汽车发动机试验学--发动机主要性能参数的测量文档幻灯片.ppt

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发动机主要性能参数的测量,1,发动机主要性能参数的测量,发动机试验测量、计算后所需的参数项目主要分为以下几种类型。,（,1,）与常规动力、经济性能直接有关的项目：,发动机的转速、扭矩、功率、燃油消耗率、点火提前角、供油提前角、空气消耗量、进气压力和温度、排气压力与温度、中冷前后温度和压力（对于增压发动机），润滑油的压力和温度，冷却水温度，燃油温度、密度等。,（,2,）与发动机尾气排放有关的项目：,一氧化碳（,CO,）、二氧化碳（,CO,2,）、碳氢化合物（,HC,）、氮氧化物（,NO,x,）、柴油机的微粒,(PM),和烟度等。,2,发动机主要性能参数的测量,（,3,）与试验环境有关的项目：,大气压力、温度和湿度、排气背压等。,（,4,）其他项目：,根据一些特殊要求进行的测试项目，如柴油发动机高压喷油泵泵端和嘴端压力、充气效率、过量空气系数，气缸内的最高爆发压力、平均有效压力、压力升高率、噪声、振动等。,3,3.1,发动机转速、扭矩测量和功率计算,在汽车发动机中，功率是一个十分重要的性能参数。发动机某工况的有效功率是测定有效扭矩和转速值后计算而得。计算公式如下：,式中：,P,e,_,有效功率，,kW,M,e,_,实测有效扭矩，,Nm,n_,实测转速，,r/min,4,3.1,发动机转速、扭矩测量和功率计算,转速测量,转速是单位时间内曲轴的平均旋转次数，通常以每分钟的转数（,r/min,）作为计量单位,1.,磁电式转速传感器,磁电式转速传感器是通过磁电作用把被测参数转换为感应电动势的一种器件。它是利用带齿的含铁导磁材料在磁场中切割磁力线所产生的感应电动势来计算转速的。,n,发动机的转速，,r/min;,Z,信号盘齿数；,f,感应电动势频率，,s,-1,=0.51.2,5,3.1,发动机转速、扭矩测量和功率计算,转速测量,2.,霍尔传感器,当叶片进人永久磁铁与霍尔元件之间的空隙时，由于霍尔元件的磁场被触发叶片所旁路（或称隔磁），霍尔元件不产生霍尔电压；当触发叶片,离开空隙后，永久磁铁的磁通便穿过霍尔兀件而产生霍尔电压。利用霍尔电压方波信号的频率，可算出转速值来。,优点：一为输出的电压信号近似于方波信号；另一为输出电压与被测物体的转速无关,6,3.1,发动机转速、扭矩测量和功率计算,扭矩测量,根据扭矩测量原理的不同，测量扭矩的装置分为传递法和平衡力法两种类型。传递法主要应用扭矩仪（传感器）在动力的传递过程中测出扭矩值；平衡力法利用作用在测功机上的作用扭矩与反作用扭矩大小相等、方向相反的原理来测量扭矩。,7,3.1,发动机转速、扭矩测量和功率计算,扭矩测量,1.,平衡力法,平衡力法的测量原理及结构简图如图所示，将测功机的外壳通过轴承支撑在支架上，外壳能自由地回转，在外壳上装有力臂，连接载荷单元。工作时在发动机扭矩作用下，载荷单元承受的作用力,W,乘以力臂长度,L,就是扭矩值。扭矩的表达式如下：,式中：,M,e,实测有效扭矩，,Nm,；,W,作用在载荷单元上的力，,N,；,L,力臂长度,m,8,3.1,发动机转速、扭矩测量和功率计算,扭矩测量,2.,传递法,转轴受到扭矩作用时会产生变形，传递法就是通过测量轴变形，利用应力与应变的关系来测量扭矩。,9,3.1,发动机转速、扭矩测量和功率计算,扭矩测量误差及测功机的校正,平衡力法扭矩测量误差除了非电量电测装置带来的误差外，主要是测功机的误差。各种侧功机的一个共同的主要误差来源，就是浮动定子两端轴承摩擦带来的误差。由于定子只在很小角度内摆动，长期和过载使用会造成局部的压痕而带来较大摩擦阻力。因此，除关心轴承的润滑状况外，应定期进行检查和标定。