高速铁路系统概述PPT.ppt

单击此处编辑母版标题样式,单击此处编辑母版文本样式,第二级,第三级,第四级,第五级,*,高速铁路系统概述,1,主要内容,高速铁路的发展背景,高速铁路的系统组成,高速列车网络控制系统,讨论,2,高速铁路的发展背景,高速铁路的定义,世界高速铁路的发展历史与现状,中国高速铁路的现状与规划,3,高速铁路的划分,国际铁路联盟（,UIC,）的以速度为等级将铁路划分为：,常速铁路：,100120,公里,/,小时,中速铁路：,120160,公里,/,小时,准高速铁路：,160200,公里,/,小时,高速铁路：,200400,公里,/,小时,超高速铁路：,400,公里,/,小时以上,4,中国高速列车的定义,高速铁路是指通过改造原有线路（直线化、轨距标准化），使营运速率达到每小时,200,公里以上，或者专门修建新的,“,高速新线,”,，使营运速率达到每小时,250,公里以上的铁路系统。,时速在,200km/h,以上，为动车组,时速在,300km/h,以上，为高速动车组,5,高速铁路发展回顾,1814,年，英国人斯蒂芬森发明了世界上第一台沿轨道运行的蒸汽机车,1825,年,9,月,27,日斯蒂芬森亲自驾驶首台机车（,12,节煤车，,20,多节车厢，约,450,名旅客），成功在英国斯托克顿,Stockton,和达灵顿,Darlington,之间的,36km,距离内，以,24km/h,速度运行，铁路运输事业从这天开始,1903,年,10,月,28,日，德国的,AEG,轨道电动车创下了最高运行速度,210.2km/h,的世界记录,1964,年,10,月，日本东海道新干线建成，列车以,210km/h,速度营运，世界上才真正出现第一条高速铁路,6,上世纪七、八十年代,20,世纪,70,年代末期，英国,HST(200km/h),、,Inter City 225(225km/h),80,年代，法、德等国相继建成高速铁路,TGV,PSE,高速列车营运速度为,260km/h,，,TGV-A,、欧洲之星,(Euro-Star),高速列车营运速度为,300km/h,德国的,ICE(Inter City Express),高速列车，其营运速度，第一代为,250km/h,、第二代为,280km/h,、第三代为,330km/h,7,总体发展情况,法国,1955,年,331,公里,1971,年,318,公里,1981,年,380,公里,1990,年,515.3,公里,德国,317,公里,1988 406.9,公里,日本,1991,年,300,系,325.7,公里,400,系,336,公里,8,其他国家情况,意大利：投入运营里程达到,1525km,西班牙：,2230,公里的高速铁路,荷兰：安特卫普,-,阿姆斯特丹，全长,95 km,英国：海峡隧道连接线，一期全长,69 km,俄罗斯：莫斯科一圣彼得堡，全长,654 km,韩国：首尔,-,釜山，全长,426 km,澳大利亚：悉尼一堪培拉，全长,270 km,9,泛欧高铁网规划,欧洲,9,个拥有高速铁路的国家将总共投入,2000,亿美元，使目前总长为,7000,公里的铁路线延长至,1.6,万公里。,为了配合欧洲高速铁路网的建设，欧洲东部和中部的捷克、匈牙利、波兰、奥地利、希腊以及罗马尼亚等国家正在进行干线铁路的全面提速改造。,10,世界著名高铁生产厂商,Regina,（庞巴迪）,E2-1000,（,川崎重工,）,Velaro-E,（,西门子,）,SM3,（,阿尔斯通,）,11,中国高速铁路发展,1978,年的秋天，邓小平在日本考察新干线时感慨地说：,“,像风一样快，我们现在很需要跑！,”,当时，国外高速列车时速已达,300,公里，而中国旅客列车的平均时速却仅为,43,公里。