我国钢铁配送中心的经营环境及企业应对策略学士学位论文.doc

我国钢铁配送中心的经营环境及企业应对策略

慧泉软件

4008-111-063
2006

目录

一、钢铁配送中心是一种现代营销模式 03
二、钢铁配送中心的业务内容及优势 05
三、国外三家标杆企业的案例分析 09
四、国内钢铁配送中心的现状 15
五、国内实现钢铁配送的难点 18
六、国内钢铁配送行业未来展望 22
七、钢铁配送企业应对策略 24
八、结论 28

28

我国钢铁配送中心的经营环境及企业应对策略

摘要 有感于郎咸平教授所言：中国没有标杆企业，同时郎咸平教授剖析了国内几个大型企业的非管理与经营之善而是股市炒作，给我们介绍的向国外标杆企业学习，我从而认真的分析了国内与国外钢材加工领域的大型企业，得出结论是各国国情不一，应探索适合本国企业环境的发展之路，并从其它国家企业的先进经验里发展中国钢铁配送行业企业的可借鉴之处。
一、钢铁配送中心是一种现代营销模式
钢材流通在我国主要指的是钢材贸易领域，分为：钢厂销售处的分销、贸易公司的代理、贸易公司的销售等多种形式，很少会想到配送也是一种重要的流通手段。但是，在西方和其他发达国家，钢铁产品的流通最主要的方式是：流通加工和配送，即成立一个综合配送中心的方式使钢铁产品到达终端用户。
配送中心是以组织配送销售或供应，执行实物配送为主要职能的流通型节点。配送中心为了更好的作送货的编组准备，必然需要采取零星集货、批量进货等种种资源搜集工作和对货物的分整、配备等工作，因此也具有集货中心、分货中心的职能。为了更有效、更高水平的配送，配送中心往往还有比较强的流通加工能力。此外，配送中心还必须执行货物配备后的送达到户的使命，这是和分货中心只管分货不管运达的重要不同之处。由此可见，如果说集货中心、分货中心、加工中心的职能还是较为单一的话，那么，配送中心功能则较全面、完整，也可以说，配送中心实际上是集货中心、分货中心、加工中心功能之综合，并有了配送的更高要求。
配送的种类一般有：专业配送中心，柔性配送中心，供应配送中心，销售配送中心，城市配送中心，区域配送中心，存储型配送中心，流通型配送中心，加工配送中心。
作为钢材这种特殊的工业材料，一般都必须经过一定的加工处理才能送到客户的手中，所以，加工配送中心便成为众多钢铁企业钢材销售的主要手段。
钢材加工配送是一种现代营销模式，也是企业产生利润的第三源泉。对钢铁企业来讲，它最重要的功能就是建立先进的物流配送仓储、拉近服务距离、满足用户需求、追求用户利益、实现双赢。早在90年代初，国内一些主要钢铁企业就开始并借鉴和系统研究国外先进的物流配送销售模式，如宝钢等大型钢铁企业率先在华南、华东地区建立了钢材加工物流配送中心，并针对汽车家电用户需求开展直销加工配送服务；国外一些企业瞄准中国的汽车、家电、电器、电子等庞大市场，纷纷来中国寻找合作伙伴，合资和独资建立钢材加工配送中心，这一现代营销举措，使国内的一些企业逐步开始转变过去的传统销售和采购管理模式，也使得加工配送很快在中国兴起。经过近十多年来的发展，这一营销模式已成为我国钢铁企业产品销售向用户直销、加工配送、建立稳定供货渠道、构成供应链的重要手段。
二、钢铁配送中心的业务内容及优势
目前的西方主要产钢国家主要通过完善的营销网络和加工配送中心来提高钢铁产品的销售服务。在西方发达国家，钢材的销售普遍采取代理制，如美国80%以上的H型钢是通过代理商以配送加工中心形式实现销售的，加工服务中心也是提高钢铁售后服务不可或缺的一部分。目前，西方发达国家的钢铁经销商都是通过对产品的第二次生产，即加工、配送，在延伸服务中获得效益。如北美洲的H型钢代理商，通过加工服务中心，实施以物流、信息流、资金流为一体的全方位管理，把运输、仓储、切割、包装、装卸等组合成一条环环相扣的链条，将航运、铁路、公路运输紧密连接，按需、按时、按质、按量以最低的成本费，把所需的品种、规格，组合配套抵送用户，从而取得利润最大化。德国蒂森公司拥有60个仓储中心，有500辆运输车辆，加工服务类型主要是将各类钢材或减为长段，或剪裁、热处理、校平，弯曲，磨光，去毛边，卷板，镀层，机加工，焊接，火焰切割，切为长条等。
从国外钢材加工配送行业的发展来看，钢材配送制是目前发达国家普遍采用的一种先进合理的社会化流通体制和一种最合理高效的现代化物流方式，而钢材配送制的基本含义就是钢材加工配送企业按照钢材使用者的要求对其所需要的钢材品种，规格，数量进行资源的组合备库，集中下料和合理套材，并实现及时供货(JIT供货)模式。其目的 多少就供多少”的零库存管理，从而降低整个社会生产的总成本。多年来的实践证明，通过钢材加工配送和钢材贸易相互结合，不仅可以提高对钢材的使用效率，更重要的是发展钢材配送能够充分满足钢材使用者对钢材品种、规格、数量等多方面的要求。钢材的加工配送解决了钢材生产者对生产集约化程度要求越来越高的要求，当钢材使用者对钢材的品种、规格、数量要求越来越分散时，钢材的加工配送模式就越来越体现出优势。