,电力测功机多用风扇进行冷却，形成鼓风损失，且随转速增加而大幅上升。这是一种系统误差，可事先预估进行修正。,10,3.1,发动机转速、扭矩测量和功率计算,扭矩测量误差及测功机的校正,电力和电涡流测功机电线的刚性和水管、润滑油的粘性会产生摆动阻力，带来误差，因此宜采用柔性管线，并尽可能从中心引人。水力测功机水位的波动，也是误差的来源之一。,由于测功机误差随使用时间和装配情况而变化，所以长期使用和维修安装后应重新进行校正标定。,11,3.2,压缩上止点与点火、喷油提前角测定,曲轴位置及气缸识别传感器,曲轴位置传感器又称为发动机转速与曲轴转角传感器。其功用是采集曲轴转动角度和发动机转速信号，并输人电子控制单元,ECU,，以便确定点火时刻和喷油时刻。,12,3.2,压缩上止点与点火、喷油提前角测定,曲轴位置及气缸识别传感器,对于四冲程发动机，由于每循环曲轴旋转两周，各缸都存在两个上止点（压缩行程和进气行程），因此还需要识别是哪一缸哪一个上止点，即需要气缸识别传感器。该传感器通常安装在凸轮轴上，又称凸轮轴位置传感器。因为凸轮轴转一圈正好是发动机的一个工作循环，只要它的位置信号与某缸压缩上止点相对应，则该信号出现的时刻，必然对应于该缸的压缩上止点,凸轮轴位置传感器的功用是采集配气凸轮轴的位置信号，并输人发动机电子控制单元，以便,ECU,识别顺序排列的第,1,缸，再确定该缸的压缩上止点，从而进行顺序喷油控制、点火时刻控制和爆燃控制,13,3.2,压缩上止点与点火、喷油提前角测定,曲轴位置及气缸识别传感器,4,缸机凸轮轴信号转子转一圈,(360,凸轮轴转角和,720,曲轴转角）为一个周期。一个周期内，有,4,个均匀分布的正常齿，每缸对应一个，并有一个多齿，在第,1,缸正常齿与第,3,缸正常齿之间的,1/5,处，作为判缸标志。,曲轴信号转子为齿盘式，在其圆周上均匀间隔地制作有,58,个凸齿，,57,个小齿缺和,1,个大齿缺。,14,3.2,压缩上止点与点火、喷油提前角测定,上止点真实位置确定,1.,气缸压缩线法（倒拖法或灭缸法）,15,3.2,压缩上止点与点火、喷油提前角测定,上止点真实位置确定,2.,活塞位置测量法,利用气缸头上的孔（喷油器孔或火花塞孔，不方便时，可卸下缸盖）安装深度百分尺测量活塞顶的位置。先顺时针转动曲轴，测定行程中段到顶点的几个位置的尺寸，并记录对应的曲轴相位或飞轮位置，然后逆时针转动上行，记录与上行时同样位置尺寸所对应的曲轴相位或飞轮位置。各位置两次测量值中点的平均值就是上止点的位置。此法简易，还可消除活塞连杆接头间隙所造成的误差。,16,3.2,压缩上止点与点火、喷油提前角测定,测定上止点位置的传感器及其误差与校正,由于传感器安装时不可避免地存在位置误差，可以利用上止点位置确定的方法进行校正，当作系统误差处理。要注意测试时的传感器频响问题。此外，曲轴扭转变形也会造成成止点位置的误差，特别是对距离飞轮端较远的气缸。,17,3.2,压缩上止点与点火、喷油提前角测定,点火提前角与喷油提前角的判定,提前角的测定精度首先取决于上止点信号的位置精度，其次取决于记录的点火或喷油始点信号是否准确，此外还取决于曲轴齿盘的分度精度。电控发动机的这些信号和真实的着火与喷油时刻有一定的延迟，而且随不同工况而变,18,3.3,压力测量与示功图制取,概述,在发动机试验中，经常要进行压力的测量，如各种介质（气体、燃料、润滑油和冷却水）的压力和大气压。具体来说各种发动机试验过程中所需测量的压力主要指：进气管真空度及绝对压力、喷油压力、中冷前后压力、涡轮增压器的压气机进、出口压力、排气背压与排气管压力、机油压力、气缸压缩压力、工作过程中的缸内压力和曲轴箱压力等。,19,3.3,压力测量与示功图制取,概述,发动机试验中压力的测量仪主要有液柱式压力计和压力传感器等。