最高运行速度在160km/h及以下。
Ø 传统自动闭塞法的类型

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三显示自动闭塞：
红色灯光：前方闭塞分区有车占用，停车，不准越过信号机；
黄色灯光：前方仅有一个闭塞分区空闲，减速通过；
绿色灯光：前方至少有两个闭塞分区空闲，按规定速度通过；
三显示自动闭塞在绿色灯光条件下，至少有两个闭塞分区空闲可供列车占用。因此，列车基本上是在绿色灯光或黄色灯光下运行。可以保持较高速度运行，或只须要短暂减速运行。适合于客货列车混行的铁路系统。
四显示自动闭塞：
红色灯光：前方闭塞分区有车占用，停车，不准越过信号机；
黄色灯光：前方仅有一个闭塞分区空闲，低速列车减速通过；
绿黄色灯光：前方有两个闭塞分区空闲，高速列车减速通过；
绿色灯光：前方至少有三个闭塞分区空闲，按规定速度通过；
四显示自动闭塞保证列车在绿色灯光条件下运行，可以充分发挥列车运行速度，比较适合于较高速度的铁路区段或城市轨道交通系统。
多信息自动闭塞：
多信息自动闭塞也称多显示自动闭塞，是对四显示及以上自动闭塞的统称。多于四显示时，往往地面通过信号机不具备多显示的条件，而以机车信号显示为主。
2)装备列车运行限制系统的自动闭塞
从闭塞制式的角度来看，装备列车运行限制系统的自动闭塞可分为三类：固定闭塞, 准移动闭塞（含虚拟闭塞）和移动闭塞。
①固定闭塞：列控系统实行分级速度限制模式时，采纳固定闭塞方式。运行列车间的空间间隔是若干个闭塞分区，闭塞分区数依划分的速度级别而定。
一般状况下，闭塞分区是用轨道电路或计轴装置来划分的，它具有列车定位和占用轨道的检查功能。
固定闭塞的追踪目标点为前行列车所占用闭塞分区的始端，后行列车从最高速开始制动的计算点为要求开始减速的闭塞分区的始端，这两个点都是固定的，空间间隔的长度也是固定的，所以称为固定闭塞。
②准移动闭塞：准移动闭塞方式的列控系统实行目标距离限制模式。
目标距离限制模式依据目标距离, 目标速度及列车本身的性能确定列车制动曲线，不设定每个闭塞分区速度等级，采纳一次制动方式。

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准移动闭塞的追踪目标点是前行列车所占用闭塞分区的始端，当然会留有肯定的安全距离，而后行列车从最高速开始制动的计算点是依据目标距离, 目标速度及列车本身的性能计算确定的。
③移动闭塞：是全球铁路及轨道交通信号界公认的最先进的信号系统，因此采纳移动闭塞方式是城市轨道交通发展的一种趋势。
列车间隔限制均不设通过信号机，由列车运行自动完成。
各个轨道区段不设通过信号机，由车载ATP系统显示，闭塞作用由ATP系统完成。
移动闭塞的追踪目标点：前行列车的尾部
后行列车从最高速开始制动的计算点事依据目标距离, 目标速度及列车本身的性能计算确定的。
目标点事前行列车的尾部，及前行列车的走行和速度有关随时变化。
采纳无线通信和无线定位技术来实现。
移动闭塞的基本要素：
Ø 列车定位：列车定位由地面设备和车载设备共同完成。列车定位信息的主要作用是：为保证安全列车间隔供应依据，CBTC系统对在线的每一列车，能计算出距前行列车尾部距离，或距进站信号点的距离，从而对它实施有效的速度限制；作为列车在车站停车后打开车门以及屏蔽门的依据。
Ø 安全距离：安全距离是后续追踪列车的命令停车点及其前方障碍物之间的一个固定距离。
障碍物:前行列车尾部的位置或者无道岔表示道岔故障)的道岔位置。
该距离是基于列车安全制动模型计算得到的一个附加距离，它保证追踪列车在最不利条件下能够安全地停止在前行列车的后方不发生冲撞。
安全距离是移动闭塞系统中的关键，是整个系统设计的理论基础和安全依据。
Ø 目标点：是列车运行的行车凭证，犹如固定闭塞系统中的允许信号，列车只有获得了目标点，才能够向前移动。
目标点通常是设在列车前方肯定距离的某个位置点，一旦设定，即表明列车可以安全运行至该点，但不能超过该点。
移动闭塞系统就是通过不断前移列车的目标点，引导列车在线路上安全运行。

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