磁悬浮项目分析样本.doc

资料内容仅供您学习参考，如有不当或者侵权，请联系改正或者删除。3.1磁浮交通长大干线经济评价3.1.1磁悬浮列车简介磁悬浮列车是一种采用无接触电磁悬浮导向和驱动系统的高速列车系统, 时速可达400公里以上, 是一种当今世界速度最快的地面客运交通工具, 具有能耗低、 噪音小、 安全舒适、 低污染等优点。高速磁悬浮交通技术, 是第一个完全不用轮子、 采用非接触行进的列车系统, 不是滚动而是浮动。她克服了传统的轮轨技术的羁绊, 使轨道交通技术更适于环境保护, 更经济、 更快捷、 更安全。高速磁悬浮列车系统是根据电磁悬浮原理实现支撑和导向的。在车厢的两侧装有可单独控制的电磁铁, 在导轨的下面装有定子组 支撑和导向就是靠它们之间的吸引力来实现的。悬浮磁铁从下面向上把车厢吸引向导轨, 同时, 导向磁铁将车厢横向就位。一个带冗余的电子控制系统保证车厢与导轨的悬浮距离为10毫米。与汽车或传统的火车不同, 高速磁悬浮列车系统的推进系统不在车上, 而是安装在轨道上。使其能够以很快的速度前进, 并有良好的加速性, 它能够有效地用于相正确短距离线路或停靠站较多的线路。磁悬浮高速列车的技术概念已经消除了与传统运输方式的安全风险问题。导轨推进系统的原理使得撞车成为不可能。如果在同一区间有两列或多于两列的列车同时行驶, 导轨上的电机会迫使它们在同一方向上按相同的速度行驶。因为磁悬浮高速列车导轨没有交叉, 因此不会与其它交通系统相撞, 车厢包着导轨也不会发生”脱轨”。与其它交通系统相比, 磁悬浮高速列车系统作用在导轨和车厢上的负载极低, 从而降低了总体运行风险。这要归功于悬浮和导向磁铁沿列车两侧的连接车厢的负载传输。 年初, 上海将建成中国乃至世界上第一条正式商业化运营的磁悬浮交通线。它包括: 建设一条从浦东国际机场到市区龙阳路长约35公里的双线、 高架磁悬浮铁路, 与穿越黄浦江的地铁二号线衔接; 初期引进德国高速、 常导型的最新磁悬浮列车3列, 每列为3辆。投资来源可能采用政府、 社会、 海外三方合作的办法解决。这一示范运营线的启动意义深远。对上海而言, 磁悬浮列车能够用78分钟时间将旅客送达目的地, 而且票价远比出租车便宜, 将吸引大量进出浦东的客流; 同时, 将改进上海的投资环境, 提升上海的国际形象。更重要的是, 上海将借助磁悬浮列车, 推动相关高精尖技术及企业和产业的发展。它所积累的经验, 将为中国城市轨道交通和干线高速交通体系带来深远的影响。磁悬浮具有以下显著优势: A) 速度快。其最高时速达500公里, 从而在列车行驶时间上与中短程客运飞机可一比高低, 且加速和制动时间较短, 可解决中、 长距离国内客运和贵重、 特急货运。B) 安全性好。尽管速度快, 但由于车体套在线路上, 故没有颠覆的危险。由于根据线形电机原理, 马达设在线路上, 因此也没有同一线路上两列车因速度不同发生追尾或对撞的危险。C) 经济性好。尽管它很快, 但由于无轮轨摩擦, 因此耗能比普通高速火车少1/3。其造价与普通高速铁路几乎相等, 但由于无轨摩擦, 因此维修费用低。D) 对环境有利。由于它既无轮轨摩擦, 又无马达轰鸣, 因此当它以时速250公里经过市区或人口密集区时几乎听不到声音, 而当时速高于300公里时, 它与空气摩擦产生的噪音也只有时速160公里的普通火车的一半。更重要的是, 它耗能不但低于普通火车, 更大大低于汽车和飞机。在驱动功率相同时, 其耗能仅为汽车的1/3, 飞机的1/4, 而降低能耗是环境保护的最主要问题。E) 节省建设用地。磁悬浮铁路不受地形、 地貌影响, 它能够在坡度为10%的线路上行驶, 而且曲线半径比普通高速铁路小, 因此比普通铁路要节省建设用地。3.1.2长大干线磁悬浮项目的必要性近年来, 由于中国对国民经济结构进行调整, 国内消费需求出现了疲软的情况, 对中国经济增长速度带来很大的影响。为了保持中国经济稳定持续和较快的发展速度, 中央作出了中国经济发展主要依靠扩大内需, 推行积极的财政政策的重大决策。这一决策的重点就是政府扩大对基础设施, 特别是交通基础设施建设的投资规模, 以此来促进和带动整个国民经济的稳定持续的发展。由此可见, 发展磁悬浮交通项目对于扩大内需, 刺激经济增长具有重要意义。