“惠荣”轮与“鹏延”轮碰撞事故调查报告.doc

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”惠荣”轮与”鹏延”轮碰撞事故调查报告
一、 事故概况
3月17日2251时左右, 中国天津天惠船务有限
公司管理的香港籍货船”惠荣”轮从天津驶往泰国曼谷途中,
在中国浙江舟山浪岗山列岛海域( 概位 30°32'.5N/123°
15'.6E) 与香港航运公司管理的”鹏延”轮发生碰撞。”鹏
延”轮船首吃水 13.2 米处有一宽度约 1 米, 左侧 7 米深,
右侧4米深的破口, 球鼻首严重破裂; ”惠荣”轮第3、 4货
舱严重破损后进水沉没, 29 名船员中, 9 名船员死亡, 8 名
船员失踪。
二、 调查简况
事故发生后, 交通部海事局成立了事故调查组, 对事故
原因展开了全面调查。调查组共制作调查询问笔录25份, ”鹏
延”轮现场勘察报告及现场照片等 1 套。”鹏延”轮航海日
志、 轮机日志、 电台日志、 电子海图日志、 事故海域航用海
图、 舱容图、 装货清单, 以及船舶证书、 船员适任证书等复
印件各 1 份。”惠荣”轮装货清单、 总布置图、 船舶注册证
明书等书证复印件各 1 份。”鹏延”轮事故前后电子海图数
据1份。事故前后事发水域AIS数据1份。调查组对事故证
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据进行了综合分析, 逐一对事故相关要素进行了核定, 查清
了事故发生的原因和事故双方的过失,依法判明了双方的行
政责任。
三、 船舶概况
( 一) ”惠荣”轮。
船 名: 惠荣;
英文名: HUI RONG;
登记号: HK－0722;
IMO编号: 7525748;
船舶呼号: VRXD7;
型宽: 22.36米;
总吨: 14417;
船籍港: 香港;
船舶种类: 杂货船;
船体材料:钢质;
总长: 154.48米;
型深: 14.00米;
净吨: 8065;
主机种类:柴油机;
主机功率: 8616.3千瓦;
雷达2台: 一台为ARPA雷达, 一台为普通雷达;
造船厂及地址: MHI KOBE SHIPYARD & ENGINE, JAPAN;
建造日期: 1977年2月7日;
( 二) ”鹏延”轮。
船 名: 鹏延;
曾用名: MARICOBBER;
登记号: 9;
IMO编号: 8020563;
船舶呼号: BQAG;
船籍港: 深圳;
船舶种类: 散货船;
船体材料: 钢质;
总长: 223.0米;
型宽:32.2米;
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型深:17.8米;
总吨: 34886;
净吨:18916;
主机类型: 内燃机
主机功率: 14400千瓦;
雷达2台: FAR2825型1台, JMA7252-6型1台;
造船地点: 台湾 CHINA SHIPBUIDING CORP.,KAOHSIUNG
SHIPYAD;
建造日期:1981年10月1日;
四、 船员概况
( 一) ”惠荣”轮。
”惠荣”轮本航次船员 29 名, 满足《最低安全配员证
书》要求。
( 二) ”鹏延”轮。
”鹏延”轮本航次船员 28 名, 满足《最低安全配员证
书》要求。
五、 天气海况
事故海域当时天气海况:晴天, 偏北风4-5级, 海浪3-4
级, 能见度7级, 东南流, 流速约1节。
六、 事故经过
( 一) ”惠荣”轮。
据”惠荣”轮操舵水手朱某某和其它幸存者的调查笔录
整理:
”惠荣”轮本航次装载钢材660吨、 碱13000吨等货物,
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于 年 3 月 15 日 1530 时从天津新港开航, 目的港泰国
曼谷。
3月17日中午船位报: 1200时, 船位32°45'N/123°
08'E, 航向176度, 船速: 12.9节。
3月17日2205时左右, 操舵水手朱某某上驾驶台值班,
随后应船长要求, 离开驾驶台前往主甲板桅房关门。
2215 时左右,水手朱某某返回驾驶台,站在舵轮处发现
左舷有一绿灯船( 后证实为”鹏延”轮) , 距离约 2 海里,
附近没有其它船舶。
2220时左右, 船长写好夜航命令后离开驾驶台。