零库存的实现
信息增值、以信息替代存货是”零库存”的核心.海尔通过所谓的”信息增值”机制,实现零库存、零运营资本以及与用户的零距离。通过电子商务采购平台和定制平台与供应商和销售终端建立起紧密的、以互联网为基础结构的的动态企业联盟，实现企业和供应商、消费者的互动沟通。在业务流程再造的基础上，形成“前台一张网，后台一条链”的闭环系统，包括企业内部供应链系统、ERP系统、物流配送系统、资金流管理结算系统、遍布全国的分销管理系统以及客户服务响应CallCenter系统，形成了以订单信息流为核心的各子系统之间无缝连接的集成。
DELL推行了所谓“黄金三原则”——摒弃库存、与客户结盟、坚持直销，提出了“以信息代替存货”的核心理念，用供销商实现精准迅速的信息交互，并进一步缩短生产线与顾客家门口的时空距离，以谋求库存的不断减少。
三洋能源公司则采用了“以信息化流通代替传统运作模式”的做法，利用互联技术全面监控下游客户每日的进、销、存情况，及时补充，实现企业对产品、原材料等的电子化、网络化采购，保持存货量的最低水平。
从供应链管理的角度来看，库存问题的实质表现为库存管理能力以及与供应商的协作关系。完全意义上的“零库存”时不存在的，而且在多数情况下也不是必要的。一个好的库存策略不应是为准备应付某种情况，而是为了准时供货，建立一个准时制的库存，以维系企业完整运作所需的最小库存。与供应商和客户结成可靠联盟是实现准时制库存方式的基础。
寄售是企业实现零库存资金占用的一种有效方式。利用寄售库存，客户力求把维护库存的财政负担转嫁给上游供应商，而仍将保持同样的安全库存。一种情况是，客户（生产企业）请供销商在自己方便的位置库存物料，即可确保原材料、零部件等物料的及时供应，由大大减少了物料库存资金占用，保证JIT供应的落实；另一种情况是，生产商在客户（份销商、零售商）所在的地方资源库存放产品或备件，既提高了响应速度，又有利于企业节省在产品库存建设的投资和日常仓储管理的投入。这种新型存货方式被用于物流的安排，通过与合作伙伴的细作，提高了整个供应链的响应速度。
还有如丰田公司JIT模式。丰田公司没有原材料的仓库,只有在生产线的旁边放有当天生产所必需的原材料.为了实现这样的生产管理模式,丰田公司运用看板管理.在JIT生产方式中，生产计划是集中制定后同时传达到各个工厂和相关企业中,但是这只是一个生产预示计划,实际的生产计划只下达到最后一个工序,最后一个工序通过看板向前一个工序下达指令,依次逐个向前采用看板作为前后作业之间的联系沟通工具.看板除了生产管理的的机能之外,还有一个重要的机能就是改善机能,通过看板可以发现生产过程中存在的问题,时期暴露出来并立即采取措施加以改善.
丰田物流的物流运输也是在看板的流动过程中完成的.除此之外,生产管理部还根据每月的生产内示计划计算安全库存.每月25日,丰田公司会做成下个月的出货计划和后三个月的预示计划,在接到新的计划后,物流中心的生产管理部根据新的计划计算出最大库存量、最小库存量，并将其体现在新的生产计划中。生产管理部还要负责搜集各方面的生产技术情报，要经常到丰田的制造工厂去了解实际的生产情况、技术变更状态，有了这些情况才能够对将来的生产情况做出相对准确的判断，以避免造成不必要的损失、消耗和浪费。
然而，又是谁来承担这些加工配送任务呢？
由于95%以上的钢材必须经过延伸加工才能被使用到最终产品上。目前发达国家较普遍的做法是充分利用“第三方物流”商，把钢材等原材料的采购、加工、配送等一系列物流活动全权交由“第三方物流”商代理，让那种专业化、社会化的钢材加工配送中心把钢材深加工为制造最终产品的零部件，那么制造企业就只需买进这种零部件直接进行安装即可，完全可以省略前道庞大的钢材加工工序，从而使制造企业的钢材利用率达到最大化，生产周期缩短，劳动生产率、场地使用率、设备使用效率和资金使用效率等也都将大大提高。这就是国际通行的钢材深加工和“第三方物流”理念。（第三方物流又称合同制物流（Contract logistics），即企业把原来属于自己处理的物流活动，以合同方式委托给专业物流服务企业，同时通过信息系统与物流服务企业保持密切联系，以达到对物流全程的管理和控制的一种物流运作与管理方式。）
三、国外三家标杆企业的案例分析
1、英国钢铁公司的标杆企业案例