,1.,液柱式压力计,液柱式压力计是基于液体静压力作用原理，由已知重度的液体高度测得压强。液柱式压力计结构简单，价格低廉，精度较高，一般用于检定或直接测量较小的静压力。,20,3.3,压力测量与示功图制取,概述,2.,压力传感器,为实现压力测量远传、记录和控制，在压力检测中大量应用各种传感器，将被测压力参数转换成电信号，供远传的电子仪表测量、控制。汽车发动机中的大多数压力测量均采用压力传感器进行。,21,3.3,压力测量与示功图制取,发动机缸内动态压力测量与示功图制取,22,3.3,压力测量与示功图制取,发动机缸内动态压力测量与示功图制取,示功图或压力图涉及缸内动态压力和曲轴转角,（可换算为活塞顶容积,V,）两个参数的测量问题。制取示功图所用的仪器有简单示功仪、机械示功仪、气电示功仪以及现代的应变式示功仪和压电式示功仪。特别是压电式示功仪，由于具有优良的特性而获得广泛的应用。,23,3.3,压力测量与示功图制取,发动机缸内动态压力测量与示功图制取,1.,测量的基本方法,压电式示功仪是把气缸压力、曲轴转角等非电量通过传感器转换为电量，经放大器放大和信号处理后，由信号采集系统进行采集，再由显示记录装置进行显示的一种专用测量仪器。,24,3.3,压力测量与示功图制取,发动机缸内动态压力测量与示功图制取,压电晶体传感器的结构形式，主要有水套冷却的和无水套冷却的两种。此外，还有和火花塞做成一体的结构，由于无需在缸盖上加工安装孔，所以能为示功图的制取带来安装上的方便。,25,3.3,压力测量与示功图制取,发动机缸内动态压力测量与示功图制取,2.,测量过程中应注意的问题,压电传感器的标定,标定方法有静态法和动态法两种。,传感器的安装,由于发动机结构非常紧凑，安装位置极其有限。一般要求传感器承压面能靠近燃烧室。长的压力通道由于压力波效应，会在示功图上出现高频的压力波，主要出现在上止点附近。,26,3.3,压力测量与示功图制取,发动机缸内动态压力测量与示功图制取,3.,示功图的测量误差,示功图上封闭曲线面积的代数和（封闭面积有的代表正功，有的为负功，可参阅发动机原理相关图书）反映发动机一个循环所做指示功的大小。试验时，侧得的是压力图，由压力图再转为示功图。压力图上压缩上止点右侧压力做膨胀正功，而左侧压力则是压缩负功，如果上止点定位略有偏差，则部分正功被算为负功。,测功误差还包括压力及转角的测定误差以及压力波形畸变带来的误差，可通过各种方法加以消除或校正。,27,3.4,其他热力状态参数的测定,发动机进行试验时，除各种压力测定外，还需测定各种温度、大气湿度和燃油密度。这些热力状态参数的不同会影响实际进人发动机气缸的空气量和燃料量，必然会对主要性能指标（功率、油耗、排放）产生较大的影响，使得测量的数据没有可比性为此，需测定这些参数并根据这些参数对发动机性能进行修正。,温度测量,发动机试验中的温度测量主要包括冷却液温度（进、出水温度）、中冷前后进气温度、机油温度、排气温度、燃油温度和环境温度等。,温度的测量通常用热电阻和热电偶传感器。,28,3.4,其他热力状态参数的测定,温度测量,1.,热电阻温度传感器,金属导体和半导体的电阻值是温度的函数，只要知道了这种函数，并能测出导体的电阻值，就能知道热电阻本身的温度，从而知道该电阻所处的环境或介质的温度。,式中：,R,t,热电阻在,t,（）时的电阻值；,R,0,热电阻在,t,0,（）时的电阻值；,热电阻的电阻温度系数，,1,29,3.4,其他热力状态参数的测定,温度测量,1.,热电阻温度传感器,用来做热电阻的材料应满足以下要求：,(1),电阻温度系数,a,要大。电阻温度系数越大，制成的温度传感器的灵敏度越高。,(2),材料应具有比较大的电阻率，这样可使热电阻体积较小，热惯性较小。