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1、
道岔相关知识
道岔左、右开向:

右开道岔：站在岔前，面向尖轨，侧向向右分开的道岔。
左开道岔：站在岔前，面向尖轨，侧向向左分开的道岔
右开道岔
2、普通单开道岔构造:
左开道岔

左、右单开道岔对应基本轨、尖轨情况表

道岔开向
基本轨直、曲情况
尖轨直、曲情况
左开
左曲/右直
右曲佐直
右开
右曲佐直
左曲/右直

3、
贝尔、贝氏体岔心、共性与区别（当前适用）：
共性：均为拼装式岔心非整铸式。
贝尔：⑴为浙江贝尔集团生产叉心侧面标识）；贝氏体：为北京特冶制造（北京）
⑵从叉心心轨部分组成开行区分，图示如下:
贝氏体叉心、图式 贝尔叉心图式

4、
道岔查照间隔（大道尺）、护背距离（小道尺）规定：
⑴查照间隔：辙叉心、作用面至护轨头部外侧的距离，应保证车轮轮对在最不利的情况下，护轨能够制 约一侧轮对，使另一侧车轮不冲击辙叉心。查照间隔不得小于1391mm，也不能过大，故应保持在1391mm-1394mm （＜+3mm）之间。
⑵护背距离：辙叉冀作用面至护轨头部外侧的距离，应保证车轮轮对在最不利的情况下不被冀轨与护 轨卡住。护背距离应不得大于1348mm，应保持在1346mm-1348mm （＜-2mm）之间。
大、小道尺规定：大的不能小，小的不能大；符合+3mm -2mm要求。

1391mm

轨枕相关知识
1、轨枕分类：⑴按制造工艺，可分为普通砼枕、预应力砼枕。
⑵按配筋直径大小可分为钢弦（高强度钢丝，简称弦S）和钢筋（高强度钢筋，简称筋J）两 种。
⑶我国现行砼枕分三类，分别与不同轨道类型配套使用。
（适用于年运量在1.5-2.5亿吨，25m标准钢轨焊接）
轨枕类型
轨下截面高度（mm ）
每公里配置数根
轨枕间距（mm ）
单根轨配置数根
适用范围
I
204
1840
543.5
46
23T 85km /h
X II
205

1760
568.2
44
j25T/h23T 120km /h

III型
（有挡肩）
230
普通线路1680
6
42
23T 160km /h
机车三轴）
无缝线路1667
42
道岔木枕长度分级：2.6m-4.8m，每20cm进级；砼岔枕长度分级为2.6m-4.8m，每10cm进级。

2、符合下列条件之一的正线木枕或II型砼枕地段，线路设备大修时应增加轨枕配置：
⑴半径为8米及以下的曲线地段。
⑵坡度大于12%。的下坡制动地段。
⑶长度3m及以上的隧道内。
三、钢轨相关知识
1、钢轨的作用：是轨道的主要组成部件，作用是引导机车车辆的车轮前进，直接承受来自车轮和其它方面 的各种力，且传递给轨下基础，并为车轮的滚动提供连续平顺和阻力最小的表面。在电气化铁路或自动闭塞区 段，钢轨还可兼做轨道电路之用。
2、钢轨类型习惯上用每米钢轨大致质量的千克整数（kg/m ）表示，我国铁路标准钢轨有75 kg/m 60kg/m、
50 kg/nx 43kg/m、38kg/m。目前包钢钢种分为 60 kg/m（ U76、U75、U74、Bnbre （稀土轨））50 kg/m （ U71Mn ） 几种。
3、钢轨侧面出厂标记内容：
⑴钢种、炉种代号及生产年月（均辊轧凸字）：钢轨钢代号U代表中国；炼钢炉代号中国平炉P表示，中国 顶吹转炉D表示钢种代号U71Mn表示平均含碳量为0.71%的中锰钢轨钢，U74表示平均含碳量为0.74%的普 碳钢轨钢。钢轨生产年月，国内厂年度以后两位阿拉伯数字表示，月份以罗马数字表示。如1992年12月为
92X11，国外厂年度以阿拉伯数字表示，月份以垂直线条数表示。如1992年8月为1992。
⑵国产钢轨标记、代号，攀枝花钢铁公司

包头钢铁公司
⑶国内各钢厂炉罐号说明（均热扎凹字）
攀钢：P8821501 A代表攀钢1988年2号转炉，当年第150炉钢，第一罐，乙班作业（甲班乙班△丙班O）;
包钢：B7513252代表包钢1975年1号平炉，当年第325炉钢、第二罐。
4、钢轨断面形状及尺寸：
60kg/m钢轨侧面图

钢轨截面各部尺寸
项目（mm）
钢轨类型（kg/m）
43
50
60
68
钢轨高度H
140
152
176
185.74
轨头宽度b
70
70
73
74.61
轨底宽度B
114
132
150
152.4