英国钢铁公司是西半球最大的钢铁制造商，也是效率最高的企业之一。20世纪90年代以后，英国钢铁公司最大的竞争对手来自两个不同领域。第一个是来自新出现的美式小作坊经营者，相当于中国的乡镇企业，他们规模小，灵活高效、生产成本低廉，使大规模集成的工厂面临着产品积压、生产停滞甚至破产的危险。另一个挑战来自钢铁的替代材料。因为越来越多的汽车部件采用铝件。为此，钢材制造商正寻求发展更轻、更精密、更高效的钢材。
汽车工业是英国钢铁公司的最大用户，这个行业消费了他的全部钢铁产量的20%。英国钢铁通过它的一个最大的经营公司——英国钢筋产品公司（BSSP）,向大多数欧洲汽车制造商提供产品。BSSP经过钢材服务中心向第三方供应材料，由他们根据顾客的需求对钢材进行加工。但是，汽车供应链中正进行着结构性变化，汽车制造商不断减少第一层直接供应商的数量，增加分配给供应商的外协工作量。因此这些第一层的供应商日益发现，他们有必要发展完善的系统，参与产品设计、材料定位和选择等所有方面的工作。而他们又把许多工作外包给第二供应商层供应商，或者向上推给服务中心。在这个过程中，缩短提前意味着第一层的供应商必须设法把自己整合成为汽车制造商的更精细且同步的物流系统的组成部分。
要确保英国钢铁公司在这个动荡的市场中的地位，BSSP正大力投资于供应链，通经选择的间接加工者发展伙伴计划，创造一系列增加价值的产品和服务，力求使产品和服务的设计满足汽车制造商的需求。这些措施包括：建立专家研讨会，目的是协调跨职能的组织内部的工作；通过流程或供应链设计和物流整合培育整体供应链的合作；鼓励使用同步工程方法设计和开发新产品。在服务方面，BSSP为客户提供自身难以有效开发的专业知识和技术。还包括一个提供战略和经营问题咨询服务的顾问团体，还提供有服因素分析（FEA）的技术，FEA是一门较新的技术，它通过评估钢材和电镀层的承压质量，在工期准备好之前使物料和毛胚形状最优化，因而降低了压力测试时间，减少了初期的生产成本，所以这种方法降低了开发成本，缩短了提前期
向行业专业化流程的转变和建立附加价值的客户支持服务是英国钢铁公司将与汽车行业发展长期关系的表现。这成为英国钢铁的一个三年计划的核心，这个计划通过提高服务中心和压力加工客户乃至整个汽车工业供应链的竞争力以加强英国钢铁公司自身的地位。重要的是，这个计划共住了三个层次的汽车行业供应商首次充分合作的网络。
2、美国的标杆企业Ryerson案例
以美国为例，每年约有5000万吨钢材是通过钢材服务中心储存、加工和销售的，占其总消费量60%以上，其中经加工后配送销售的钢材约占30%--40%左右，以北美最大的金属加工配送企业Ryerson Tull为例，从目前掌握的资料来看，具备加工配送服务形态的最早期的工厂应是美国的Ryerson公司，该公司成立于1942年，经过初期的仓储及销售业务，很快地即转为具有一定简单加工能力（如锯切等）及配送功能（早期用马车配送钢轨、钢坯等材料）的公司。
经过150年的发展、演变，该公司年销售额为22亿美元，其中钢材销售约占75%，除在加拿大、墨西哥和亚洲有海外网点外，在全美国几乎所有各州都有加工配送网点，计达80余个。经营产品除有一些铝型材、塑料、管材等建材外，几乎囊括所有钢材品种，其加工能力从型材的锯切、弯曲、打孔、焊接、除锈，到板材剪切，甚至到钢材不锈钢零部件精细加工，如铣、磨、钻、刨等等应有尽有。当然它的所有加工网络体系的布局，是根据钢材产地分布、用户分布各有所侧重。在重要钢材消费市场，一般设有一个中心仓库和加工中心，除有大量库存外，并配以较齐全的钢材品种和各种加工设备，而在中心仓库周围的市场，则建立一些卫星仓库，其产品品种和加工设备则各有侧重，尽量避免重复配置。中心仓库和卫星仓库之间的库存和加工可以相互支持；从而有效利用加工设备并提高库存产品利用率；并保证48小时交货的承诺。公司实行统购分销，各中心仓库一般覆盖300公里的销售半径，从而使其对钢材的进货，仓储运输和加工效率大大高于用户和钢厂自己去做，极大地发挥了社会分工对资源配置所发挥的作用。
美国金属加工业之所以能发展到今天这个程度，其一得益从90年代开始迅速成熟的现代信息和通讯技术。很难想象，没有现代电脑设备和管理软件，能做到对80个仓库，上百万吨近10万种不同规格品种的产品的统一采购、全国范围调拨和加工管理；其二，得益于美国成熟的资本产权市场。那些管理卓越的公司如上述公司能够在很短的时间内，通过上市从而吸纳社会投资资本的追捧迅速以兼并、收购的方式，在不到十年内从一个区域性的金属分销企业发展成为全国性，乃至国际性的企业，并位列于Forbes北美前100强企业。