2230时左右, ”惠荣”轮三副与”鹏延”轮三副在VHF16
频道进行了通话。”惠荣”轮三副当时告诉对方其从天津去
曼谷高斯仓锚地卸货, 同时询问了”鹏延”轮的动态, ”鹏
延”三副回答其南下。
2235时左右, ”惠荣”轮在接到”鹏延”轮三副在VHF16
中要求”惠荣”轮左舵10避让要求后, 左舵10转向。当时
朱某某曾问三副: 这样转, 距离够了吗? 三副没有回答。左
舵10约2-3分钟后, ”鹏延”轮又经过VHF16呼叫, 要求”惠
荣”轮左满舵避让, 随后”惠荣”轮左满舵转向。
当”鹏延”轮船首距离”惠荣”轮很近时, ”惠荣”轮
三副用VHF16再次呼叫”鹏延”轮, 并告诉”鹏延”轮其已
把定, 没有办法了, 并要求”鹏延”快向右转向, 但”鹏延”
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轮没有应答, 随后两船就发生了碰撞。
2245—2250 时, ”鹏延”轮船首碰撞”惠荣”轮右舷第
三与第四舱间。碰撞后15至20分钟”惠荣”轮沉没。
( 二) ”鹏延”轮。
根据”鹏延”轮相关当事人笔录、 航海日志及电子海图
数据整理:
3月15日1132时, ”鹏延”轮在河北黄骅港装载56330
吨煤炭开航, 目的港广州西基。
3月17日1200时船位: 32°35.8'N/123°17.8'E, 真
航向: 179度, 船速: 11.0节。
3月17日2130时, 航向179度, 速度11.7节, 船
位: 30-45.6N/123-19.6E, 改航向为196度航行。
2220时, 三副在雷达中第一次发现其右后方的”惠荣”
轮, 距离0.5海里, 真方位330度。
2250 时, ”鹏延”轮三副发现”惠荣”轮在其右前方,
并用雷达观察获知”惠荣”轮在其右前方25度, 距离约0.3
海里处。随后, ”鹏延”轮三副用 VHF16 呼叫”惠荣”轮,
并告诉”惠荣”轮左转, 其向右转向过”惠荣”轮船尾, ”惠
荣”轮表示同意。随后, ”鹏延”轮前进一, 右满舵。
2252 时, ”鹏延”轮三副看到”惠荣”轮右舷对着其船
首, 距离不明。
2254时, ”鹏延”轮船首以70—80度角撞向”惠荣”轮
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右舷第三与第四舱间。2254½时, ”鹏延”轮停车, 舵仍处于
右满舵位置。碰撞时, ”鹏延”轮船位: 30-32.5N/123-15.6E.
碰撞后, 三副立即呼叫了船长, 船长随即上了驾驶台。
三副认为”惠荣”碰撞后20分钟内沉没。
七、 碰撞相关要素核定
根据事故双方当事人调查笔录、 ”鹏延”轮相关记录及
现场勘察报告, 以及”惠荣”轮探摸报告和AIS数据等材料,
对事故相关要素进行了核定。
( 一) 时间要素。
查”鹏延”轮航海日志、 电子海图时间记录, 并核对该
船船钟, 没有发现船钟与天文钟之间有时间差, 但其提供的
所有与事故相关的记录, 都与AIS系统时间相差约3分钟。
”鹏延”轮记录向右转向时间为2251时, AIS则显示该轮转
向时间为2248时, 两者相差3分钟; ”鹏延”轮记录发生碰
撞时间为2254时, AIS显示碰撞时间约2251时, 两者相差
也是3分钟。核对舟山海事局、 宁波镇海航标站AIS系统时
间, 与北京标准时间没有时差。综上所述, ”鹏延”轮所有
与事故相关的记录, 存在3分钟的时间差, 但原因不明, 本
调查报告与事故相关记录, 采纳AIS系统时间, 即北京标准
时间。
( 二) 证据核实。
”惠荣”轮当班水手朱某某调查笔录, 其对事故前后的
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陈述, 与AIS数据及VHF同步录音记录基本一致, 其反映的
情况基本属实, 其对事故的陈述予以采纳。
”鹏延”轮当班三副对事故前后的陈述, 与事实差异较
大。其提供的 2220 时第一次发现”惠荣”轮位于其右舷后
约0.5海里, 真方位330度。实际上, 22点19分43秒, ”鹏
延”轮在”惠荣”轮左舷相距2.3海里, 真方位98.6度处。
同样, 其向调查人员提供的 2250 时右满舵前动车减速到前
进一, 实际调查证实, 该轮碰撞前没有进行过主机减速。”鹏
延”轮三副对事故过程陈述的情况与事故不符, 其对事故的
陈述不予采纳。
