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地铁安全防火
地铁作为现代城市不可或缺的交通工具，在人们的生活中发挥着越来越重要的作用，它提供给人们的便利是其它交通工具所无法替代的。但是，由于地铁建筑结构特别，其站台、站厅和通行路线一般处于地面以下，运营线路长，线路至少几至几十公里长，客流量大，是人流高度集中的场所，一旦发生火灾，人员疏散困难，扑救困难，极易造成严重后果。表4-3-1是近几十年来发生在国内外的几起较大的地铁火灾事故。
表4-3-1 1969～2021年世界各国城市地铁火灾案例举例
事件
时间
伤亡及直接损失
原因
北京地铁火灾

8人死亡，300多人中毒受伤直接损失100多万元
内燃机车电器故障
阿塞拜疆巴库地铁火灾

558人死亡，269人受伤
机车电路故障失火
广州地铁火灾

降压配电所设备故障引发火灾
韩国大邱地铁火灾

126人死亡，146人受伤，318人失踪
纵火

一、地铁的火灾危险性
〔一〕空间小、人员密度和流量大
地下车站和地下区间是通过挖掘的方法获得地下建筑空间，仅有与地面连接相对空间较小的地下车站的通道作为出入口，不像地上建筑有门、窗，可与大气相通。因此，相对空间小、人员密度大和流量大是其最为显著的特征。
〔二〕用电设施、设备繁多
地铁内有车辆、通讯、信号、供电、自动售检票、空调通风、给排水等数十个机电系统设施和设备组成的庞大复杂的系统，各种强弱电电气设备、电子设备不仅种类数量多而且配置复杂，供配电线路、控制线路和信息数据布线等密如蛛网，如一旦出现绝缘不良或短路等，极易发生电气火灾，并沿着线路迅速蔓延。
〔三〕动态火灾隐患多
地铁内客流量庞大，人员复杂，乘客所带物品、乘客行为等难以控制，如乘客违反有关安全乘车规定，擅自携带易燃易爆物品乘车，在车上吸烟、人为纵火等动态隐患造成消防安全管理难度大，潜在火灾隐患多。
二、地铁的火灾特点
〔一〕火情探测和扑救困难
由于地铁的出入口有限，而且出入口又通常是火灾时的出烟口，消防人员不易接近着火点，扑救工作难以展开。再加上地下工程对通信设施的干扰较大，扑救人员与地面指挥人员通讯、联系的困难，也为消防扑救工作增加了障碍。
〔二〕氧含量急剧下降
地铁火灾发生后，由于地下建筑的相对封闭性，大量的新鲜空气难以迅速补充，致使空气中氧气含量急剧下降，导致人体窒息死亡。
〔三〕产生有毒烟气、排烟排热效果差
由于地铁内乘客携带物品种类繁多，大多为可燃物品，一旦燃烧很容易蔓延扩大，产生大量有毒烟气，由于地铁空间狭小，大量烟气集聚在车厢内无法扩散，短时间内迅速扩散至整个地下空间，造成车厢内人员吸入有毒烟气死亡。
〔四〕人员疏散困难
首先地铁完全靠人工照明，客观存在比地面建筑自然采光差的因素，发生火灾时正常照明有可能中断，人的视觉完全靠应急照明灯和疏散指示标志确保，此时如果再没有应急照明灯，车站和区间将一片漆黑，使人看不清逃离路线，使人员疏散极为困难。其次，地铁发生火灾时只能通过地面出口逃生，地面建筑内发生火灾时人员的逃生方向与烟气的自然扩散方向相反，人往下逃离就有可能脱离烟气的危害，而在地铁里发生火灾时，人只有往上逃到地面才能安全，但人员的逃生方向与烟气的自然扩散方向一致，烟的扩散速度一般比人的行动快，因此人员疏散更加困难。

表4-3-3地上车站的室内消火栓用水量
建筑物名称
体积 V(m³)
消火栓用水量〔l/s〕
同时使用水枪数量〔支〕
每根竖管最小流量〔l/s〕
地面及高架车站
5000＜V≤25000
10
2
10
25000＜V≤50000
15
3
10
V＞50000
20
4
15

车场应设消火栓给水系统，由城市二路管网分别引入一根消防进水管，在车场室外形成环网。环状管网上每间隔不大于120m设一只地上式消火栓，寒冷地区为地下式消火栓。
车辆设施与综合基地、控制中心及车场内的建筑其消火栓系统的设置及用水量标准按《建筑制定防火规范》GB 50016的规定执行。

〔1〕设置场所。地下站厅、站台的公共区，地下车辆基地和车辆基地库房内可燃、难燃的高架仓库，高层仓库等场所应设自动喷水灭火系统。
〔2〕设置标准。应符合现行国家标准《自动喷水灭火系统制定规范》GB 50084的有关规定。

〔1〕设置场所。 地下车站的通信机械室、公网引入室、信号机械室、环控电控室及地下变电所等重要电气用房应采纳气体灭火系统。控制中心重要设备用房设气体灭火系统。
〔2〕设置标准。 目前已建地铁中较多采纳的为IG541混合气体灭火系统及七氟丙烷气体灭火系统。系统形式应选择组合分配的全淹没气体灭火系统。关于选用组合分配式系统有困难的局部被保护对象，可选用与被保护对象相匹配的无管网自动灭火系统。

〔1〕设置场所。 车站站厅层、站台层的公共区和设备区及其车辆设施与综合基地、控制中心的建筑均必需设置灭火器。
〔2〕设置标准。车站灭火器配置按《建筑灭火器配置制定规范》GB 50140的规定执行。
〔二〕防排烟系统

〔1〕地下或封闭车站的站厅公共区、站台公共区；
〔2〕连续长度大于60m的地下通道和出入口通道，设备管理用房门至安全出口距离大于20m的内走道；
〔3〕同一个防火分区内的地下车站设备及管理用房的使用面积超过200㎡，或面积超过50㎡经常有人停留的单个房间；
〔4〕连续长度大于300m的地下区间和全封闭车道；连续长度大于60m、但小于等于300m的全封闭载客车行区间。

车辆段、控制中心及主变电站等地面附属建筑的防烟排烟可参照《建筑制定防火规范》GB 50016及相关手册制定。
〔1〕区间防排烟。区间隧道排烟系统宜采纳纵向通风控制方式，有效控制烟气流动方向，确保火灾点疏散侧处于无烟区，为乘客创造不受烟气污染的疏散环境。通常通风尚流流速应高于2m/s，但不得高于11m/s，并且还应满足列车处在坡段时，能有效控制烟气逆流，即高于临界风速。
当地铁区间采纳浅埋方式，顶部可开设较多的通风口时，可合计采纳自然排烟的形式，自然排烟口的间距，开启面积大小应通过计算确定，确保烟气及时排出轨区，不影响乘客疏散。
〔2〕车站防排烟。地上车站宜采纳自然排烟方式；当不具备自然排烟条件时，应设置机械排烟设施。车站公共区火灾的气流组织原则是确保乘客能快速疏散至安全区。地下车站一般为相对开放式空间，车站通过大面积的出入口、风井与室外相通，同时，车站站台还与两端的区间隧道相通。近年地铁车站的测试也证实了车站大面积的出入口和区间补风可以满足要求。