3、日本的标杆企业美达王案例：
从日本的情况来看，随着战后日本经济的迅速发展，日本钢铁物流发展的历史虽然不长，但其发展速度之快、规模经营之大，整体现代化程度之高，令世界瞩目。整个钢铁物流系统网络以大中城市为依托，以商社为主体，加上规模不同的代理店、特约店、零售店以及生产企业、工业公司的销售网络，形成了一个多层次的、大中小并举的庞大的网络型系统。如60年代在占地207万平方米的浦安钢铁团地上，集中了200多家钢铁流通企业。
日本与美国略有不同在于其第三方物流发展较快，企业一般不参与购销活动。另外美国物流企业其结构长度相对短于日本企业。总体看来以电子商务、供应链管理和第三方物流为特征的国外钢铁物流企业将对国内钢铁企业纯贸易销售渠道带来革命性冲击。
其中，较具规模与管理水平的是五十铃钢材加工中心体系（现隶属于美达王体系），在日本拥有近二十家钢材加工中心。其它如三井物产等均在日本岛内与海外布有相当规模的加工服务中心体系，为有日本投资背景的汽车厂、家电厂等提供钢材加工配送服务。
美达王公司通过实现以钢铁流通整体最佳化来建立具有创新的价值链。为加强客户企业竞争力及提高企业价值作出贡献。它的综合优势分析为如下图所示四个部分组成：