,12,广深铁路技术改造（,1991,1994,）,20,世纪,90,年代，铁路面临着与高速公路和航空运输的竞争，为了大量吸引客流，铁路提速势在必行,设计速度目标值为客车时速,160,200km,双线电气化铁路，客货共线,投入运营后，经不断配套完善，又从瑞典引进,X2000,摆式列车，客车的实际运行时速已超过,200km,。,13,六次铁路大提速（,1997,2007,）,1997,年,4,月,1,日，最高时速,140,公里的,40,对快速列车，平均时速,54.9,公里。,1998,年,10,月,1,日，最高时速达到,140,公里至,160,公里，平均时速,55.2,公里。,2000,年,10,月,21,日，重点是亚欧大陆桥陇海、兰新线、京九线和浙赣线，平均时速达到,60.3,公里。将原来的列车七个等级调整为三个等级，即特快旅客列车、快速旅客列车、普通旅客列车,14,六次铁路大提速（,1997,2007,）,2001,年,11,月,21,日，实施新列车运行图，全国铁路实行联网售票。平均时速,61.6,公里。,2004,年,4,月,18,日，开行,19,对直达特快列车，部分列车时速,200,公里。平均时速,65.7,公里。,2007,年,4,月,18,日，开行动车组,140,对，年底达到,257,对。时速,200,公里及以上里程达到,6003,公里。,15,中国高铁的发展沿革,20052008,年京津城际铁路通车，标志着中国系统掌握了时速,350,公里的高速铁路成套技术。,20082011,年高铁的快速突破：,武广、郑西等客运专线持续运营时速,350,公里,的武广客运专线的建设，形成了中国高速铁路体系标准。,京沪高速铁路最高运营时速,380,公里,16,中长期铁路网规划,2004,年经国务院审议通过，其发展目标为：到,2020,年，,到,2020,年全国铁路营业里程达到,12,万公里以上，其中：,规划建设客运专线,1.6,万公里以上，到,2012,年建设客运专线,1.3,万公里,新线建设,4.1,万公里,既有线增建二线,1.9,万公里,既有线电气化,2.5,万公里,17,快速客运网,“,四纵四横,”,，时速大部分在,350,公里,跨区际的快速通道，比如贵州,广州、南宁,广州、江西,福建，它速度的目标一般定位在时速,250,公里。,区域城市圈城市轨道交通，为环渤海、长三角、珠三角等一些城市密集的地方构筑，它的速度目标一般定位在,200250,公里,18,高速铁路网,19,四纵四横图解,20,“,四纵,”,客运专线,京沪高速铁路：,京港高速铁路：北京,武汉,广州,深圳,香港,北京,沈阳,哈尔滨（大连）,东南沿海铁路：杭州,宁波,福州,深圳，预留跨越台湾海峡，连接台湾的设计条件,21,“,四横,”,客运专线,徐州,郑州,兰州，将来延伸至乌鲁木齐,沪昆线：杭州,南昌,长沙,昆明,青岛,石家庄,太原，其延长线太原,中卫,银川也已经开工,沪汉蓉高速铁路：上海,南京,武汉,重庆,成都,22,高速列车发展过程,上世纪,90,年代初，开始高速列车综合试验，已经取得了大量实践试验数据。,2001,年,4,月，铁道部下达,“,270km/h,高速列车设计任务书,”,，开始设计,“,中华之星,”,。,2002,年,11,月,27,日，,“,中华之星,”,电,动车组,冲刺试验创造了最高速度每小时,321.5,公里的当时,“,中国铁路第一速,”,。,2005,年正式运营于秦沈专线，运营速度为,160km/h,。,2006,年,8,月,2,日停运,23,引进策略,四方股份,长客股份,B,S,P,引进,消化,吸收,川崎重工,E2-1000,阿尔斯通,SM3,庞巴迪,Regina,中国品牌,西门子,Velaro-E,唐山工厂,24,国产动车组,四方股份,CRH2,速度等级,275km/h,B,S,P,唐山公司,CRH1,：速度等级,200km/h,CRH3,速度等级,350km/h,长客股份,CRH5,速度等级,250km/h,25,十一五期间成果,“,十一五,”,期间，我国已经建成,5000,公里以上的高速铁路，居世界前列；到,2020,年，将建成,16000,公里的高速铁路，我国高速铁路的总里程已居世界第一。