( 三) 碰撞时间。
AIS 回放显示: 22 时 49 分 43 秒时, ”鹏延”轮与”惠
荣”轮还没有发生碰撞, 22时51分01秒时, 两船碰撞则已
经发生。经核对AIS系统时间与北京标准时间一致, 本报告
认定碰撞时间约2251时。
( 四) 碰撞位置。
根据”鹏延”轮碰撞时记录的船位、 电子海图船位和”惠
荣”轮报警船位, 本报告认定碰撞位置为: 30°32'.5N/123
°15'.6E。
( 五) 碰撞态势。
17日1200时”惠荣”轮船位32°45'N/123°08'E, 航
向 176 度, 航速 12.9 节; ”鹏延”轮船位 32°35.'8N/123
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°17.'8E, 航向179度, 航速11节。”鹏延”轮位于”惠荣”
轮左前方12.3海里, 横向距离8.25海里, 真方位137.9度
处。虽然此时”惠荣”轮位于”鹏延”轮右正横22.5度之后,
但两者相距 12.3 海里, 不存在任何碰撞危险。根据《1972
年国际海上避碰规则》第三条”只有当一船能自她船以视觉
看到时, 才应认为两船是在互见中”和第十三条第二款”一
船正从她船正横后大于 22.5 度的某一方向赶上她船时, 即
该船对其所追越的船所处位置, 在夜间只能看见被追越船的
尾灯而不能看见它的任一舷灯时, 应认为是在追越中。”及
第二十二条第一款尾灯照射距离为3海里等规定。本报告认
定17日1200时之前及当时, 两船之间不构成追越态势, 不
适用避碰规则第十三条追越条款。
随后两船不断接近, 但直到 2130 时”鹏延”轮( 船位
30°45.'45N/123°19.'38E) 与”惠荣”轮( 推算船位 30
°47'N/123°13'E) 之间仍相距5.8海里, 当时”惠荣”轮
已处于”鹏延”轮正横后 22.5 度范围之内, 同样, 两船之
间的态势也不符合规则中的追越条款规定的条件, 不适用避
碰规则第十三条追越条款。
2130时, ”鹏延”轮向右改向航行196度, 其与”惠荣”
轮构成交叉相遇局面。
综上所述, ”惠荣”轮与”鹏延”轮之间的碰撞局面,
是交叉相遇局面, 双方采取避碰行动的规则, 适用《1972年
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国际海上避碰规则》第十五条交叉相遇局面条款。
( 六) 避碰行动。
2235 时, ”惠荣”轮三副与”鹏延”轮三副在 VHF16 频
道进行了联系, 并在最后达成了避让协议。约2243时, ”惠
荣”轮航向178度, 航速11.9节, 开始左舵10度向左改向。
2248时, ”惠荣”轮航向100度, 并维持约1分种左右( 即
水手朱某某所说的把定) , 航速10.1节, 三副在VHF16上呼
叫”鹏延”轮右转, 但”鹏延”轮没有应答; 约2249时, ”惠
荣”轮左满舵转向, 2251时, 航向019度, 航速3.9节。
约 2247 时, ”鹏延”轮航向 194 度, 航速 11.3 节, 开
始右满舵转向, 期间航速保持在 8.5 节; 2251 时, ”鹏延”
轮航向317度, 航速2.8节。
2251 时, ”惠荣”轮向左转向避让过程中, 与向右转向
避让过程中的”鹏延”轮发生碰撞。
( 七) 碰撞角度。
根据 2251 时”鹏延”轮和”惠荣”轮碰撞当时船首向
判断, 两船碰撞角度应为70—80度之间。
( 八) 沉船位置。
经扫测和沉船探摸, 本报告认定”惠荣”轮沉船位置:
30°32'.576N/123°15'.736E。
八、 本报告认定事故经过
17日1200时”惠荣”轮船位32°45'N/123°08'E, 航
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向 176 度, 航速 12.9 节; ”鹏延”轮船位 32°35.'8N/123
°17.'8E, 航向179度, 航速11节。”鹏延”轮位于”惠荣”
轮左前方12.3海里, 横距8.25海里, 真方位137.9度处。
2130 时”鹏延”轮船位 30°45.'45N/123°19.'38E,
航向转为196度, ”惠荣”轮推算船位30°47'N/123°13'E,
航向约176度, 两船相距5.8海里。双方构成交叉局面。