四、国内钢铁配送中心的现状
2003年以来，我经过近二年的专题研究和市场调研，先后走访了华南、华东、中南、东北地区的钢材市场和钢材加工配送中心及用材企业，经初步调查，目前我国已经建成的较为专业化、装备精良、质量合格的钢材加工配送中心已超过300家，主要分布在华南、华东、中南等经济发展地区，面向的客户有汽车、家电、电子、建筑、轻工、钢窗、办公设备等行业。从投资和建设的角度看有五种类型：
1.国外企业在我国投资建设钢材加工配送中心。近年来，国外钢铁企业在中国建厂，有针对性地设立钢材加工配送中心，开展个性化、专业化服务，帮助用户降低采购成本，深受一些行业用户的欢迎。如韩国浦项在华北、华东和华南等地区建有板卷加工中心，加工能力达20万吨以上；日本商社从1993年起在中国建立有多家钢材加工中心，并与国内企业合资建设。这些钢材加工配送中心多半在我国经济发达地区的科技园和经济开发区，他们的服务对象，主要面向一些外资、合资和台资企业及一些较大规模的知名企业。用材行业有汽车、家电、电器、电子、生活用品等。
2.国内大型钢铁企业投资建立钢材加工配送中心。如宝钢先后投资自建和合资在上海、天津、广州、杭州、青岛、重庆、沈阳、长春等城市建立了钢材配送中心，年加工配送能力已达到100万吨以上。宝钢面对国际钢铁业的激烈竞争，率先选择与国际同行进行战略合作，2002年与国际知名公司日本三井物产签订了在中国共同发展钢材加工配送业的总协定和合资合同。据了解，到2008年左右，宝钢的钢材加工配送中心将发展到25～30家，年加工能力300～500万吨，这个能力的实现约占宝钢商品材的25%；鞍钢随着冷热轧项目的改造和新建，全面实施钢材加工配送战略，先后在上海、广东、沈阳、大连建立了钢材加工配送中心；攀钢在90年代中期就在广东等地建立了钢材加工配送中心；武钢在90年初与日本三井合资在武汉建立了国内第一家电工钢分条加工中心，近几年开始系统制定和实施建立钢材加工配送中心的战略，2004年投资在江苏太仓新建年产50万吨的钢材加工及物流配送中心，同时也在抓紧在国内主要地区建立钢材加工配送中心及实施深加工基地建设；还有首钢、马钢等钢厂也实施了专业化的钢材加工配送中心，直销加工配送的市场分局已全面展开。
3.用材厂家自建分条、横切、冲片、套裁、激光拼焊生产线。如造船、集装箱、汽车以及冰箱、空调、洗衣机、电机、变压器等行业也有相当数量自建的钢材加工生产线，作为企业产品生产的前工序，用于落料加工。
4.钢材经销商投资建设钢材剪切配送中心。经销商利用资金和服务手段上的优势，与钢厂建立了一定的供货关系，成为供需双方的重要中间桥梁，经销商为了稳定钢厂和使用厂家的关系，主动投资建立仓储和加工配送中心，这一势头非常之快，在广东和江浙地区较为普遍，投入的设备档次及加工质量也越来越高，国内一些专业仓库、铁路专业线已具备了专业仓储和加工配送功能，只需要配套横、纵剪设备，就能为用户提供服务。还有一些民间自发投资商看好这个市场，建设小型的钢材加工配送中心，这主要是在较集中的钢材交易市场附近由民间自发投资商建设的剪切机组用于在钢材交易时按用户需求进行分条、切割等加工。其设备简陋、精度差。