3.1.2.1包括磁悬浮在内的交通运输在国民经济发展中具有特殊的地位和作用 交通运输是现代经济社会正常运行的基础保障, 市场经济条件下现代大生产的发展, 促进了生产的专业化程度的不断提高, 在生产要素之间的快速交换是保障和维护社会生产正常运行的基本条件。没有现代化的运输体系就很难想象会有一个完善的市场经济, 交通运输规模的大小是经济社会现代化程度的基本标志之一, 现代经济社会在多大规模上运用多少资源来实现人与物在空间和时间上的变换, 反映了经济社会的发达程度。纵观发达国家的经济社会发展过程, 无不表明现代经济社会的发展, 都经历了一个交通运输革命的阶段, 交通运输的发展不但是经济社会需求的一种直接反映, 更是交通运输以主角的身份作用于经济社会发展过程的特殊时期。交通运输作为经济发展的先决条件, 对于社会和经济的发展具有引导作用。 中国的经济正面临从起飞进入持续增长的历史发展时期, 对于中国的现代化建设事业, 首要的问题是如何进入经济的起飞状态和持续增长发展, 也就是如何创造经济起飞和持续发展的条件。西方经济学家罗斯福指出: 在创造前提条件和起飞时期, 总投资中很高的份额必须投入社会先行资本。这种投资的最重要职能是降低运输成本, 使得资源能更便宜而有效地结合起来。磁悬浮作为一种新兴的具有无限潜力的交通工具, 无疑为中国经济起飞和持续快速健康发展创造了积极条件。 现代交通运输, 特别是磁悬浮交通的发展不但是满足经济社会发展的要求, 对国民经济有着巨大的促进作用, 同时其自身巨大的物质、 资金、 劳动力及技术的需求, 刺激并带动其它行业的迅速发展。世界经济发展史表明: 基础设施产业除了在经济起飞和快速发展前有一个超前发展的阶段外, 其在国民经济中的地位与作用还随着社会经济的发展而长盛不衰, 这是任何其它产业所不具备的最重要特征之一。当今国际经济最发达的国家、 地区和城市也是现代交通运输最发达的地区。特别是国际经济中心城市: 如纽约、 伦敦、 东京、 新加坡等也都无一例外的形成现代化的海港、 航空港和立体网络化的铁路公路系统。3.1.2.2发展磁悬浮交通是解决中国运输需求与供给矛盾的需要在中国当前经济生活中, 经济结构的调整成为经济发展和提高经济效益最为关键的问题, 中国经济突出的问题是一般加工产业在较低层次形成的生产能力远远超过市场需求, 而交通运输等基础设施能力远远不能适应国民经济和社会发展需求。中国铁路不但客货混运, 而且平均运输密度居世界之首, 高负荷是中国铁路的基本特点。在相当长的时期内, 这些线路既要运行高速度的旅客列车, 又要运行大重量的货物列车, 客货运输互争能力的矛盾将更加激烈, 这是技术发展和运输组织的难点。1998年, 中国铁路客车的平均旅行速度只有54.2kmh, 而货车平均旅行速度不到32kmh, 货物平均送达速度不到8kmh。与发达国家相比, 差距非常大; 与国内其它现代交通运输方式相比, 缺乏竞争力。近几年运输份额下降, 特别是客运量的下降, 在很大程度上是速度低造成的。因此, 提速已成为铁路技术发展的重大战略。普遍提高行车速度主要是针对旅客列车而言。因此发展高速铁路和以客运为主的快速铁路, 逐步提高其它线路旅客列车速度。正是如此, 大力发展磁悬浮交通便成了解决上述矛盾的重要手段之一。3.1.2.3沪杭地区交通现状及瓶颈 沪杭通道作为长江三角洲经济区南翼的 一部分, 交通来往十分紧密。通道内有铁路沪杭线、 320国道、 沪杭高速公路、 沪杭公路、 规划的沪杭快速公路及嘉兴-杭州之间经过的京杭运河。沪杭线铁路于19 通车, 是整个通道上主要的客运交通工具。上海与杭州之间每天直达快速列车有5对, 均为上海南站直达杭州, 旅行时间1小时48分; 其它直达普通快车、 路过特快列车有41对, 特快可达1小时30分, 普快为4小时。据杭州铁路分局客运处统计, 7月份杭州段单向向上海站及以远发运旅客数共计69099人次, 由于分流较少, 上海站向嘉兴、 杭州发送的旅客数将更多。另外根据有关分析, 估计每天沪嘉杭间铁路运输人数为2.8万人次左右, 由此推算全年铁路沪杭段运输人数累计1000万人次左右, 由此可见铁路客运十分繁忙。沪杭高速公路通车于1998年, 日均车流量15055辆, 高峰小时流量为19536PCU/H。