,截至,2011,年，我国已投入运营的高速列车共计,786,标准列，其中时速,200-250km/h,速度级,355,列，时速,300-350km/h,速度级,140,列，时速,380km/h,速度级,133,列。,26,高速铁路系统,维修体系,高速铁路系统,票务系统,旅客服务系统,市场营销策划,客运组织管理,路基工程,轨道工程,桥梁工程,站场工程,隧道工程,运行管理,车辆管理,供电管理,综合维修,客运调度,运输计划,牵引系统,制动系统,列车网络系统,总 成,车 体,转向架,供电系统,变电系统,接触网系统,远程监控系统,电力系统,地面子系统,联锁子系统,车载子系统,调度集中,CTC,通信系统,工务工程,牵引供电,通信信号,动车组,运营调度,客运服务,27,高铁系统集成,牵引供电,(,电气计算),轮轨关系,(,动车组,/,线路,),电磁兼容,供电,(,短路电路),通信信号,(,电缆走线,接线柜,信号,远动.),动车组限界,(,动态限界),动车组供电,（弓网、自动过分相）,线路道岔,动车组列控,（动车组,/,通信信号）,土建工程,(,隧道,高架桥,桥梁,声屏障),道路作业,(,路基,地面类型),通信信号,(,接地和电气连接),28,工务工程,无缝钢轨：攀钢、包钢、鞍钢等企业可生产,道岔：从法国科吉富、德国,BWG,引进，国产化逐步达,100,。,扣件：从德国,VOSSLOH,公司、,RST,公司和法国,PANDROL,公司引进技术。,无碴轨道：,形成具有自主知识产权的,CRTS,有挡肩、无挡肩板式，双块埋入式、压入式系列无碴轨道技术体系。,隧道、桥梁、车站：自主设计,29,牵引供电,供电系统：,从国家电网受电，向线路供电，主要由变电所、开闭所、分区所等构成。,优先采用电力系统两回独立可靠的220,kV,电源，互为热备用。,变电系统：,将,220kv,或,110kv,外部电源转变为,27.5kv,，向线路供电。主要由牵引变压器、断路器等构成，变电所无人值班。,30,牵引供电,接触网系统：,通过线路向动车组和电力机车不间断提供电能，主要由接触悬挂（承力索、接触线、吊弦等）、支持装置（腕臂、定位装置等）、支柱和基础等构成。,远程监控系统,SCADA,：,监督控制和数据采集，完成四电系统运行状态的遥控、遥信、遥测及调度管理等功能，在线实时监控,220v,220kv,四电设备运行状态。,31,动车组,牵引控制系统,牵引电机,制动系统,牵引变流器,牵引变压器,转向架,列车网络控制系统,铝合金、不锈钢车体,动车组系统集成,32,核心技术的三个大类,铝合金车体,碰撞安全,轻量化,转向架总成,疲劳强度,动力学性能,牵引控制系统,牵引动力系统,网络控制系统,制动系统,车内外环境控制,空气动力学,安全性,可靠性,电磁兼容,LCC,气密性,调试试验,运行控制系统,弓网关系,车体,转向架,系统集成技术,33,车体,车体,动车组车体结构的静强度和疲劳强度,(1),高速列车铝合金车体静强度分析的各种载荷的确定、载荷的叠加原则。,(2),车下大型设备与车体固接强度的各种载荷的确定、载荷的叠加原则。,(3),高速列车铝合金车体的刚度及疲劳强度的测试、评估及计算仿真分析研究。,车体耐冲撞与吸能结构分析,(1),车体碰撞的自身吸能结构设计研究。,(2),车体碰撞的辅助吸能装置设计研究。,碰撞预防安全性,车体碰撞安全的计算机仿真分析及试验研究。,时速,300,公里高速动车组流线型车头加工制造和国产化研究,(1),通过三维,CAD/CAE/CAM,集成产品开发平台，消化吸收西门子公司提供的原型设计，完成产品的本地化工作。