2205时, ”惠荣”轮船位30°40'.57N/123°14'.14E,
航向171度, 航速11.6节; ”鹏延”轮船位30°40'.82N/123
°18'.13E, 航向196度, 航速10.9节。”鹏延”轮位于”惠
荣”轮3.32海里, 真方位100.1度处。
2220时, ”惠荣”轮船位30°37'.85N/123°14'.60E,
航向166度, 航速11.4节; ”鹏延”轮船位30°37'.50N/123
°17'.25E, 航向194度, 航速10.7节。”鹏延”轮位于”惠
荣”轮2.3海里, 真方位98.6度处。
2236时, ”惠荣”轮船位30°34'.75N/123°14'.96E,
航向178度, 航速11.7节; ”鹏延”轮船位30°34'.65N/123
°16'.46E轮, 航向194度, 航速11.2节。”鹏延”轮位于
”惠荣”轮1.3海里, 真方位94.3度处。
2242时, ”惠荣”轮船位30°33'.52N/123°15'.01E,
航向178度, 航速11.9节; ”鹏延”轮船位30°33'.44N/123
°16'.15E, 航向194度, 航速11.2度。”鹏延”轮位于”惠
荣”0.99海里, 真方位88.8度处。
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2243 时, ”惠荣”轮开始向左转向, 2247 时, 航向 147
度, 航速11.8节; 2248时, 航向100度把定并维持1分钟,
航速10.1节; 2249时, 航向100度, 航速10.1节, 开始大
幅度向左转向; 2251时, 航向019度, 航速3.9节。
2247时, ”鹏延”轮开始向右大幅度转向, 2248时, 航
向248度, 航速9.3节; 2249时, 航向269度, 航速8.5节;
约2251时, 航向317度, 航速2.8节。
2251时左右, ”惠荣”轮与”鹏延”轮以70—80度角发
生碰撞, 碰撞时”鹏延”轮船位30°32'.50N/123°15'.60E,
碰撞后”惠荣”轮约在2306—2311时之间沉没。
九、 事故双方过失
( 一) ”惠荣”轮过失。
1.未能采取适合当时环境和情况下一切有效的手段保
持正规了望, 从而未能对当时局面和碰撞危险作出充分的估
计, 违反了《1972年国际海上避碰规则》第五条的规定。
2.没有采取适合当时环境和情况的一切有效手段判断
碰撞危险,从而未能及早发现双方碰撞危险, 违反了《1972
年国际海上避碰规则》第七条各款规定。
3.在与”鹏延”轮形成交叉相遇致有碰撞危险时, ”惠
荣”轮作为直航船, 不但没有保向保速, 反而在 2243 时采
取了背离规则的向左转向行动, 并在 2247 时, 盲目采取了
左满舵的避碰行动, 完全抵消了”鹏延”向右转向避让的行
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动, 违反了《1972年国际海上避碰规则》第八条1款、 第十
五条和第十七条1款、 2款和3款的规定。
( 二) ”鹏延”轮的过失。
1.没有运用适合当时环境和情况下一切有效手段保持
正规了望, 从而对当时的局面和碰撞危险作出充分的估计,
违反了《1972国际海上避碰规则》第五条的规定。
2.没有应用适合对当时的环境和情况的一切有效手段
判断碰撞危险的存在,并及早地大幅度采取避让行动, 违反
了《1972国际海上避碰规则》第七条和第八条的规定。
3.在与”惠荣”轮形成交叉相遇局面, ”鹏延”轮作为
让路船, 没有及早采取大幅度避让行动, 宽裕地让清她船,
违反了《1972国际海上避碰规则》第十六条的规定。
十、 事故原因
事故双方没有保持正规了望, 未能及时判断碰撞危险,
在双方形成紧迫危险时, 采取的避让措施不当是导致碰撞事
故发生的直接原因。其中”惠荣”采取了盲目向左转向避让
的背离规则的行动, 完全抵消了”鹏延”轮向右转向避让的
行动; ”鹏延”轮作为交叉局面的让路船, 显然避碰行动过
晚, 是造成紧迫碰撞局面的主要因素。
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十三、 附件:碰撞示意图
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