高速铁路滞后是沪杭地区尚待解决的课题.沪杭地区经济发达、 人口密集、 城市化水平较高, 已经基本上形成了一个包括特大城市、 大城市、 中小城市和集镇的各具特色、 结构均衡的城市体系, 具有较高的城市群体效益。随着沪杭地区经济的快速发展, 工农业成倍增长, 必将导致客流量急剧增加。尽管这个地区水网密集、 内河航运较发达、 机场林立、 公路纵横, 特别是沪杭甬等高速公路已经建成通车。但铁路的客流运输薄弱, 沪杭铁路已经运行多年, 进一步提速的空间十分有限。随着沪嘉杭地区产业结构调整优化, 区域城市间经济来往密切, 客运量必将持续增长, 而且对舒适、 高速、 服务完善的要求越来越高, 在客货共线条件下, 难以满足客运市场对运输质量的要求。因此, 铁路建设必须强化, 在城市间建设城际快速铁路, 实施客运专线运输是缓解客货运输紧张的有效途径。因此建设磁悬浮有必要被提上议事议程。3.1.3长大干线磁悬浮项目的可行性 3.1.3.1技术可行性高速磁悬浮列车用电磁力将列车浮起而取消轮轨, 采用长定子同步直线电机将电供至地面线圈, 驱动列车高速行驶, 从而取消了受电弓, 实现了与地面没有接触、 不带燃料的地面飞行, 克服了传统轮轨铁路了主要困难。磁悬浮列车的主要优点是速度快, 时速大大高于一般陆地交通工具,最高时速可达550公里左右, 完全无翻车或者脱轨的危险; 无污染, 乘坐舒服, 无轮轨接触的噪音和振动.作为一项新兴的交通技术,国内外对此进行了大量研究,并取得了重大成果,由于中国磁悬浮列车基调是引进德国技术和设备,因此将重点介绍德国的技术成果和运营经验.德国早在1922年就开始了电磁研究,1934年获得专利,且从60年代起, 德国作为强大的国家研究发展计划, 投入了数十亿美元的资金, 经过长期持续努力进行磁悬浮研究.1971年研制出第一台磁悬浮原理车辆,1974年研制出TR04型车,安装了短定子线性传动装置,时速高达200公里, 1976年研制出第一台载人车HMB2, 1979在汉堡国际交通展年会上展示出TR示范车. 德国在磁悬浮列车实际运行方面也积累了充分的经验。1979年, 在德国政府研技部和交通部一致支持下, 在EMSLAND建成了世界上最大的磁悬浮列车试验基地, 简称TVE。磁悬浮试验线全长31公里, 有两端的回转线及三个道岔, 从而可进行试验。试验车有两节组成, 其中一节能够载客, 另一节放置试验仪器及科研人员工作, 试验基地还有一个测试中心, 一个供电所和必要的安全设施。试验中心从1984年正式开始工作, 试验的目的是为磁悬浮列车及线路设计参数提供完备的技术数据, 同时为进一步减少噪音、 降低能耗、 改进生态环境指标找到更好的解决方案。经过多年运行, 积累了大量数据和经验, 为发展以商业应用为目的提供了依据。评审机构从功能性、 可靠度、 安全性、 操纵性、 灵活性、 维修性能、 系统相容性、 舒适性、 误差程度以及对环境的影响等角度评定磁悬浮列车TRANSRAPID技术上已经成熟。长期以来, 中国科技界一直密切关注与追踪国际磁悬浮列车技术发展, 形成了吸收消化国际先进技术的平台, 并取得了阶段性成果。80年代, 中国少数高校和科研机构即开展了常导磁悬浮列车的基础性研究实验工作, 进入90年代, 为跟踪国际磁悬浮列车技术发展和研究在中国的可能性, 1991年国家科委将”磁悬浮列车关键技术研究”列入”八五”国家科技攻关计划, 开展常导低速磁浮列车研究, 主要用于城市内交通, 在铁道部的支持下, 组织了一些大专院校、 科研和生产单位共同攻关, 并在悬浮、 导向、 推进等关键技术上取得了重大突破。1994年中国科学院专题研究了高速铁路战略, 根据国外磁浮列车的发展趋势和中国国情, 建议”抓住由磁浮列车技术出现逐渐成熟而带来的良机, 应当充分估计磁浮列车在中国的应用前景, 大力开展中国磁浮列车技术的研究与开发”。近十几年来, 中国积极开展了与日本、 德国等国家有关科研单位和院校的考察和交流活动, 不断了解国外磁浮列车技术发展, 掌握了一些技术关键, 培养和建设了一支研究科技队伍, 为中国大力发展磁浮事业奠定了坚实的基础。 4月5日, 中国第一条磁悬浮列车试验线建成通车。