,(3),在测温范围内，材料应具有稳定的物理化学性质,(4),在测温范围内，电阻温度系数,a,希望保持常数，便于电阻与温度关系近于线性或为平滑的曲线，而且这种关系应有良好的重复性。,(5),易于加工复制。,比较适于制作热电阻的材料有铂、铜、铁及镍,30,3.4,其他热力状态参数的测定,2.,热电偶温度计,热电偶是利用两种不同导体,A,和,B,之间的“热电效应”制成的一种测温元件，也就是说当两个接点的温度不同时，回路中就会产生热电势，即当,A,，,B,材料选定后，热电势,E,AB,(t,t,0,),是温度,t,和,t,0,的函数差,若冷端温度,t,0,保持不变，则热电势,E,AB,(t,t,0,),为,t,的单值函数，这样就可以通过测量,E,AB,(t,t,0,),测出被测温度,t,。,函数,f,的形式与两种金属的性质有关,31,3.4,其他热力状态参数的测定,热电偶主要特性,由于各种材料具有不同的物理化学性质，特别是不同的材料所制成的热电偶在相同的温差下，所产生的热电势差别很大，因此，对制造热电偶的电极材料有一定的要求。这些要求是能产生较高的热电势，性能稳定，抗氧化、抗腐蚀能力强，电导率高，制造容易等。,32,3.4,其他热力状态参数的测定,热电偶冷端温度的影响及其补偿方法,如果要直接测出介质的温度，则必须使测温仪表所指示的数值只与热端的温度有关，这就得保持冷端的温度恒定不变。这种保持冷端温度恒定，以消除其温度的变化而引起测量误差的方法，就称为冷端温度补偿。具体温度补偿方法很多，如冷端恒温法、冷端温度校正、补偿导线法和热电偶冷端补偿器。,33,安装与校正,热电偶应选择合适的安装位置。由于热电偶所测得的温度仅仅是工作端周围一小部分区域的温度，所以在安装时要选择具有代表性的测量点，并应尽量避免热辐射、强磁场和强电场的影响。测发动机排温时，热偶端头应在离发动机排气歧管出口或涡轮增压器出口,50 mm,处测量，并位于排气连接管的中心，逆气流方向插人。,最后应该指出，温度测量是一个复杂的问题，前面谈到的主要是稳定温度的测量问题。发动机试验中，还会涉及高速脉动气流，动态温度等的测量，此时由于热惯性的关系，测温的动态响应问题十分突出。,3.4,其他热力状态参数的测定,34,3.4,其他热力状态参数的测定,大气湿度和燃油密度的测定,1.,大气湿度,常用的大气湿度测量仪有：毛发湿度计、干湿球湿度计，还有电阻式和电容式湿度传感器与变送器。,干湿球湿度,干湿球温度测量中要用小风扇强制吹风，湿包测点处的风速保持为,3-4 m/s,电子湿度计,利用某些金属盐（氯化锂、氯化钙等）在空气中的强吸湿性特点进行测量,35,3.4,其他热力状态参数的测定,大气湿度和燃油密度的测定,2.,燃油密度测量,燃油密度的测量常采用两种方法，一种是利用比重计进行测量，另一种是采用天平法进行测量。,36,3.5,进气流量及燃油消耗率的测定,进气流量的测定,测量进气流量的目的是计算空燃比、充气效率和废气再循环等重要参数。进气流量与发动机的动力、经济性和排放特性都有直接或间接的关系。,充气效率是决定发动机输出功率的重要因素；废气再循环率则与排放、经济性和动力性相关；而通过空燃比可分析发动机的燃烧过程。因此，发动机试验时都要使用空气流量计来测定进气流量。,测量空气流量的方法很多，如节流差压法、测速法、热线风速法、激光（光学多普勒效应）法、振荡测频法、柱塞法等。转子流量计也是其中的一种，其测量误差可以小于,1,。对于这些气体流量计，只要测量范围及测量精度满足试验要求，都可以作为发动机稳态试验的流量测量。,37,3.5,进气流量及燃油消耗率的测定,进气流量的测定,1.,热线式空气质量流量计,工作原理,当气流通过加热的电阻丝时，热量被风吸收，电阻丝变冷，温度下降，风速越大，下降越多，而电阻丝的电阻又随温度而变化，因此可以通过测量热线电阻来确定气流速度，这是热线风速仪的基本原理。