,(2),采用数值仿真方法，对涉及车头结构可靠性的主要指标（强度、刚度、疲劳性能、耐撞性能等）及空气动力学性能指标进行数值仿真评估，以掌握其结构物理品质。,(3),完成车头结构所用铝型材的三维空间弯曲成形以及铝板空间曲面无模成形并加工生产。,(4),完成复杂结构焊接变形分析理论研究及对车头焊接变形的分析预测。,(5),完成车头总成及部件组焊的工装设计并加工生产。,(6),完成高精度整体测量技术。,(7),现代集成制造技术。,34,唐车组装照片,35,结构强度分析,36,碰撞安全,37,动车组关键技术,转向架,转向架与车体固接结构强度的研究,通过转向架对车体固接结构的静强度和疲劳强度仿真分析及各种运行工况下的应力测试，对高速运行时转向架与车体相互作用力的特点和数值进行分析研究，确定转向架与车体固接结构强度的设计要求。,牵引变压器,设计原理、系统集成和系统参数选择原理,(1),与牵引变流器相适应的集成技术,(2),牵引变压器参数选择原理,(3),牵引变压器检测、调试试验技术,牵引变流器,牵引传动系统研究实验,(1),技术方案及概念分析、参数计算校核、封装模块解密。,(2),试验技术支持。,牵引逆变器主电路组成结构与集成技术分析,(1),网侧四象限变流器的具体控制策略。,(2),电机侧矢量控制逆变器的具体控制策略，包括转子磁通观测，中间过程变量的参数校正等较深层次问题。,(3),对控制接口参数及中间可见变量进行分析解读。,牵引电机,设计原理、系统集成和系统参数选择原理,(1),与牵引变流器相适应的模型和容量匹配技术,(2),牵引电动机参数选择原理,(3),与牵引变流器控制的接口设计,(4),牵引电动机检测、调试试验技术,38,转向架,CRH3,采用德国,SF500,的改进型,39,牵引传动系统,40,主电路参数,受电弓,AC25KV,变压器 副边,AC1.55KV,中间直流电压,DC2.7-3.6KV,IGBT,脉宽调制逆变器,PWMI AC2.7KV,牵引时：,2383KW,制动时：,1843KW,41,牵引变流器,2,台,4,象限整流器并联，向,1,台逆变器供电,1,台三相电压型两电平逆变器，给,4,台异步牵引电机供电,1,台牵引控制单元,TCU,控制整流器和逆变器，实现变压变频控制,VVVF,具有冷却系统,具有故障保护系统,42,牵引电机,三相四极异步电机,额定电压 约,2,700 V,额定电流 约,145 A,额定功率,562 kW,额定转速,4,100 min,-1,轮对最大负载,17 t,齿轮比 约,1:2.788,（,1,档）,43,电机传感器,温度传感器：定子中,风机冷却,速度传感器：电脉冲计速,44,动车组技术,九项关键技术,合作要素,合作内容,系统集成,牵引系统和传动系统,(1),牵引、制动性能仿真计算分析,(2),牵引计算,(3),列车控制系统的开发软件,弓网关系,(1),弓网关系分析软件,(2),对国外受电弓和我国接触网匹配分析。结合我国接触网的型式、结构和接触网材质进行综合，对受电弓滑板材质、受流进行综合分析。,(3),建立和完善我国高速受流的主要评价指标（如接触网静态弹性、离线率、接触网动态评介标准、受电弓与接触网的动态接触力等）的测试、检测和分析技术体系。,空气动力学及气密性能结构技术分析,(1),高速列车的头型设计。,(2),高速列车外形设计。,(3),高速列车门、窗、排水等的气密结构设计。,(4),高速列车空调系统的气流组织、压力保护等的结构设计。,空气动力学及气密性能理论技术分析,(1),列车风速,(2),高速列车三维绕流分析,(3),列车交会压力波,(4),通过隧道气动耦合分析,(5),列车对周围环境的影响,(6),受电弓高速稳定性分析和气动声学分析,(7),车辆,/,轮轨系统一体化流动分析,(8),列车气密性能分析,45,空气动力学研究,46,弓网关系,弓网动态接触力,太小，接触电阻大；太大，磨损增加,离线,受电弓与接触线脱开，导致失压、电弧、电压畸变，并影响无线通信。