由国防科技大学等单位共同研究建造的中国第一条中低速磁悬浮列车试验线, 在长沙建成通车, 经过中试验收后至今已经过了 公里的无故障运行。该试验线全长204米, 包括一段100米半径弯道和千分之四的坡度, 轨距宽为2米。磁悬浮列车车厢长度15米, 可载客130多人, 设计时速为150公里。这标志着中国在悬浮控制、 直线推进、 运行控制、 信号检测、 车辆结构、 轨道设计等关键技术及工程化实现等方面取得了一系列重大突破, 使中国磁悬浮列车研究与开发一跃而跻身国际先进行列, 成为继德国、 日本之后少数能研制和开发磁悬浮列车及运营线路的国家。3.1.3.2经济可行性中国经济持续快速发展, 当前已进入了高增长, 低通涨的稳定快速发展时期, 在新世纪最初20年内至少将保持78%的增长速度, 是世界上发展速度较快的国家之一。随着中国现代化目标的基本实现 社会经济面貌将发生巨大变化, 经济活动加强, 人民生活富裕, 对交通运输需求在数量和质量上有很大增加。随着社会进步的繁荣, 生活节奏加快, 时间价值增加, 提高旅行速度的要求也更加强烈, 磁悬浮交通在内高速交通将是21世纪中国交通运输的主要发展趋势。同时, 中国国民经济的快速发展也为磁悬浮建设提供了强有力的财力支持。上海、 杭州和嘉兴是中国经济比较发达而且依然保持了较高增长速度的地区。近年来, 上海经济保持了持续快速增长的良好态势。1992年到 , 上海市国内生产总值连续十年保持两位数增长, 当前, 综合经济实力达到了中等收入国家水平, 并将在较长的一段时期内处于快速发展的成长阶段。嘉兴经济在进入九十年代以来, 发展迅速, 国内生产总值从93年到97年的平均年增长率为17.7%, 所辖的五个县( 市) 都已连续三年进入中国综合实力的强县。嘉兴农业发达, 而且形成了以丝绸、 纺织、 造纸、 制革、 家电、 食品业为主, 机械、 电子、 化工、 建材等门类配套发展的现代化工业体系。杭州市是浙江省省会, 全省的政治、 经济、 文化、 科教中心, 总面积1.66万平方公里, 人口621.6万。杭州经济发达, 有”钱塘自古繁华”之称, 经济总量居全国省会城市第二位, 经济综合实力跻身全国大中城市前十位, 年财政收入总量突破百亿大关, 与世界上190多个国家和地区建立了直接贸易关系。上海、 嘉兴和杭州具有很强的经济互动性, 人员来往繁忙, 相互之间的客流量很大。尽管当前上海与杭州、 嘉兴之间公路、 铁路密集, 又有发达的航空。可是随着三地经济的发展, 也对当前的交通状况提出了更高的要求, 发展包括磁悬浮在内的高速交通已经成为当务之急。沪杭经济的迅速发展为磁悬浮项目的上马提供了必要的经济支持, 同时三地密切的经济来往所诱发的庞大客流使磁悬浮项目有了充分的收入来源。因此, 无论是从国家宏观经济发展角度, 还是从区域经济发展角度, 长大干线磁悬浮项目在经济上是可行的。上马长大干线磁悬浮项目, 能够根据自己的国情探索和积累在设备制造、 线路建设及运营和经济方面的经验, 为中国高速磁悬浮铁路及相关产业的发展奠定基础。在建设过程中, 把引进技术的消化、 创新和产业化放在突出位置, 在融资过程中一定要充分利用国外资金, 例如与德国合资, 以及吸引并利用德国政府低息贷款等。另外, 还能够积极探索诸如BOT、 BOOT、 PPP、 PFI、 IBS、 TOT等新的融资方式, 确保项目具有可接受的收益率。为了抓住机遇, 促进中国磁悬浮相关产业的发展, 科技部当前正在考虑进入”十五”后将有关磁悬浮的关键技术研究作为重大项目列入国家第二个高技术研究发展计划。3.1.4财务评价3.1.4.1评价依据和原则经济评价依据国家计委和建设部1993年发布的建设项目经济评价方法与参数( 第二版) , 参照铁道部计划司、 国际咨询公司交通项目部、 国家开发银行交通环保评审局发布的铁路建设项目经济评价办法中有关规定, 并结合长大干线磁悬浮铁路的特点进行评价。3.1.4.2基础数据1) 计算期的确定建设期: 4年( 至 ) 运营期: 26年( 至2032年) 计算期=建设期+运营期=30年( 至2032年)2) 客流量预测根据有关机构的研究及相关资料,估算 ( 运营期基年) 沪杭全线客运周转量为1000万人次。由于中国在较长一段时期内将保持7%的经济增长速度, 根据经济增长与客运周转量的相关性分析, 预计客运周转量将以4%的速度逐年递增。