螺栓孔直径
29
31
31
31.75
轨端至1孔中心距
56
66
76
88.9
1孔至2孔中心距
110
150
140
152.4
2孔至3孔中心距
160
140
140
152.4

5、钢轨轻重伤标准:
⑴相关规定：

伤损
项
目（适用于Vma
x <120km/h )

侧磨轻伤
(mm )
侧磨重伤（mm
)
轨端或轨顶面
轨端或轨顶面剥
钢轨顶面
钢轨顶面擦伤
钢轨kg/m
剥落掉块轻伤
落掉块重伤
擦伤轻伤
重伤

正线及
其它
正线、到发线及其它

站线

正线、到发线及其它站线

到发线
站线

75以下含60
14
16
19

50
12
14
17

长超15深超4
长超30深超8
深度超过1
深度超过2
43
10
12
15

注：垂直磨耗在钢轨顶面宽1 /3处（距标准工作边），侧面磨耗在钢轨踏面（按标准断面）下16mm处测量，波浪形磨耗在轨顶 面上测量。高锰钢整铸辙叉垂直磨耗（不含冀轨加高部分）在辙叉心宽40mm断面处测量，可动心轨垂直磨耗在心、轨宽40mm 断面处测量，翼轨垂直磨耗在可动心轨宽20mm断面处测量。
⑵探伤人员、线路（检查）工长认为钢轨伤损时，可判为轻伤或重伤。
6、钢轨折断标准:
⑴钢轨全截面断裂；
⑵裂纹贯通整个轨头截面或裂纹贯通整个轨底截面；
⑶允许速度不大于160 km/h区段，钢轨顶面有长度大于50mm且深度大于10mm的掉块
四、轨道几何尺寸相关知识
1、 水平、三角坑
水平是指轨道上左右两股钢轨顶面的高差。
⑴一种水平差（C），就是在较长的距离内，一股钢轨始终高于另一股；易引起车辆的摇晃和两股钢轨的不均匀 受力磨耗。
⑵另一种就是三角坑扭曲（△）就是在一段不太长的距离内（18M），钢轨顶面连续出现两个正负不同的水平差。 检查三角坑时，基长为6.25米，但在延长18米的距离内应无《修规》规定的三角坑。如果在18m的距离内有 超过允许偏差的三角坑管理值（尽管水平不超限），就有可能使车辆的四个车轮只有三个正常压紧钢轨，另一个 悬空。如果此时再有一个巨大的横向力作用，悬空的车轮就有可能爬上钢轨顶面，造成脱轨事故。
6.25m
6.25m

低为负
检测（检查）直线地段以运行方向左股为基准股，曲线地段以上股为基准股。基准股高为正，
AA，处-3 mmBB，处 +3mmCC，处-4mm
AA '-BB'段△值-3- (+3) =6mm BB '- CC'段△值 +3- (-4) =7mm

轨道几何尺寸静态验收标准
Vmax <120km/h
项目
线路轨道静态几何尺寸容许偏差管理值
道岔轨道静态几何尺寸容许偏差管理值

站线及专用线
轨距
(mm)
S
作业验收
+6 -2
经常保养
+7 -4
临时补修作业验收
经常保养
+9 -4
+9 -4
+6 -2
水平
(mm)
C
4
6
10
5
8
高低
(mm)
g
4
6
10
5
8
轨向
(mm)
gx
4
6
10
5
8
三角坑
缓
4
5
7
5
7
△ (mm)
直
圆
4
6
9
5
8

正线及到发线
临时补修
作业验收
经常保养
临时补修
作业验收
经常保养
临时补修
+10 -4
+3 -2
+5 -3
+6 -3
+3 -2
+5 -3
+6 -3
11
4
6
9
6
8
10
11
4
6
9
6
8
10
11
4
6
9
6
8
10