,硬点,接触线上弹性变差或有附加质量的地方，出现撞弓、碰弓现象,接触线动态抬升量,高速运转时的垂直振动,47,牵引特性曲线,CRH,动车组特性曲线,48,动车组技术,牵引控制,设计原理，系统集成以及系统参数确定原则,系统设计原理，包括：,(1),牵引,/,电制动的控制；,(2),故障诊断和自保护、安全导向原则；,(3),牵引特性和防空转、防滑；,(4),列车自动控制；,(5),牵引控制系统的硬件；,(6),系统可维护性；,(7),系统升级、系统兼容,系统接口设计（包括以下内容）,(1)TCN,控制和接口；,(2),电气配线、布线；,(3),线路的接地屏蔽；,(4)ATP,设计和接口；,(5),制动系统控制及接口。,控制单元硬件设计。,电磁兼容性设计。,列车网络控制系统,网络控制系统研究实验,模拟列车网络控制系统：,(1),列车网络控制系统拓扑图；,(2),列车网络控制系统逻辑图及原理说明；,(3),可靠性设计原理和冗余设计原理；,(4)WTB MVB,时时通信程序设计。,(5)WTB MVB,端口计算。,(6),网络的设计和结构描述，包括装置的地址信息、帧结构等；,网络控制系统组成结构与集成、冗余技术分析,(1),列车网络控制系统的硬件配置；,(2)SIBAS,控制系统的组成及各模块的功能；,(3)SIBAS,32,控制单元的组成及各模块的功能；,电磁兼容技术分析,电磁兼容性设计原则,制动系统,引进制动技术的消化和吸收,(1),动、拖车制动盘、闸片热容量计算相关参数及计算标准研究。,(2),制动系统与动车组集成研究。,(3),动车组制动系统的诊断及试验系统的研究。,49,牵引测试系统,50,制动测试系统,51,网络控制系统,52,通信信号,列车运行控制系统,计算机联锁系统,调度集中系统,防灾安全监控系统,GSM-R,无线通信系统,视频监控系统,53,列车运行控制系统,由列控中心、闭塞设备、地面信号设备、地车信息传输设备、车载速度控制设备构成的用于控制列车运行速度保证行车安全和提高运输能力的控制系统。,功能包括：,线路的空闲状态检测；,列车完整性检测,列车运行授权；,指示列车安全运行速度；,监控列车安全运行,54,系统结构,55,车载安全计算机,(EVC),车载安全计算机是,ATP,装置的核心部分，负责从,ATP,各个模块搜集信息，生成制动模式曲线，必要时通过故障,-,安全电路向列车输出制动信息，控制列车安全运行。,为了保证列车控制的安全性和设备的冗余性，安全计算机一般采用二乘二取二或者二取二冗余结构，安全等级达到,SIL4,级。,56,应答器信息接收模块,(BTM),BTM,天线接收来自地面应答器的信号，传输至,BTM,模块进行信息解调处理。,BTM,是一个采用二取二技术的故障,-,安全模块。通过一个专用信息接口和安全计算机同步。,同时它还提供通过应答器中点时的确切时间，能够让,ATP,车载设备在几厘米的准确范围内进行列车定位校准。,57,连续信息接收模块,(STM),通过,STM,天线接收轨道电路信号，解调轨道电路上传的信号信息，将解调的信息及时传递给安全计算机和列车运行监控记录装置。,STM,模块是安全模块，可接收,ZPW-2000,系列轨道电路及,4,信息、,8,信息、,18,信息等传统移频轨道电路的信息。,58,地,-,车信息传输,GSM-R,GSM-R,：铁路专用全球移动通信系统。是国际铁路联盟（,UIC,）和欧洲电信标准协会,ETSI,，为欧洲新一代铁路无线移动通信开发的技术标准。欧洲委员会在在,900MHzGSM,的频率频段上分配,4MHz,给铁路实施,GSM,R,。,GSM-R,通过保持列车和控制中心的持续联系即,“,永远在线,”,，来提供可靠的列车控制数据传输通道。