另外根据沪杭铁路旅客按运输段分布, 上海嘉兴段旅客周转量为全部旅客周转量的 15%, 上海杭州段旅客周转量为全部周转量的85%。 到2032年的客流量预测详细数据见附表1-8。客运量主要由以下三个部分构成: 1、 正常客运周转量: 是指即使无本项目时在现有运输系统上也会发生的运输量( 包括正常增长的运输量) 。2、 转移客运周转量: 由于磁悬浮速度快、 服务好以及安全性高的特点, 项目实施后, 由现有航空、 铁路以及公路承担的一部分运量将转移到本线上来所带来的客运量。3、 诱发客运周转量: 是指项目实现的而没有本项目便不会发生的运输量。由于磁悬浮铁路建成后的轰动效应, 将导致到上海和杭州旅游的旅客增加。3) 项目总投资估算1.建设期分年度投资估算长大干线磁悬浮交通项目的总投资包括固定资产投资、 建设期贷款利息和流动资金等三部分。其中: 固定资产投资分为线路工程投资和机车车辆购置费两部分; 铺底流动资金占总投资的比例小, 暂不列入。工程投资估算表见附表1-1。线路工程投资额为2246603.7万元, 建设期利息为135164.8万元。分年度投资见附表1-2。总投资按照0.15、 0.2、 0.25、 0.4的比例在建设期( - ) 四年中分别注入。2.车辆购置费磁悬浮机车车辆采用德国进口设备, 车辆编组为: 首车及尾车定员为90人, 中间车厢定员120人, 采用5辆编组( 列车定员为540人) 。参照上海磁悬浮项目机车车辆及配套设备的投资, 在建设期及运营期初, 包括车辆在内的设备投资为681234.0万元。随着经济增长所带来的客流量的增加, 基年达到的运输能力将不能满足运输需求, 在2020年必须追加机车车辆的投资, 投资额为8000万元, 由经营期的利润购置。3.建设期贷款利息国内长期贷款年利率按4.0%计算。建设期利息见下表。序号项目合计 1年初借款累计0.0 313571.4 744209.5 1296596.9 2当年借款本金2049486.4 307423.0 409897.3 512371.6 819794.6 3当年应计利息135164.8 6148.5 20740.8 40015.8 68259.8 4年末借款累计2184651.2 313571.4 744209.5 1296596.9 2184651.2 4.流动资金参照上海市磁悬浮运营线的预测数据, 并根据本项目的特点, 估计流动资金为4500万元, 其中自有资金1500万元, 借款3000万元, 流动资金在经营期基年 注入。根据以上计算, 建设期土建投资为2246603.7 亿元, 机车车辆购置费 681234.0 亿元, 建设期借款利息 135164.8 亿元, 合计动态总投资估算总额为3063002.5亿元。3.1.4.3资金筹措、 资金来源资金筹措的原则及筹资方案方案祥见磁浮交通长大干线投融资机制研究。 在备择方案中, 在本次评价中采取了资金筹措方案1。3.1.4.4成本预测根据铁道经济评价需要, 运营总成本包括:运营成本、 固定资产折旧及无形和递延资产摊销费、 财务管理费用。运营成本是总成本费用中剔除了折旧费、 摊销费和利息支出后的全部经常性的成本费用支出, 主要包括以下三个方面。1、 工资和福利费。包括直接从事生产人员、 管理人员和销售部门人员的工资、 奖金、 津贴、 补贴以及各项福利支出, 按长大干线定员人数乘以各类人员年工资和福利标准数得到估算数。根据上海市以及浙江省铁路部门人均公司数据以及两地人均国民收入水平, 按年工资和福利30000元/人月计算。另外根据运营组织机构设置, 暂估职工定员400人。工资和福利费=3400=1200万元2、 外购原材料、 燃料及动力费。包括生产经营过程中外购的原材料、 辅助材料、 备品配件、 半成品、 燃料、 动力、 包装物以及其它材料。由于本项目在该科目中的费用主要由动力费构成, 其它费用忽略不及。根据有关资料, 推算年耗电量为296000兆瓦小时, 电费按当前上海地区( 单一制) 电价表的标准, 取0.63元/千瓦时。动力费=29600*0.63=18648万元3、 维修费。包括客运部门、 行政管理部门和销售部门发生的修理费用。