《航空维修工程管理》知识点剖析.doc

《航空维修工程管理》课程知识点
1. 航空维修的发展大致经历的三个历史时期
本世纪30年代以前：飞机维修已经成为一种专门业务技术，人类已经认识一些基本概念；
二次大战至50年代末：维修行业已经形成了一个相对独立的完整的工作系统；
从60年代至今：航空维修已经成为了一门综合性的工程技术学科。
2. 传统维修思想
飞机的安全性与其各系统、部件、附件、零件的可靠性紧密相关，可靠性又与飞机的使用时间直接相关，而且在预防维修与飞机可靠性之间存在着根本性的因果关系因此，必须通过按使用时间进行的预防维修工作，即通过经常检查、定期修理和翻修来控制飞机可靠性。预防维修工作做的越多，飞机可靠性越高
3. 对传统的预防维修思想的重新评价，可以得到以下几点认识：
（1） 传统的定时维修只适用于一些单体零部件、简单零部件和有支配性故障模式的复杂零部件。
（2） 零部件的可靠性与安全性的联系，通过余度设计、破损安全设计和其他方法可以消弱和切断。
（3） 飞机的固有可靠性和安全性水平是有效维修所能达到的最高水平。
（4） 预防性维修必须根据零部件故障规律和零部件的实际情况，采取有针对性的正确方式，不是预防工作做得越多越好。
4. 现代航空维修思想
是以可靠性为中心的维修思想。这种思想，是建立在综合分析航空器固有可靠性的基础上，根据不同零部件的不同故障模式和后果，采取不同维修方式和维修制度的科学的预防维修思想。
5. 现在维修思想主要体现在以下几个方面
（1） 现在维修思想是以可靠性为中心；
（2） 要以保持和恢复航空器的可靠性、安全性等水平为总目标，确立正确的维修方针；
（3） 制定以可靠性为中心的维修方案；
（4） 视情检查可以通过发现潜在故障而达到预防故障的目，是进行预防维修最为有效的检查方式；
（5） 航空维修部门应以可靠性控制为主要目的建立航空维修信息系统，收集和处理航空器故障信息和维修信息，为维修的优化和航空器的改进，为实现定性与定量相结合的维修管理，提供必要数量的数据。
6. 航空器维修管理
指的是如何对维修工作中的人员、设备、材料、时间、信息等资源加以有效组织和控制，以便以最低资源消耗取得最佳的维修质量。
7. 民用航空器的安全性和可靠性是航空器为公众服务的基本条件。
8. 航空器维修成本一般占航空公司全部运营成本的10%~20%。
9. 可靠性管理是现代维修管理的核心问题。
10. 维修行业的培训工作可以分为对高级管理人员、部门管理人员和基层维修人员的培训三种。
11. 航空公司即航空营运人必须获得CCAR-121AA《民用航空器运行适航管理规定》，方可从事民用航空器的运行活动。
12. CCAR-65AA《民用航空器维修人员合格审定的规定》规定了维修人员、检验人员、维修管理人员的资格及管理要求。
13. “五·三要求”
即关于厂房设施、工具设备、器材、人员、技术资料这五个方面以及质量保证系统、工程技术系统和生产技术系统三大系统的要求，已经包含了维修规划的思想。
14. 航空器的维修方案是控制航空维修基本矛盾的最根本的手段。
15. 可靠性管理的基本目标
对航空器、发动机和机载设备的故障或损坏前得各种有意义的变化征象加以认识、评估、处理和监控，以确定各类维修管理的要求。可靠性管理的主要任务是对维修方案进行科学、有效的管理。
16. 经营管理包括经营决策和经营规划两个方面，对航空维修来说也就是维修决策和维修规划。
17. 维修决策
是对航空维修的总体活动和航空运输企业的各种重大经营活动中有关维修目标、维修方针和维修策略进行抉择的工作，它是决定航空公司的经营方针和营运规范的主要依据之一，即决定了航空公司的维修规划。
18. 维修规划