5．主要城市钢材加工配送中心的结构分布
单位：个数

从分布图上可看出，我国特大型钢铁企业所建钢材加工配送中心主要分布在这些城市。通过调研和分析，近年来，我国钢材加工配送中心建设发展较快，特别是汽车、家电、不锈钢等行业合资建厂连年增加，据有关方面的专家预测，加工能力已超过1000万吨，主要以加工薄规格冷热板、电工钢、镀锌、锡板、彩板、不锈钢板、热轧酸洗板为主，一些热轧中厚卷板加工也成热点话题。

五、国内实现钢铁配送的难点
建筑钢材的商品化加工配送具有提高建筑质量、加快施工速度和降低工程造价等优点，因此，国家建设部已将其作为重点推广的十项技术之一。但是，从目前国内的调查情况来看，建筑钢材特别是建筑钢筋的商品化加工配送在我国推广，还有一些难点和障碍亟待解决。
　　建筑行业需要耗用大量的钢材，其中以棒材和线材为主。所谓建筑钢筋商品化加工配 送，就是将建筑业所需要的各种不同类型的钢筋在工厂中加工成形，然后直接销售至各个建筑工地。实现钢筋加工的工厂化、标准化及钢筋加工配送的商品化和专业化，需要面对直接用户，服务于建筑工地，其生产方式为按用户需求制定加工和按标准及规程定形生产， 主要包括钢筋强化(冷轧、冷拔和张力强化等)、钢筋成形(调直、切断、弯曲、箍筋弯曲)、钢筋网成形和钢筋笼成形等。建筑钢材及配套服务的商品化和市场化程度，反映了一个国家建筑工业现代化的发展水平。发展建筑钢筋加工配送可以改变我国钢筋加工分散落后局面，将对建筑业提高工程质量和降低工程造价带来可观的经济效益和社会效益，推动和促进我国建筑行业机械化和现代化的进程。发展和提倡钢筋行业机械化和现代化的过程，也为钢铁企业延长产业链、拓展市场空间尤其是钢铁企业调整产业结构带来了机遇。
　　我国目前的钢筋加工主要在施工现场就近进行，钢筋加工的机械化程度低、生产效率低，在一定程度上制约了工程质量的提高。近几年，钢筋加工开始使用自动化水平较高的设备，使钢筋加工的工厂化生产和商品化成为可能，“钢筋加工配送中心”这一新兴产业应运而生。目前我国各地，如青岛市已有20多家焊网生产线投产，还有几十家正在建设 之中；全国第一家“商品钢筋配送中心”已在北京投入使用。通过生产组织的优化，工厂化的钢筋加工可使废料切头降低到最低程度，大大提高生产效率和单位产量。
　　在欧美等一些发达国家，差不多每隔50～100公里就有一座现代化的钢筋加工厂，钢筋配送是很普遍的事情，不存在市场开发和引导消费的困难，相应的标准和规范也很齐全，加上钢材深加工企业使用的设备先进，管理到位，因此生产效率很高，值得我国企业借鉴。
　　目前在我国，钢筋只是作为一种普通的建筑钢材来使用，成形加工是建筑施工企业自己的事情，较大的施工企业都有自己的预制构件厂。几乎所有的标准和规范文件的制定均以使用常规意义上的普通钢筋为前提，而把钢筋作为加工之后的成形构件来使用，则是近几年才刚刚形成的一个新概念，加之钢筋配送加工在国内才刚刚兴起，真正上规模、工厂化和市场化的钢筋加工配送还没有实质性实现。因此，钢筋的商品化加工配送在我国推广应用还有一段较长的发展时间。
　　第一，商品化的加工配送会引起利益再分配。钢筋加工配送实质上是把建筑施工单位的预制构件厂搬(办)到了钢铁厂，并且甩掉了中间的流通商，会引起建筑施工企业、钢材经销商和钢铁企业之间的利润重新分配。其难点和重点在于如何满足建筑行业的专业需求，掌握流通领域的基本规律，并且拥有完全市场化的运作模式。也就是说，难点在于如何高效准确地把钢铁厂、流通商与施工企业有效地衔接起来，形成利益的共同体。因为根本利益的冲突，一些建筑施工单位对钢铁企业的加工配送根本不感兴趣；而另一方面，他们又积极到国外考察，准备引进钢筋加工生产线，这表明施工单位更看好这块香甜的“奶酪”。
　　第二，管理组织机构的设置将直接影响产品的推广使用。钢筋加工配送在生产经营上不同于普通建筑钢材，在前期有市场的开发和设计图纸的转化工作，在后期有现场的技术指导和服务工作。因此在组织机构的设置上，完全不会等同于传统的生产管理。钢筋加工配送工厂或者是中心建成后，应该使其在原料供应、设计转化、生产组织、市场营销和售后服务方面的人员，有比较高的专业素质。而且配送中心能够独立经营，最密切地联系施工企业，并且以最快的速度及时地将订单安排生产，以适应建筑企业减少资金占用和保证工期的要求。
第三，需要得到建筑企业及其建设主管部门的支持与帮助。钢筋加工配送是典型的非标准制作，需要按图纸加工，在此之前有大量的设计转化工作，同时需要得到甲方和施工企业的认可和支持。由于我国在钢筋加工配送方面起步较晚，国家既没有相应的政策支持，又没有完整系统的规范和标准可循，包括设计软件也比较滞后，因此推广起来有一定的难度。针对这种情况，生产企业如若看好这块市场，则应该积极地与建设主管、建筑设计研究和建筑施工等部门和单位多多沟通与联系，以取得支持和帮助，并出台相应的地方性标准和规范，为钢筋加工配送的发展创造条件。