,38,3.5,进气流量及燃油消耗率的测定,进气流量的测定,1.,热线式空气质量流量计,结构,热线式空气流量计由防护网、取样管、白金热线、温度补偿电阻、控制线路板等组成。白金热线的作用是感知空气流量，温度补偿电阻（冷线）的作用是根据进气温度进行空气流量修正，热线和冷线的电阻均随温度而变化，防护网的作用不仅是防止灰尘或异物进人，更重要的是前网用于进气整流，后网用于防止发动机回火时把铂丝烧坏。防护网控制线路板的作用是控制热线电流并产生输出信号。,前六后三,39,3.5,进气流量及燃油消耗率的测定,进气流量的测定,2.,热膜式空气质量流量计,热膜式空气质量流量计的结构和工作原理与热线式空气流量计基本相同，只是将发热体由热线改为热膜。热膜是由发热金属铂固定在薄的树脂上构成的，这种结构可使发热体不直接承受空气流动所产生的作用力，增加了发热体的强度，提高了工作可靠性。,热膜式空气质量流量计对小流量敏感，响应时间短，量程范围宽，测量精度高，特别适用于流量测控精度要求高的场合,40,3.5,进气流量及燃油消耗率的测定,燃料消耗率的测定,评价发动机的性能，不仅要看它的动力性（即输出功率的大小），还要看它的经济性（即它在输出一定功时所消耗燃料的多少）发动机每小时消耗燃料的数量，叫做小时耗油量。,小时耗油量是整机在一小时内消耗的燃料量，不能用作相对比较的评价指标。因此，在评价发动机经济性时多采用燃油消耗率，以发动机输出固定功率时所消耗的燃油量来表示，单位是每千瓦小时消耗多少克燃油。,41,3.5,进气流量及燃油消耗率的测定,燃料消耗率的测定,测量燃油消耗量的方法可分稳态测量和瞬态测量，具体来说有容积法、质量法、采用科里奥利质量流量计及碳平衡法。,容积法和质量法主要用于发动机在台架试验时油耗的稳态测量上，前者一般用于汽油发动机，后者一般用于柴油发动机。,进行动态测试可采用科里奥利质量流量计；进行整车转鼓试验时，燃油发动机的油耗测量一般采用尾气碳平衡法。,42,3.5,进气流量及燃油消耗率的测定,燃料消耗率的测定,1.,容积法,容积法是使燃油通过一个已知容积的玻璃量瓶，然后测定消耗一定容积的燃油所需的时间来计算容积耗油量。,在发动机试验台上，油箱至少应高于油耗仪,1.5 m,，以保证靠重力自动供油。选定的原则是要保证每次测最的时间不得少于,20 s,，应根据试验时发动机输出功率的大小来确定。,43,3.5,进气流量及燃油消耗率的测定,燃料消耗率的测定,2.,质量法,所谓质量法即是测量来自测量容器中的燃油，具体有二种方法，一是测量设定的燃油质量所需的时间，二是测量规定时间内所消耗的燃油量。,上述的质量式油耗仪存在系统误差，即油杯中油面高度变化时，伸入油杯中的油管浮力的反作用力也在变化，造成称重时的系统误差,44,3.5,进气流量及燃油消耗率的测定,燃料消耗率的测定,3.,科里奥利质量法,若流体在管内进行直线运动的同时处于一旋转系中，则会产生与质量流量成正比的科里奥利力。利用这一原理制成的一种直接式质量流量仪表就称为科里奥利流量计。,因此，直接或间接测量在旋转管道中流动流体产生的科里奥利力就可以测得质量流量，这就是科里奥利流量计的基本原理。,45,3.5,进气流量及燃油消耗率的测定,燃料消耗率的测定,3.,科里奥利质量法,这种油耗仪适用于动态测试，测试的响应频率可达,10 Hz,，比常规的称重法响应速度快，精度高若与空气流量计结合使用可以计算出瞬时的空燃比此种测量方法，其管内壁磨损、腐蚀或沉积结垢会影响测量精确度，尤其对薄壁测量管的流量计更为显著，而且油路内的气泡也会影响测试，为此常在流量计前增加液压泵。