是按照维修决策所规定的维修目标、维修方针和维修战略对航空维修的生产经营活动及其所需要的各种资源从时间上做出具体的统筹安排。从管理职能上来看决策和规划密切相关的，所以统称为维修规划。
19. 维修决策的主要内容：
（1） 机队规划
（2） 维修服务方向的决策
（3） 维修级别决策
（4） 修理方针的决策
（5） 外委维修决策
20. 维修规划的系统方法
（1） 系统分析基本原理
（2） 技术状态管理
（3） 综合保障计划

（4） 修理级别分析
21. 技术状态管理的目的
是在于使承制方能以最优的性能、最佳的效益化、最短周期，研制出满足预期使用和维修要求的装备，并提供成套的技术资料。
22. 技术状态管理的基本思想
是按产品（或某一工程）的研制程序的不同阶段，确立不同特征（如功能，分配、产品）的基线，这种特征基线既是本阶段工作的成果，又是下一阶段工作的依据。
23. 技术状态
是指技术资料中说明的并在产品上达到的硬件/软件的功能特性和实体特性。
24. 技术状态管理是对设计文件依据它生产出的产品的管理。
25. 技术状态管理就是利用标识、控制、记实、审核四项技术，进行以下三项工作：
（1） 对产品的功能特性和实体特性进行标识并编制成文件；
（2） 控制对已批准文件的更改；
（3） 记录和报告处理过程和执行情况。
26. 基线
是指寿命周期特定阶段的一组经批准的技术文件（包括规范、图纸、工艺以及试验程序）。
27. 基线一般分为功能基线、分配基线和产品基线。
28. 修理级别是指项目进行修理所处的维修级别。
29. 修理级别分析的最终目的是要做出四种决策，即基层级修理、中继级修理、基地级修理、故障件报废。
30. 生产经营方式可分为生产主导型、市场主导型和技术先导型。
31. 三个重要的技术文件是维修大纲、飞行手册和主最低设备清单。
32. 航空维修可以分为预防维修和恢复型维修。
33. 我国民航的咨询通告AC-121AA-04《运输类飞机持续适航文件》将各种重要的技术标准称之为持续适航技术文件。
34. AC-121AA-04规定航空器营运人必须自己制定的持续适航技术文件有：
（1） 维修方案；
（2） 可靠性管理方案；
（3） 最低设备清单和外形缺损放行清单；
（4） 载重平衡手册。
35. 维修方案是规定具体型号的航空器的运行全过程中的一整套维修工作的具有指导性的基本技术文件。
36. 预定维修方案作为航空器运行全过程的工程管理的基本要素有两方面的含义：一、它是工程管理的管理制度；二、它是工程管理的技术标准。
37. 航空维修可以分为预防性维修和恢复性维修两种基本类型。
38. 恢复性维修是为恢复航空器及其装备的可靠性而对有故障或损伤的航空器及其装备所作的各种维修措施的统称。
39. 非预定维修方案主要包括：
（1） 航空器运行过程出现的偏差的控制；
（2） 延期维修项目的控制；
（3） 重复故障的控制；
（4） 适航放行标准----最低设备清单。
40. 可靠性管理的基本目标是对航空器及其装备的故障或损坏前得各种有意义的变化征兆加以识别、评估、处理和监督，以确定各类维修要求，评估现行维修方案的有效性，为修订维修方案提供科学依据。
41. 航空维修中非预定的维修工作主要来源于：机组报告的故障，航空运行中发生的不正常事件，预定维修中发现的失效和故障。
42. 航空器营运人的适航方针包括：适航性责任的方针、安全第一的方针、根据适航放行的方针和适航性责任授权的方针。
43. 维修大纲是该型号航空器的型号合格审定时通过的最原始的维修技术文件。
44. 维修方案和维修大纲的关系是营运人必须根据维修大纲，结合自己的机队规模、航线结构、维修能力、管理水平、使用经验制定本公司的维修方案。
45. 维修方式是控制系统和部件（含发动机）翻修时机、工作内容的方式，基本的维修方式有三种：定时方式（HT）、视情方式（OC）和状态监控（CM）方式。