根据长大干线的预测运营情况, 假定维修费按折旧额的10%计算。折旧成本指基本折旧成本, 由土建工程折旧成本与机车车辆折旧成本构成。1、 线路固定资产折旧。线路固定资产折旧采用平均年限法。根据运输企业财务制度规定, 线路固定资产折旧年限取30年, 净残值率为5%。计提折旧的固定资产原值=线路工程投资-临时工程费-其它费用+征地费+建设期利息年折旧率=( 1-净残值率) /折旧年限=( 1-5%) /30=3.17%年折旧额=计提折旧的固定资产原值*年折旧率2、 机车车辆固定资产投资。机车车辆固定资产投资折旧依旧采用平均年限法, 根据运输企业财务制度规定, 机车车辆固定资产投资的折旧年限取20年, 净残值率取4%。年折旧率=( 1-净残值率) /折旧年限=( 1-4%) /20=4.8%年折旧额=机车车辆固定资产投资*年折旧率3、 摊销费。该项目无形资产为60000万元, 按 平均摊入成本, 年摊销费为6000元。 递延资产10000元, 按5年平均摊入成本, 年摊销费为 万元。折旧费和摊销费估算见附表1-5及附表1-6。财务管理费用按照运行收入的2%计提。根据以上费用分类估算, 编制总成本费用表, 见附表1-7。3.1.4.5运输收入的确定长大干线磁悬浮交通项目的收益主要来自于客运收入。客运收入=客运周转量票价其它收入主要是广告收入、 车站服务收入等。其它收入=客运收入其它收入率根据现状统计及其它客运交通项目可供借鉴的资料, 其它收入为客运收入的10%左右, 因此取其它收入率为10%。则运输收入=客运收入( 1+其它收入率) =客运周转量票价( 1+10%) 影响客运收入最关键的因素在于旅客票价的确定, 而定价问题反过来又影响到旅客周转量的高低。因此如何合理设计票价, 关系到本项目财务评价的可靠性和精确性。1、 旅客票价的制订原则1） 以磁悬浮交通项目运输成本为依据2） 充分考虑客流的构成和旅客经济承受能力3） 考虑票价的合理比价关系, 磁悬浮与民航、 高速公路以及既有铁路的票价之间保持一定的合理的比价关系。4） 贯彻国家价格政策, 充分考虑国情以及沪杭区域经济的特点, 并综合上述因素, 合理确定票价, 以有利于吸引客流, 提高中国运输业的竞争能力, 特别是在中国加入WTO以后的持续发展问题。2、 旅客票价的定价方法1） 定量定价方法主要采用票价倒推法。方法1假定项目收益率为零, 也就是说成本刚好收回的情况下去倒推票价; 方法2是假定项目的收益率达到了交通土建项目的基准收益率6%的情况下去推算票价。2） 定性定价方法分析、 比较各种运输方式现行的旅客票价, 作为长大干线票价水平的参照系。3、 旅客票价的定量计算方法1 保本票价: 又称资本恢复费用, 是指成本刚好收回的情况下倒推所得票价。在客流量确定的前提下, 由长大干线EXCEL数据关联表计算得出: 沪杭票价为100元( 沪嘉票价取其50%) 时: 全部投资内部收益率为0.62%沪杭票价为90元时: 全部投资内部收益率为0.21%则由插值法计算得出, 当收益率为6%时, 收益票价=100-( 100-90) *( 0.62%-0%) /( 0.62%-0.21%) =85元。方法2 收益票价: 是指项目的投资收益率达到交通项目的基准收益率6%时倒推得到的收益率。在客流量确定的前提下, 由长大干线EXCEL数据关联表计算得出: 沪杭票价为220元( 沪嘉票价取其50%) 时: 全部投资内部收益率为5.81%沪杭票价为240元时: 全部投资内部收益率为6.35%则由插值法计算得出, 当收益率为6%时, 收益票价=220+( 240-220) *( 6%-5.81%) /( 6.35%-5.81%) =227元。票价与投资回收期的关系沪杭票价160180200220240260280沪嘉票价8090100110120130140投资回收期21.0619.8118.8318.0217.2916.6216.03本表假定沪杭之间的客流量占全部客流量的85%, 沪嘉之间的客流量占全部客流量的15%。由于嘉兴位于沪杭之间, 因此沪嘉段票价取沪杭段票价的一半。4、 各种客运方式旅客票价的比较铁路与高速公路旅客票价的比较: 沪杭之间铁路硬座的票价分别为29元, 高速公路硬座票价分别为 。