,46,3.5,进气流量及燃油消耗率的测定,燃料消耗率的测定,4.,碳平衡法,碳平衡法是利用所消耗燃油中的含碳量与排气中,CO,CO,2,、,HC,所含碳的总量应相等的特点，由排气分析的结果来计算燃油消耗量的一种方法，即通过对尾气中,CO,CO,2,、,HC,容积排放量的分析计算，得到排气中单位里程内的碳元素含量，再与所用燃油中碳元素含量相比而间接得出燃油消耗量。碳平衡法的优点是不仅具有不解体测量油耗的优点，而且可获得与容积法、质量法相类似的精度及相当高的试验稳定性。,47,3.5,进气流量及燃油消耗率的测定,燃料消耗率的测定,4.,碳平衡法,利用碳平衡法测量的计算公式如下。,汽油机：,柴油机：,式中：,F,e,燃油消耗量，,L/100 km;,SG 288 K,（,15,）下试验燃油的密度,kg/L,；,w,CO,测得的,CO,的排出量，,g/km;,w,CO,2,测得的,CO,2,的排出量,g/km;,w,HC,测得的,HC,的排出量,g/km.,上述公式来自国标,GB/T 19233-20030,48,3.6,空燃比的测量,空燃比是一个可调参数，它对发动机动力、经济和排放性能影响极大。,空燃比的表达式为：,用过量空气系数来表示：,49,3.6,空燃比的测量,测量空燃比方法,1.,由测量进气量和燃料消耗量来计算空燃比,这种方法在发动机稳定工况时，具有高的可靠性，但它存在下列问题：一是不适用于瞬态空燃比的测量；二是对于多缸机，只能测量平均的总空燃比，不能测量各缸的空燃比。而这两点对于控制排气污染是非常重要的。,50,3.6,空燃比的测量,测量空燃比方法,2.,直接用测量排气成分来计算空燃比,这种方法应用简单，不论何种燃料，只要知道它的组成，就可以应用，且它有明确的理论基础。但关键问题是确立排气成分与空燃比的关系。,51,3.6,空燃比的测量,测量空燃比方法,3.,测量排放样气中氧的浓度来计算空燃比,在这种测量方法中，必须保证发动机运转中在被测样气中存在有多余氧量，故在仪器中专门加入一定量的氧（空气），进入,710,保温取样管路与样气混合，并由输送泵送入,600,左右的催化室内完全燃烧，再进入,750,的氧化锆传感器室内测出多余的氧量。,52,3.7,汽车排放污染物的检测方法,汽车发动机的排放污染物主要包括气态污染物和颗粒物。气态污染物指氧化碳（,CO,，,CO,2,）、碳氢化合物（,HC),和氮氧化物（,NO,X,）；颗粒物,(PM),指在温度不超过,325 K(52,）的稀释排气中，由规定的过滤介质上收集到的所有物质（包括碳粒及其吸附的可溶性有机物和硫酸盐）,对污染物进行测量分析的方法一般有两种：物理方法和化学方法。,53,3.7,汽车排放污染物的检测方法,CO,、,CO,2,的测量,测量,CO,、,CO,2,时通常采用不分光红外分析仪（,non-dispersive infrared analyzer,，,NDIR,）。它是基于某些气体具有吸收某些特定波长的红外线的能力，且吸收能力与气体浓度有关这一原理进行测量的。,54,3.7,汽车排放污染物的检测方法,THC,的测量,测量,THC,（总碳氢）时采用氢火焰离子化分析仪,(hydrogen flame ionization detector,，,FID),，它利用火焰导电的原理测量发动机排气中,HC,的浓度。,HC,的火焰产生比氢火焰高几个数量级的离子，有较强的导电性。,在缺氧的火焰中，,HC,分解出离子。,HC,燃烧产生的离子在喷嘴和电极之间形成离子流，其强度与,HC,中的碳原子数目成正比。通过对离子流的测量，即可测得碳原子的浓度，即总碳氢,(THC),55,3.7,汽车排放污染物的检测方法,NO,X,的测量,测量,NO,X,，采用的是化学发光分析仪（,chemiluminescent detector,，,CLD,）。测量,NO,的原理是基于,NO,与臭氧的反应。,采用化学发光测定的被测气体含有,NO,2,时，,NO,2,需要先在转换器中还原为,NO,，然后进人反应室，进行与臭氧的反应过程。