46. 三种维修方式的相互关系
三种基本维修方式之间既没有明确的分界线，也没有一个绝对的方法来确定哪种方式适用于哪种项目。这三种方式既没有等级上下之分，也没有任何隐含的重要性的排序。正确的维修方式首先取决于航空技术装备硬件的设计，其次由航空公司的经济性的考虑来决定。由于各航空公司的机队规模、机型混合程度、工作环境、航线、航程以及维修经验、数据分析能力的不同，强制规定某个项目统一归于某种方式是不可能的。
47. 定时方式
定时方式应用于部件或发动机是有计划地在规定时间内对部件或发动机进行翻修，包括定时更换限寿件。
48. 视情方式
是指定期有计划地检查部件、发动机的技术状态，根据规定的技术标准来决定部件能否继续使用，当项目的视情检查数据超出了规定的限制值则要进行翻修。
49. 能列入状态监控的项目必须是：
（1） 当它失效时对飞行的安全性没有直接有害影响；
（2） 项目没有隐蔽功能，其失效对机组来说是明显的；
（3） 项目必须包括在航空公司的状态监控大纲内。
50. 故障后果分为三类：安全性后果、使用性后果和非使用性的经济后果。
51. 完整的维修方案包括：维修计划（MS），零部件使用和储存限制（COSL），工作卡，工程指令，航空器、发动机生产厂及各协作厂颁发的各种手册，可靠性方案等。它们总称为维修方案。在实际管理中，人们往往把MS、COSL和工作卡这三部分称为维修方案。
52. 维修方案包括，维修计划，零部件使用和储存限制，工作卡，工程指令，航空器，发动机生产厂及各协作厂颁发的各种手册，可靠性方案等。
53. 按结构项目的设计思想将重要结构项目分为安全寿命项目和损伤容限项目。
54. MSG-3结构项目分析的重点在于确定适用并有效的检查等级及检查周期。
55. MSG-3分析中有两个关键环节，系统和动力装置分析中的关键环节是故障模式和影响（后果）分析，结构分析中的关键环节是结构损伤等级评定。
56. 结构损伤评定系统包括：
（1） 疲劳损伤评定（DTR）；
（2） 环境损伤评定（EDR）；
（3） 偶然损伤评定（ADR）。
57. MSG-3将结构项目的检查分为五个等级：
（1） 巡视检查；
（2） 外部检查；
（3） 内部检查；
（4） 详细检查；
（5） 特殊检查。
58. 可靠性指标体系包括：
（1） 机队遣派可靠性；
（2） 部件可靠性；
（3） 发动机可靠性；
（4） 飞机可靠性；
（5） 结构可靠性。
59. 数据分析是评价机队的可靠性数据，以判明是否要调整维修方案、修订维修方法以及是否要对飞机作改装等的过程。
60. 维修的可靠性监控可分为五个层次：
（1） 机队遣派可靠性；
（2） 系统、部件可靠性；
（3） 性能趋势监控；
（4） 故障诊断；
（5） 故障预测和剩余寿命评估。
61. 可靠性方案是一个闭环控制，控制过程如下：
（1） 收集代表使用性能的数据；
（2） 对数据进行统计，鉴别不良趋势；
（3） 调查并分析可能的缺陷或发生问题的范围；
（4） 确定并实施适当的纠正措施；
（5） 重新回到第一步重复这个循环来监控纠正措施的有效性。
62. 数据分析有两种基本的方法：
一是，体现统计性能标准的管理图方法，通过管理图的绘制可给出各种类型的警告状态。
二是，非统计性的工程分析方法（非警告方案），例如机务延误总结、发动机监控报告、事故报告、发动机及附件分析报告。
63. 数据分析的目的是：确认改正措施的需要；决定需要什么样的改正措施；肯定改正措施的有效性。
64. 可靠性状态
（1） 警告解除状态；
（2） 黄色警告状态；
（3） 红色警告状态；
（4） 保持警告状态；
（5） 看守状态。
65. 维修管理职能：计划职能、组织职能、指挥职能、协调职能和控制职能。