,59,ATP,车载设备主要工作模式,完全监控模式,：,ATP,车载设备生成目标距离模式曲线，通过,DMI,显示列车运行速度、允许速度、目标速度和目标距离等，控制列车安全运行。,部分监控模式,：数据缺损时,目视行车模式,：当,ATP,车载设备显示禁止信号时，,ATP,处于目视行车模式。此时列车停车后，根据行车管理办法,(,含调度命令,),，,ATP,生成固定限制速度,(20km,h),，列车在,ATP,监控下运行，司机对安全负责。,调车监控模式,隔离模式,：,ATP,车载设备故障时,60,目标距离曲线,制动优先,61,列控基本原理,62,CTCS,系统,为确保列车运行安全、提高运输效率，结合我国铁路的特点研究制定中国列车运行控制系统,CTCS,的技术规范。参照欧洲列车运行控制系统（简称,ETCS,）编制的。,CTCS,标准起草单位：,铁道部运输局基础部,中国铁道科学研究院,北京交通大学,北京全路通信信号研究设计院,北京和利时浩通科技发展有限公司,63,CTCS,等级,级,ETCS,CTCS,0,欧洲既有线现状,中国既有线现状；通用式机车信号,+,监控装置,1,基于点式传输的列车控制系统；,列车占用及完整性检查由轨道电路完成；设置地面信号机；,面向,160km,h,以下区段；,主体机车信号,+,加强型监控装置,2,基于,GSM,R,传输的列车控制系统；,列车检测和列车完整性检查由轨道电路完成；可以取消地面信号机：,面向提速干线和客运专线；基于轨道电路,+,点式应答器进行信息传输的列控系统；可取消地面通过信号机；,3,基于,GSM,R,传输的列车控制系统；,取消轨道电路和地面信号机；无线闭塞中心与车载验证系统共同完成列车定位和完整性检查；可实现移动闭塞,面向提速干线、客运专线和特殊线路；基本参照,ETCS2,级,4,未定义,面向客运专线和特殊线路,基本参照,ETCS3,级,64,无线闭塞中心（,RBC,）,在,CTCS-3,级列控系统中，,RBC,的主要功能包括：通过列车的,CTCS,识别码获得列车的信息；通过轨道电路提供的列车占用信息跟踪区域内列车；根据微机联锁、轨道电路等系统提供的信息，生成管辖内每一列车的运行许可；接收调度集中系统（,CTC,）提供的临时限速信息；向管辖内列车传送列车当前运行许可、临时限速及线路参数。,65,行车许可,行车许可（,MA,）：是列车安全运行的行车凭证。一个行车许可（,MA,）可以包括多个连续的锁闭进路。,缩短行车许可（,SMA,）：缩短行车许可强制列车以接收到的停车位置作为新的行车许可终点（,EOA,），列车将根据当前位置，决定是否触发常用制动或紧急制动，如果列车已经越过该位置，将立即触发紧急制动。,66,停车消息,无条件紧急停车消息（,UEM,）：要求列车立即制动停车，列车接收到该消息后，将实施紧急制动,有条件紧急停车消息（,CEM,）：要求列车在指定位置前停车，车载设备将评估列车当前位置和新的指定位置间的关系，重新计算制动曲线，根据列车到指定位置的距离，存在下述情况：,如果列车可以在指定位置前停车，列车,/,司机将使用常用（或紧急）制动停车。,如果列车不能在该位置前停车，列车将使用紧急制动，直至列车停稳。,如果列车前端已经越过指定位置，列车将拒绝该消息并继续遵照已收到的行车许可行车。,67,7.23,事件,2011,年,7,月,23,日,20,时,30,分,05,秒，甬温线浙江省温州市境内，由北京南站开往福州站的,D301,次列车与杭州站开往福州南站的,D3115,次列车发生动车组列车追尾事故，造成,40,人死亡、,172,人受伤，中断行车,32,小时,35,分，直接经济损失,19371.65,万元。,68,事件原因,直接原因：雷电,系统原因：,LKD2-T1,型列控中心设备在保险管熔断后，采集数据不再更新，错误地控制轨道电路发码及信号显示，使行车处于不安全状态。,雷击也造成,5829AG,轨道电路发送器与列控中心通信故障，使,D3115,次列车超速防护系统自动制动，在,5829AG,区段内停车。