六、国内钢铁配送行业未来展望
未来5～10年，随着我国钢铁工业的可持续发展，钢铁产品也逐步从原材料产品向社会消费产品转换，钢铁行业把销售过程向用户加工制造过程的第一道工序或第二道工序延伸，这样就使供应商与用户形成了牢固的供货渠道和不可分开的供应链。通过上述的介绍，我们可从以下几点看我国钢材加工配送的发展。
1.钢产量。2003年国内钢产量2.22亿吨，2004年国内钢产量2.7亿。据专家预测2010年国内钢材表观消费量将超过3亿吨。另外，我国近两年，板带材的消费增长速度均大于钢材消费总量的增长速度。从下表可看出可用于加工配送的品种逐年在增加
2004年国内主要钢材品种产量及增长率
表1 单位:万吨

2004年
占当年钢产量比例%
2003年
增加量
增长率(%)
中厚宽钢带
2426.65
17.50
1502.90
923.75
61.46
镀层板(带)
497.17
1.70
336.61
160.56
47.70
涂层板(带)
100.75
0.30
71.44
29.31
41.30
热轧薄宽钢带
1037.78
4.60
748.77
289.01
38.60
热轧薄板
315.88
253.94
61.94
24.39
厚钢板
796.06
/
617.05
179.01
29.01
冷轧薄板
682.22
3.30
535.85
146.37
27.32
特厚板
211.71
/
166.85
44.86
26.89
无缝钢管
908.33
7.10
733.19
175.14
23.89
焊接钢管
1214.77
1030.77
184.00
17.85
盘条(线材)
4940.98
16.60
4070.41
870.57
21.39
棒材
2246.81
7.60
1867.43
379.38
20.32
大型型钢
638.33
28.00
539.83
98.50
18.25
中小型型钢
3377.99
2775.27
602.72
21.72
钢筋
4711.90
4005.44
706.46
17.64
电工钢板(带)
156.13
0.50
141.88
14.25
10.04
中板
1784.11

1631.02
153.09
9.39
资料来源：《中国钢铁工业统计月报》（2004）第12期
据钢协统计数据显示2003年国内市场钢材表观消费中的板带材比例为41.95%，而国内生产的板带材在表观消费总量中的比例中只有30.14%，当年进口的3717万吨钢材中，板带材比例高达90%，热轧、冷轧薄板及其深加工产品生产能力，完全不能满足市场需求。这就为钢材加工配送提供了巨大市场空间。
2．用户的需求和需要。从我国钢铁行业发展看，国家出台了“中国钢铁产业政策”，预示中国钢铁将科学、健康、持续发展，企业越加重视产品直供和直销加工配送，从市场需求和用户意愿来看，首先是越来越多的行业和产品需要钢材加工配送服务，一些需求用户在新建和在建中，为了减少投资风险、主动把分条、冲片、套裁、激光拼焊等生产过程留给社会来配套。其次是我国的汽车、家电等行业飞跃发展，现有的钢材加工配送能力缺口依然较大，还不能满足用户需求，其三是钢材加工配送已全面向其它行业延伸。
3．现代直销加工配送的必然趋势。我国钢铁业，通过多年来的实践和运作，用户与钢厂已经开始尝到了甜头，已在观念上有了新的认识，认同钢材加工配送这种服务方式。
4．供需双方合作实现共赢。通过加工配送大大降低了用户的采购和加工成本，用户对供货有了稳定的渠道、产品质量得到了控制，供需双方共同受益，成为战略合伴关系。