66. 科学组织的原则：目标、有效性原则，整分合原则，相对封闭原则，能级原则，集权与分权相结合的原则，管理幅度与管理层次兼顾原则，责权相当原则，反馈原则，弹性适应原则，动力综合运用原则。
67. 科学的管理过程被称做PDCA循环的过程，其中P代表计划（Plan），D代表实施（Do），C代表检查（Check），A代表处置（Action）。
68. 弹性适应原则
是说管理必须保持充分弹性，及时适应客观事物各种可能的变化，才能有效地实现动态管理。
69. 权变是指权宜应变，所谓权宜是指因人、因时、因事、而变通的方法。
70. 航空维修管理层次是描述航空运输企业内维修与工程的纵向结构特征的一个概念。
71. 决策权配置的基本原则有：
（1） 每一项决策，应尽量由最低可能层次和最接近行动现场的部门及人员制定，以使决策者能真正掌握第一手资料与经验；
（2） 每一项决策，有权对其作出决策的决定层次，应是能够全面考虑受该决策影响的所有 活动及管理目标的层次。
72. 权变理论
是指以系统观点为依据，研究一个组织如何根据所处的内外部环境可变因素的性质，在变化的条件下和特殊的情况下，采用适用的管理方法和方式的一种理论。
73. 一个企业的横向联系存在严重缺陷主要表现为：
（1） 部门间相同或类似的冲突不断重复发生；
（2） 高层领导者的协调工作两太大，负担过重；
（3） 经常由太多的人参加过多的会议；
（4） 企业中存在过多的正式委员会；
（5） 用户和外部的有关单位企业的不满增多。
改善横向联系的方法有：
（1） 实行层层协调、减少矛盾上交。
（2） 采用标准化协调方式。
（3） 定期召开例会。
（4） 建立永久性的任务小组或委员会。
（5） 建立专职协调部门。
74. 组织结构的内涵主要包括：职能结构、层次结构、部门结构、职权结构。
75. 航空维修等级的划分决定着维修组织机构和编制。
76. 组织结构的权变因素，主要有以下六个方面：
（1） 企业环境；
（2） 企业战略；
（3） 企业技术；
（4） 人员素质；
（5） 企业规模；
（6） 企业生命周期。
77. 维修机构各部门职责：工程技术部门、生产技术和控制部门、质量控制和保证部门、飞机维修部门、大修部门、航材部门。
78. 影响管理幅度的因素十分复杂，主要有以下七个因素：
（1） 管理工作性质（复杂性、变化性、相似性）；
（2） 人员（领导、下属人员）素质状况；
（3） 下级人员职权合理与明确的程度；
（4） 计划与控制的明确性及其难易程度；
（5） 信息沟通的效率与效果；
（6） 组织变革的速度；
（7） 下级人员和单位空间分布的相似性。
79. 管理幅度的方法：经验统计法和变量测定法。
80. 人事相宜的原则，是指业务活动配置必须考虑主管人员的状况，使它适合主管人员的能力与要求。
81. 效率原则是指企业的组织机构设置，应使为实现企业战略任务与经营目标而投入的资源、人力、时间、费用保持在最低限度。
82. 维修组织的自我审核分两大类：体系评审和质量审核。
83. 自我审核的核心是质量审核。
84. ECRS的含义是：
能不能排除某些工作（E）
能不能使某些工作结合（C）
能不能变更某些工作程序（R）
能不能使某些工作简化（S）
85. 维修组织的自我审核分为两大类型：一是维修工程体系的适用性审核，叫做体系评审；
二是维修工程体系的符合性审核，叫做质量审核。
86. 质量保证基本思想是为了确立产品或服务的质量能满足规定的质量要求，取得用户的适当信任，就必须提供证据，而这类证据包括实物质量测定的证据和管理证据，以证据生产方有足够能力满足需要方的要求。为了提供这种证据，企业必须开展有计划、有系统的活动，即质量保证活动。