因此，通过该仪器测量得到的是,NO,和,NO,2,的总和即,NO,X,。,56,3.7,汽车排放污染物的检测方法,烟度和微粒的测量,关于炭烟和微粒可理解为，微粒是由黑炭烟、可溶性有机物,SOF,以及包含在燃料中的硫燃烧后生成的微粒等组成的复合体。虽然微粒和烟度（即炭烟量）的测量是两个不同的测量指标，但两者有着密切的关系。,1.,柴油机排气微粒测量系统,该测量系统包括稀释和取样系统、滤纸、称重室及精密天平。微粒测量稀释和取样系统可采用全流稀释或分流稀释取样系统。所谓全流稀释就是将全部排气引人稀释风道里，这种系统是权威认证的基准，测量精度高，但体积大、价格昂贵。分流稀释是将部分排气引人稀释风道里，优点是投资少、体积小，目前被广泛应用。,57,3.7,汽车排放污染物的检测方法,烟度和微粒的测量,2.,烟度的测量方法,烟度的测量方法主要有两类：一类是利用烟气对光的吸收作用，通过测量光从烟气中的透过度来确定烟度，这种方法叫做透光度法；另一类是先用滤纸收集一定量的炭烟粒子，再通过滤纸表面对光的反射率的变化来测量烟度，这种方法叫做滤纸法，也称反射法。,58,3.7,汽车排放污染物的检测方法,烟度和微粒的测量,2.,烟度的测量方法,滤纸式烟度计,滤纸式烟度计主要由定容采样泵和检测仪两部分组成。采样抽气泵从排气中抽取一定容积的样气，样气通过滤纸时，使气样的炭烟沉积在滤纸上由于抽取的气样数量恒定，因此从滤纸被染黑的程度可反映气样中所含炭烟的浓度。测量滤纸的黑度对光线的反射程度。,常用的滤纸式烟度计有波许烟度计。波许烟度计的测量结果称为波许烟度。波许烟度的数值从,0,10,，,0,为无污染的滤纸的黑度，,10,为个黑滤纸的黑度。,59,3.7,汽车排放污染物的检测方法,烟度和微粒的测量,2.,烟度的测量方法,透光式（消光式）烟度计,透光式烟度计是把光照向部分或全部排气，设在光源对面的感光元件将所接收到的光强度转换成电信号，以显示测量结果。,60,3.7,汽车排放污染物的检测方法,烟度和微粒的测量,2.,烟度的测量方法,透光式（消光式）烟度计,通常，透光法测得的不透光度（即烟度,)N,用百分比表示。在国标,车用压燃式、气体燃料点燃式发动机与汽车排气污染物排放限值及测量方法（中国,、,、,阶段）,中规定：试验循环的烟度值应以光吸收系数读数方式测量，单位为,m,-1,。,它不仅可用来研究柴油机的瞬态炭烟和其他可见污染物（黑烟、白烟和蓝烟）的排放性能，而且可以方便地测量排放法规中所要求的自由加速烟度和有负荷加速烟度。,61,3.8,性能参数的测量精度及标准,为保证测量结果的可靠性，保证各测量参数的测试精度是非常重要的（,GB/T 18297,2001,汽车发动机性能试验方法,中对仪表精度及测量参数均有严格的要求，如：,(1),扭矩：误差不超过所测发动机最大扭矩值的,1,。,(2),转速：误差不超过所测值的,0.5,。,(3),燃油消耗量：误差不超过所测值的,1,。,(4),温度分不同情况有不同要求。,为保证测量精度的要求，在进行试验前需对各测试仪器和设备进行标定，关于其标定方法在各仪器和设备说明书中均有详细的说明。,62,3.8,性能参数的测量精度及标准,(4),温度分不同情况有不同要求,冷却液温度：在靠近发动机冷却液出口及入口两处测量；误差不超过,2K,机油温度：在主油道、主油道的入口或有代表性部位测量；误差不超过,2K,。,排气温度：传感器端头离发动机排气歧管出口或涡轮增压器出口,50 mm,处测量，并位于排气连接管的中心，传感器逆气流方向插人；误差不超过,15K,燃油温度：柴油温度在燃油喷射泵进口处测量；汽油温度在靠近化油器或喷油器的入口处测量若有困难，可按制造厂推荐有代表性的部位误差不超过,2K,63,谢 谢,结束,64,