因轨道电路发码异常，司机三次转目视行车模式起车受阻，,7,分,40,秒后才转目视行车模式以低于,20,公里,/,小时的速度向温州南站缓慢行驶，未能及时驶出,5829,闭塞分区。,因温州南站列控中心未能采集到前行,D3115,次列车在,5829AG,区段的占用状态信息，使温州南站列控中心管辖的,5829,闭塞分区及后续两个闭塞分区防护信号错误地显示绿灯，向,D301,次列车发送无车占用码，导致,D301,次列车驶向,D3115,次列车并发生追尾。,管理原因：,铁道部的招标审核,通号集团所属通号设计院管理混乱,上海铁路局有关作业人员故障处置工作不得力，,69,运营调度系统机构,70,运营调度系统功能,列车调度,运行监视,进路控制,运行图调整,临时限速、调度命令,供电调度,状态监视,供电控制,设备管理,计划调整,动车调度,交路计划调整,运用状态监视,配属管理,应急处理,维修调度,维修计划审批,设备集中监测,综合监测管理,抢险救灾管理,客运调度,运输状态监视,运输方案制订,运营调度,数字铁路,铁路基础数据管理,图像、视频数据管理,应急救援支持,营销管理,运力资源管理与分析,统计与分析,营销决策,计划编制,基本计划,实施计划,71,旅客服务系统票务与营销,交易处理信息,主机中心,电话订票,互联网订票,短信订票,自动检票,自动售票,窗口售票,车上售票,收入管理,业务管理与监控,营销策略,技术维护,统计查询,数据管理,业务处理信息,设备控制信息,设备管理监控中心,72,高铁前景,高铁发展的争论,十二五规划,高铁发展策略,73,高铁发展争论,安全性,速度,技术,经济,是否大跃进？,是否要继续发展,74,安全性,是否可靠？,我国交通运输中每亿人公里交通事故死伤人数：,公路为死亡,10.5,人，重伤,24.88,人；,民航为死亡,0.l,人，受伤,0.01,人；,铁路为,0.29,人，重伤,0.72,人。,75,7.23,事件伤亡情况,列车,车厢,死亡（人）,受伤（人）,D301,1,4,35,2,5,35,3,5,26,4,1,15,5,0,14,其他,0,6,司乘,3,3,D3115,15,2,5,16,20,16,其他,0,17,总计,40,172,注：,D301,次列车型号为,CRH2-139E,列车定员,810,人，事故发生时乘坐旅客,558,人。,D3115,次列车型号为,CRH1-046B,列车定员,1299,人，事故发生时乘坐旅客,1072,人。,76,速度,是否需要更快？,小汽车：优势距离在,200 km,以内。,航 空：优势距离在,1000 km,以上。,高速列车：,速度为,210 km/h,，优势距离为,300,500 km,；,速度为,250 km/h,，优势距离为,250,600 km,；,速度为,300 km/h,，优势距离为,200,800 km,；,速度为,350 km/h,，优势距离为,180,1100 km,77,技术,自主创新,vs,引进吸收,国产化达,70%,（如何计算？）,78,经济,建设成本：,磁悬浮实际单位造价约为,3.1,亿元,/km,；,目前高速轮轨的单位造价约为,1,亿元,/km,上座率：,京沪高铁开通一个月的,107,列车上座率,=,购票上车的旅客人数,/,列车定员,铁路系统负债,1.98,万亿元，负债率,54%,一千元卷纸盒,79,高铁十二五规划,高速铁路体系化安全保障技术,高速列车装备谱系化技术,高速铁路能力保持技术,高速铁路可持续性技术。,体制改革,80,浙江大学的研究情况,浙江大学高速铁路研究中心,5,个国家重点学科,:,电气工程、力学、控制工程、土木工程、计算机工程等,81,建设目标,动力学分析设计与优化技术平台,轮轨动力行为模拟试验平台,牵引传动与供电试验平台,网络控制与测试平台,多学科交叉,82,