87. 维修工程体系评审主要是要完成四项分析：体系要素分析、决策分析、关系分析和运行分析。
88. 质量审核分为四种形式：系统审核，程序审核，维修产品审核和特殊审核。
89. 维修差错的后果程度分为三类：秩序、状态异常，装备损坏，人员伤亡。
90. 维修差错本质是人的失误，失误是人的行为发生了偏差，偏离了维修目的。
91. 维修差错有四个基本特征：必然性，可积性，突变性，可逆性。
92. 维修差错的必然性
完成某一项维修工作，不管发生差错的可能性多么小，当操作次数增多时，迟早总会发生一次差错。
93. 维修差错的可积性
维修人员在操作过程中，前一个错误可以诱导后一个错误；后一个错误可以发展前一个错误，即差错可以在程序上积累，并且这种积累是阶跃的，非线性的。
94. 维修差错的突变性
一般地说事物的发展，例如故障，总有一个从量变到质变的过程，但是维修差错则是与人的一次或几次操作错误关联，量变过程极短，即维修差错的产生过程具有突变性。
95. 维修差错的可逆性
前一个错误可以被后人自觉或不自觉地纠正，二者可以相互抵消。
96. 维修差错主导原因：维护作风型，技术技能型，组织管理型。
97. 维修差错的原因：人的因素，机得因素，环境的因素，管理因素。
98. 维修差错发生并危及飞行安全，必须具备三个条件，一是飞机结构上存在出现差错的可能；二是人出了差错；三是管理上出现漏洞。
99. 维修差错的原因
从系统的观点来看，维修差错的产生是由人、机、环境以及管理四个方面因素相互作用的结果。其中，人---机是最根本的关系，人是最基本要素。维修差错很少是由单一的原因形成的，其产生的机理是多层次的错综复杂的。
维修差错人的因素
人的因素是指维修人员本身存在的问题，可分为心理因素、生理因素、技术素质和维护作风。
心理：人的心理活动是复杂多变的，心理品质和心理状态直接影响人的感知、判断和动作。在各类维修差错中，几乎都可以找到心理因素的踪影。因此，加强心理训练，形成积极心理定势是减少维修差错的有效途径之一。
生理：疲劳是一种复杂的生理现象，维修人员处在疲劳状态就会对维修工作的效率和质量发生影响。不幸的是航空维修工作的需要，维修人员常常处在疲劳状态。与疲劳相关的生理现象是人的生物节律的周期性，人的体力周期为23天，情绪周期为28天，智力周期为33天，形成体力、情绪、智力高潮和低潮的起伏。当一个人的生物节律处于低潮时是容易在工作中出差错，当三个周期比较协调地处于高潮则是最佳状态，能获得较高的工作效率。
航空维修轮班制度对人的疲劳、生物节律都有重要影响。科学地制定轮班制度已引起人们普遍的重视，同时减少夜班工作不利因素，提高和保证夜班工作人员的工作效率也十分重要。
100. 人力资源管理就是通过开发、组织和激励来提高职工的觉悟和能力，充分发挥人力效能。
101. 只有持有维修人员执照的人才具有维修放行资格。
102. 并规定维修执照执有人连续中断维修工作二年以上，或在适航年检或抽检中不合格者其执照失效。
103. 人力资源管理的内容包括三大问题：提高职工技术素质和工作能力问题；解决职工的工作态度和调动职工的积极性问题；合理有效利用职工能力问题。
104. 人才资源开发是指把人的智力、知识和能力当作一种重要资源，加以发掘、培养、提高和利用的一系列活动。
105. 人事考核最困难也是最关键的是为各类人员设计考核要素的指标体系。
106. 工作态度大体上分为三种类型：
一是“被动式”工作。工作的目的仅仅是为了挣钱谋生，领导让我干什么就干什么，让干多少就干多少，工作态度是被动的，甚至是消极的。
二是“主动式”工作。有较高的工作责任心，能主动完成各项工作任务，主动遵守各项规章制度和工作程序。
三是“自动式工作。工作成为他生活的第一需要，能满腔热情全身心地投入工作，这是工作态度的最高境界。