8
支2
3
4
2
3
4

距

10
4
6
9
5
8
10

正线及到发线
站线及专用线

① 导曲线下股高于上股（反超）的限值：作业验收为0mm，经常保养2mm，临时补修为3mm。
② 尖轨尖处的作业验收容许偏差管理值为土 1mm。
③ 轨向及高低偏差为10m弦测量的最大矢度值。
④ 轨距偏差不含曲线上按规定设置的轨距加宽值，但最大轨距（含加宽值和偏差）不得超过1456mm。
2、线间距
线间距：两线路中心线间的最小距离°Vmax <120km/h直线线间距为4. 0米,120km/h 线线间距为4.4米。
D= D ' + S +28
内到内、外到 外；皮尺为头，钢 尺为间。
⑴线间距测量
⑵曲线线间距加宽
① 主要原因是列车通过曲线时，转向架转动，而上面的车体不能弯曲，因而车体两端突出于曲线外侧而中 部伸入曲线内侧。同时，由于内外侧曲线超高不等，由于车体倾斜造成上部净空减小。若限界仍与直线相同， 就无法保证行车安全，因而曲线限界要加宽。主要体现在曲线线间距上。
② 《修规》第3.7.3条规定：两线路中心距离在5m以下的曲线地段，内侧曲线的超高不得小于外侧超高的 一半，否则，必须根据计算加宽两线的中心距离。
③ 曲线线间距加宽公式：
曲线内侧加宽：w 405 _^h
i R 15
曲线外侧加宽：w 140
2 R
曲线内外侧加宽：w w w 845 -^h
12 R 15
公式中R一曲线半径（m ）, H 一计算点自轨面算起的高度（mm ）, h —曲线超高（mm ）。
3、曲线轨距加宽标准
⑴线路加宽《修规》26版规定：修规第3.7.8条
曲线半径m
R 2350
350 >R 23
R <3
轨距mm
1435
1440
1450
加宽值mm
0
5
15

曲线轨道实设最大轨距为1450mm。任何时候极限轨距不得超过1456mm （含加宽值和偏差）。
⑵27年7月5日北京局津山线K137曲线发生一起货物列车脱轨事故。铁道部运输局【27】350号
《关于规范曲线有关技术要求的通知》做出如下规定：
① R< 285m时，S加宽按15mm设置。
② 315m>R > 285m 时，S 加宽按 5mm—15mm 设置。
③ 332.5m>R>315m时，S加宽按5mm设置。
④ 367.5m2R2 332.5m 时，S 加宽按 0-5mm 设置。
⑤ R> 367.5m时，不设加宽。
五、联结零件相关知识
1、夹板：我国主要采用双头式夹板，此外除双头式以外还有平行夹板、角形夹板、鱼尾形夹板、裙边式夹板
及异型夹板等。
⑴夹板尺寸:
夹板尺寸（mm ）
钢轨类型
（kg/m）
全长
两中间孔距离
（两三孔间）
第一孔至第二孔
距离
第二孔至第三孔
距离
第三孔至端部
距离
圆孔直
径
60
820
160
140
140
50
26
50
820
140
150
140
50
26
43
790
120
110
160
65
24

⑵夹板伤损标准:
① 折断
② 中央裂纹（中间两螺栓孔范围内），正线、到发线有裂纹；其他站线平直及异型夹板超过5mm，双头 及鱼尾型夹板超过15mm。
③ 其他部位裂纹发展至螺栓孔。
2、螺栓：高强度螺栓在螺帽上铸有“。”的标记，分为.9级和8.8级两种。10.9级（平头）有纹部分直径为 24mm , 8.8级（球头）有纹部分直径为24mm和22mm两种。螺母采用10级高强度螺母。一副六孔夹 板，使用普通螺栓的接头阻力可达23.5-26.5吨，使用高强螺栓时达29.2-58.8吨。（指全部螺栓保持紧固 状态），接头阻力应力衰减程度与初始扭力成反比。
3、扣件类型（略）
六、钢轨伤损特征及机理
1. 核伤：钢轨核伤主要是接触疲劳形成的。分为黑核或白核。多发生在轨头内。
核伤面积占轨头5%-10%时，静力强度只有正常钢轨人16%-40% ;
10%-15%时，疲劳强度将下降90%以上。
20%-30% （相当于直径21-40mm ）时，将发生断轨。
核伤的形成是钢轨在制造的过程中，由于白点、气泡、非金属夹杂物、偏析、缩孔残余缺陷造成。白核：
内部表面平坦光亮，当白核发展到轨面与空气接触氧化后形成黑核。
2、螺孔裂纹：一般成37°角。第一孔裂纹居多77.2%，（向轨端上方22.8%，下方23.1%）。一孔向二孔上 方为37.0%、下方为4.4%、水平方向为43.7%，迎列车端螺孔裂纹发生的频率更高。
螺孔周边应力，非金属夹杂物材质缺陷、夹板连接上下受力不合理、孔壁不倒棱、毛刺、孔位高低差或接 头扭矩不足，钢轨窜动；
接头错牙、大轨缝、抵扣、空吊、道床板结导致附加动力加剧。
3、水平裂纹和纵向裂纹
水平裂纹：一般在轨腰近中和轴处，轨头下颌处。纵向裂纹是呈钢轨中心线的劈裂。
冶炼、轧制过程中产生的，在运营过程中受力加剧造成。
4、焊缝伤损
一般是钢轨在焊接中留下的原始缺陷发展而成。接触焊、气压焊、铝热焊。
接触焊电加热 气压焊氧乙炔火焰加热
焊接缺陷是造成焊缝伤损的主要原因。铝热焊（夹渣、气孔、缩孔、疏松、未焊透、裂纹）。气压焊（光斑、过烧、 未焊透）。