比价为: 40元左右。结论: 根据以上票价水平, 考虑磁悬浮列车在旅行速度、 舒适程度、 服务质量等方面的优势以及市场竞争因素的制约, 取票价为: 沪杭段: 200元, 沪嘉段: 100元。5、 运输收入根据以上分析, 估算运输收入, 运输收入估算表见附表1-9。其它数据: 税金: 本项目的税金及附加有营业税、 城市维护建设税和教育费附加。参考关于铁道部实行经济承包责任制的方案有关规定, 铁路运输企业营业税, 按运输收入5%的税率计征; 城市维护建设税, 按营业税的5%计征; 教育费附加按营业税的2%计征。营业税金与附加=运输收入*5%*( 1+5%+2%) =运输收入*5.35%铁路行业基准收益率: 6%广告收入、 车站其它服务收入累计占客运收入的10%。3.1.4.6利润估算根据总成本费用估算表和运输收入估算表, 编制本项目的损益表, 损益表见附表1-10。本项目所得税税率为33%, 不缴纳特种基金, 不提取盈余公积金, 转为未分配利润。3.1.4.7财务盈利能力分析本项目基准收益率为6%。根据以上报表, 编制全部投资财务现金流量表以及自有资金财务现金流量表。财务现金流量表( 全部投资) 见附表1-13财务现金流量表( 自有资金) 见附表1-141、 财务内部收益率( FIRR) 。财务内部收益率是指项目在整个计算期内各年净现金流量现值累计等于零时的折线率。是考察项目盈利能力的主要动态指标。所得税后财务内部收益率: 全部投资为5.24% 自有资金为8.38%所得税前财务内部收益率: 全部投资为6.22%2、 财务净现值( FNPV) 。财务净现值是反映项目在计算期内盈利能力的动态指标。按行业基准收益率6%, 将项目计算期内各年净现金流量折现到 建设期初的现值之和。当FNPV0时说明项目能够接受。财务净现值经过现金流量表求得。所得税后财务净现值( IC=6%) : 全部投资为-241,218.0万元 自有资金为289343.4万元所得税前财务净现值( IC=6%) : 全部投资为75,469.7万元3、 投资回收期( PT) 。投资回收期是指以项目的净收益抵偿全部投资所需要的时间。它是考察项目在财务上投资回收能力的主要静态指标。投资回收期根据财务现金流量表中累计净现金流量计算求得。静态投资回收期( PT) : 从建设期算起 全部投资) 为 18.83年3.1.4.8财务清偿能力分析根据基础报表, 编制借款还本付息估算表, 见附表1-11 资金来源与运用表, 见附表1-12本项目长期借款2049486万元, 贷款利率4%。建设期内不还本付息, 经营期内按偿还能力先付息后还本。用于本项目还款的资金来源有: 利润、 折旧费和摊销费以及其它可用于还款的资金。借款偿还期是指项目投产后, 在国家财政规定及项目具体财务条件下, 将可用作还款的利润、 折旧等收益, 偿还借款本息所需要的时间。国内债券和外资贷款按照发行及贷款条件偿还。借款偿还期: 从借款还本付息估算表中计算求得, 借款偿还期从建设期算起, 国内借款偿还期为22 。说明本项目在计算期内, 具有较强的偿还借款本息的能力。为分析项目在计算期内的资金运用情况, 编制了资金来源与运用表。从该表中能够看出, 项目在整个计算期内, 利润总额为3843264.4万元, 提取的折旧资金为2531983.0 万元, 摊销费为70000.0万元, 偿还固定资产投资本金2049486.4万元, 缴纳所得税1270288.0 万元, 企业提取盈余公积金0万元, 盈余资金3345053.0万元。以上说明项目的财务状况良好。3.1.4.9不确定性分析和风险分析 1、 不确定性分析（1） 盈亏平衡分析1） 保本运量在运价不变的前提下, 可保证各年度收支相等的客运量为保本运量。各年度的保本运量为下表所示。2） 保本运价 在运量不变的前提下, 可保证各年度收支相等的票价为保本运价。计算结果(2)敏感性分析由于评价中采用的数据都是来自预测和估算, 在一定程度上存在不确定性。例如, 基本数据的误差, 未知的或受条件限制, 存在不能以数量表示的因素, 不现实或不准确的假设、 技术、 工艺的变化或重大突破, 经济关系和经济结构的变化等等, 因此, 需要分析不确定性因素对经济评价指标的影响, 以估计项目可能承担的风险, 确定项目在财务上的可靠性, 故需要进行敏感性分析。