七、钢铁配送企业应对策略
从目前我国已建钢材加工配送情况和钢材市场的发展情况看，与用户建立直供或直销加配送已成为一些企业营销的策略，西方一些国家把直销加工配送作为最成功的营销模式，在各行业中普遍应用。我们可以断言这是一种发展趋势。通过以上研究和分析，钢铁企业在建立钢材加工配送中心时，可参考以下几点建议：
1．选址是关键。因为选址的正确与否，直接关系到钢材加工配送的生产成本和经营，选址时，首先要考虑企业产品的客户群在哪些城市和地区；其二应考虑靠近水路、铁路、公路等；其三与用户距离越近越好，与用户门对门最佳，这样可为用户降低采购成本直接了解用户使用意见；其四还应认真分析和了解当地的同行竞争对手的布局情况以及社会同类产品的客户、潜在需求、争取新的客户市场。如：广东金丽荣钢材加工有限公司，直接设在黄埔区吉山301仓库内，拥有多台台湾、美国产的分条及平直机，是一家大型钢板加工企业，距黄埔路只有3公里，在107国道、环城高速公路旁边，交通运输十分方便，选址较为成功。攀钢也在广州仓库区域建有攀兴板材加工配送中心，尽管其设备、管理还不很先进，但由于紧靠码头及铁路专用线，贴近用户，其钢材加工业务量十分饱满，效益不错；其五应考虑地区经济发达程度，如广东地区是一个钢材加工集中度较高的地区，是我国家电业最为发达的地区。据业内人士介绍，国内外家电知名企业都有在广东建基地的计划。预计未来10年广东地区将成为全球最大的家电制造中心；又如华东地区地处长江三角洲，是我国经济最发达、钢材需求最大的地区，也是我国钢材加工配送最集中的地区。该地区以上海、江浙等地为主的家电、汽车行业十分集中，家电行业（包括上海日立、上海扎努西、上海电器、上海西门子、上海日立电器等）、汽车行业（ 包括上海大众、上海通用、南京汽车、苏州金龙、扬州亚星等轿车企业以及其他载重车和农用车企业）、集装箱行业（上海太平货柜等）、造船业（沪东造船厂等）压力容器行业、管线行业（上海埃力生、华冶钢管）等，再如其它地区的钢材使用厂家的个性化 服务也是选址的一个重要因素。
2．加工精度、质量第一。通过对几家主要钢材加工配送中心的调研分析，可看出目前国内钢材加工配送的发展速度越来越快，在发展过程中出现了“三高”，剪切线的技术装备水平越来越高、产品加工精度越来越高、加工专业化程度越来越高，特别是华南，华东地区近期新建或拟建剪切线所选设备一般为技术装备水平较高的日本、韩国、意大利等国家以及台湾设备。
3．加工能力在品种、厚度上要有优势。据了解目前，国内所建的钢材加工配送中心的加工能力均在10～20万吨/年左右，这主要应看市场需求情况及个性服务量，还应考虑未来需求。如杭宝每年综合加工能力在20万吨；攀钢钢材加工配送中心年加工能力在15万吨；日本新日铁、韩国浦项、台湾中钢等钢铁企业在广东、上海、江苏等地设立的加工配送中心年加工配送能力基本在10～20万吨，加工的产品均为冷板、电工钢、不锈钢板、镀锡板等，厚度均在0.15～4mm之间。因此，企业在拟建钢材加工配送中心时，应考虑厚卷板的开平、切割加工配送。
4．招投标是设备采购的最佳方式。从宝钢的成功经验来看，钢材加工配送中心大多采取招标方式。目前国际上除温格尔公司外，还有意大利菲米、西班牙菲戈、美国吉瑞、韩国大铉、中国台湾等设备供应商。面对众多的设备供应商，企业多半采取招标方式选定供应商。据了解宝钢杭宝公司是经过近两年的考察和论证，才从日本、美国、韩国、意大利等国的几家公司中选定菲米公司作为设备供应商的，选择此公司的一个重要原因就是宝钢的产品质量定位高，另外通过对比后，菲米公司的报价也基本符合宝钢需求。
5．先进的管理水平和信息化水平成为竞争利器。简要回顾加工配送中心发展史，我们可以发现，它随工业化进程的发展而发展、随市场竞争程度的加剧而不断完善，营运水平不断提升，信息化水平不断提高，管理水平也不断提高，目标是达成以剪切中心的精益运营来满足客户的精益运营要求。
八、结论
总之，未来钢铁产品的质量将不断地提高，钢材资源也会越来越丰富，在资源和质量均能满足用户需求时，钢材加工配送必将成为钢铁企业的营销战略。但是，因为各国发展历史、宏观环境、细分市场、竞争环境的不一，不但要借鉴国外标杆企业先进的经验，更要选择适合自身环境的发展思路、经营策略和管理手段，才能在市场竞争中胜出。