107. 人力资源管理的基本原则：
（1） 德才兼备，任人唯贤
（2） 人事合理配合的原则
（3） 激励开发原则
108. 航空维修人才应具备的知识：
（1） 专业知识
（2） 管理知识
航空维修人才的能力：
（1） 决策能力
（2） 组织指挥能力
（3） 知人善用的能力
（4） 探索、创新的能力
109. 马斯洛需要等级：生理需要、安全需要、社会需要、尊重需要、自我实现需要。最高等级就是自我实现需要。
110. 航空维修人才应具备的知识
航空维修的人才需要比较广泛的自然科学知识，并要了解一些人文科学和社会科学知识，需要较高的文化程度。需要有专业知识和管理知识，并能将专业知识和管理知识有效地结合起来。
专业知识
管理知识
111. 航空维修人才的能力
决策能力
组织指挥能力
知人善任的能力
探索、创新能力
112. 人才资源开发是指把人的智力、知识和能力当作一种重要资源，加以发掘、培养、提高和利用的一系列活动。
113. 航空维修人才资源开发的基本方法和策略也可归纳为三条：主动培养人才，合理使用人才，积极引进人才。
114. 合理地使用人才是人才开发的目的。
115. 飞机维修培训等级
一级：一般熟悉
二级：机坪和过站
三级：航线和基地维修培训
四级：专项培训
五级：部件大修培训
116. 航空器的商业载荷包括航空器运输的旅客和货物。
117. 最大滑行重量（MTW）:航空器在地面上允许的最大重量，它受到飞机起落架结构强度的限制，超过这一载荷，起落架有可能失效。
118. 最大起飞重量（MTOW）:飞机滑行到跑道起飞一端，等待起飞时的重量。
119. 最大着陆重量（MLW）:飞机在落地时的最大允许重量，一般由飞机落地时起落架承受的冲击载荷决定。
120. 最大零油重量（MAFW）:现代民用飞机油箱在机翼之内，因此在飞行过程中燃油重量抵消了一部分机翼产生的向上的升力，飞机在没有燃油时的最大允许重量，一般受到航空器机翼与机身结合部位的强度限制。
121. 运营空重（OEW）:在机组登上飞机，装载必要的服务用品、救生用品等之后，飞机等待装载货物、旅客以及燃油进行起飞时的重量。
122. 航空器空重（MEW）:航空器空重又称为航空器的基本空重，指的是厂家生产出来时飞机的重量，包括结构，动力装置，各个功能系统，闭合系统的液压油以及无法排除的燃油重量等。
123. 航程平均速度指按照公布的时间表，航空器从出发至终点机场停止时的平均速度。
124. 航空器的生产率：用吨·公里/小时（ CTK/hr）表示。
125. 航空器利用率一般采用每天的商业飞行时间来表示，即航空器的日利用率。
126. 耗油量的单位为每旅客·英里/美制加仑。
127. 航空公司的承运能力一般用座位·公里表示，是指所有航空器可提供的座位数乘以相应航线长度。
128. 客座率是指实际旅客·公里数与座位·公里数的比值。
129. 降低维修成本是公司获利的关键
我们假定每个航空公司燃油价格是相同的，那么，另外两项成本----机组成本和维修成本将直接关系到航空器的直接运营成本。其中的机组成本受到培训成本和劳动力市场的因素影响较大，一般很难压缩；而在激烈的航空运输市场中，各个承运人的票价和输入是基本相等的，航空公司能否降低维修成本，成为航空公司取得较高利润的关键。
130. 航空公司降低维修成本的对策：
（1） 实施可靠性管理，优化维修方案；
（2） 加强维修管理，通过缩短维修周期、提高零部件可靠性来降低库存成本；
（3） 航空公司间实施合作维修是降低维修成本的一条重要途径；
（4） 加强航空器外包维修管理，控制维修成本和维修质量。

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