根据本项目的特点, 经济评价采用的基础数据以运量、 运营成本和固定资产投资等因素变化对评价主要指标影响较大, 考虑可能变化幅度为20%和10%, 敏感性分析结果如下表。变动百分数-20%-10%0%10%20%总投资6.76%5.93%5.24%4.62%4.10%运营收入3.96%4.62%5.24%5.81%6.35%经营成本5.48%5.36%5.24%5.12%5.00%根据以上计算结果绘制敏感性分析图如下: 经过敏感度分析计算能够看出: 本项目对总投资和运营收入十分敏感, 经营成本次之。当上述三因素分别独立向不利方向变动20%时, 本项目的财务内部收益率均低于铁路项目的行业基准收益率6%, 由此可见, 本项目抗风险能力较弱, 建议论证期间加大对风险分析及控制的研究。2、 风险分析长大干线磁悬浮交通项目是一项投资巨大、 技术先进的大型建设项目。尽管德国、 日本等西方国家对此进行了大量研究, 可是世界各国均无直接的运营经验为我所借鉴。结合中国实际情况, 就长大干线磁悬浮列车而言, 面临着多方面的风险。3.1.5国民经济评价国民经济评价是从国家整体角度出发, 考察本项目的实施对国民经济发展的影响, 并经过效益、 费用分析法对项目的国民经济效益作出定量计算。费用是指国民经济为项目建设付出的全部代价, 效益是指项目对国民经济所做的全部贡献。项目的效益计算除遵守费用与效益对应一致和可比原则外, 还遵循”有无对比”原则。费用与效益按影子价格进行计算。投入物和产出物的影子价格换算系数按中国国际工程咨询公司、 国家开发银行和铁道部计划司委托西南交通大学编制的铁路建设项目经济评价办法( 第二版) 的研究成果取值。3.1.5.1国民经济费用的计算说明: 本项目流动资金数额较小, 为简化计算, 不做调整。1、 线路工程投资费用的计算( 1) 土地影子费用的调整。该铁路位于经济发达的沪杭地区, 征用土地4800亩, 其中耕地为4000亩, 荒地800亩。耕地的现行用途是种植水稻, 该耕地也可用来种植小麦。其最好可行替代用途是种植水稻。荒地的费用为零。基年每亩水稻的净效益( 复种系数2.5) 为: NB0=462.22.5=1155.5( 元/亩) 在规划期内种植水稻的年净效益增长率为G=3%, 基年到项目开工年为T=1年; 社会折现率为i=12%;项目计算期N=30年。根据以上数据, 每亩土地的机会成本为: OC=15940元/亩土地机会成本总额OC=15940*0.4=6376万元( 2) 路基、 桥涵、 隧道工程费用的计算。由于路基、 桥涵、 隧道工程要大量使用民工, 人工费用较大, 因此仅对这几项工程中的人工费用进行调整。民工的影子价格换算系数取0.5。( 3) 、 房屋、 生产设备及建筑、 轨道工程费用、 电气及电气化、 通信与信号等费用不变。( 4) 由于国民经济评价中投资是按影子价格计算的, 不计算涨价预备费。调整后的线路工程投资为1719592.9万元, 原投资额为2381768.5万元。2、 机车车辆购置费用的计算本项目的机车车辆及配套设备的投资主要从德国进口, 财务评价中国外进口机车车辆及配套设备的费用是按估算所需外汇和国家规定的汇率计算的, 现中国已统一汇率, 故在国民经济评价中不需调整。机车车辆购置费用与财务评价时指标相同, 为681234.0万元。则调整后投资总额为2400826.9万元, 为原财务评价中投资总额82.0%。3、 运营费用的计算1） 大修理费用: 计算方法与财务评价相同, 可是由于固定资产原值的调整, 大修费用也随之改变, 大修费用为财务评价中的估算指标按82.0%。2） 建设期贷款在生产期的利息、 运营税金及附加、 所得税等其它费用属于转移支付费用放在国民经济分析中不作为运营费用的一部分。3） 运营总成本中的其它项目一般不做调整。3.1.5.2国民经济效益的计算本项目的净效益根据”有项目”和”无项目”对比的原则来确定。无项目时预测运量由现有公路和铁路来承担; 有项目时预测运量由新建长大干线来承担。以下各项效益均按正常营运年份为例计算, 其它各年依次类推。1） 直接效益: 项目的直接效益为客运收入和与客运收入有关的