城市轨道交通客运组织482页教学课件全书电子教案.ppt

单击此处编辑母版标题样式,单击此处编辑母版文本样式,第二级,第三级,第四级,第五级,*,单元,1,城市轨道交通客运组织概述,学习目标：,1.,了解城市轨道交通客运组织的概念。,2.,掌握城市轨道交通客运组织工作的基本要求。,3.,了解城市轨道交通客运组织架构及车站管理 模式。,建议学时：,2,学时,1.1,城市轨道交通客运组织概述,一、城市轨道交通客运组织的概念,城市轨道交通主要通过合理的客运组织来完成其大容量的客运任务。,城市轨道交通客运组织是指通过合理布置客运有关设备、设施，对客流采取有效的分流或引导措施来组织客流运送的过程。,二、城市轨道交通客运组织的特点,1.,客运组织服务的对象是市内交通乘客，不办理行李包裹托运服务。,2.,全日客流分布在时间上有较为明显的高峰（一般为早晚高峰）和低谷之分。,3.,全年客流分布在时间上按季、月、周、节假日有较大起伏。,三、城市轨道交通客运组织的宗旨,1.,安全,2.,准时,3.,迅速,4.,便利,5.,优质服务,四、客运组织工作的基本要求,1.,站容整洁,2.,导向标识清晰、完备,3.,优质服务,4.,遵章守纪,5.,掌握客流规律,6.,与其他部门紧密配合,1.2,城市轨道交通客运组织架构,一、城市轨道交通系统运营管理模式,图,1-1,城市轨道交通运营管理模式,二、城市轨道交通客运组织管理模式,1.,控制指挥中心（,OCC,）组织架构,控制指挥中心（,OCC,）是城市轨道交通系统的核心，负责全线路的调度指挥工作，客运组织以及设施保障部门的运营组织生产工作必须以调度指挥机构的组织计划与组织命令为依据而进行。,控制指挥中心（,OCC,）组织结构如图,图,1-2,控制指挥中心组织结构图,2.,车站管理模式及组织架构,（,1,）上海地铁一号线车站管理模式介绍,图,1-3,上海地铁一号线车站管理模式,（,2,）柏林地铁车站管理模式介绍,图,1-4,柏林地铁车站管理模式,（,3,）香港地铁车站管理模式介绍,图,1-5,香港地铁车站管理模式,香港地铁车站控制室,香港地铁客务中心,单元,2,城市轨道交通车站,学习目标：,1,、了解轨道交通车站的作用和分类,2,、掌握一般轨道交通车站的组成以及作用,3,、了解轨道交通车站的布局原则和基本布局,建议学时：,4,学时,一、城市轨道交通车站的概念,轨道交通车站是客流的,节点,，轨道交通车站是乘客出行的基地，旅客上下车以及相关的作业都是在车站进行的，轨道交通车站也是列车到发、通过、折返、临时停车的地点。,二、城市轨道交通车站的分类,1,、按照车站修建位置分类,（,1),高架车站,（,2),地下车站,（,3),地面车站。,（,1),端点站,(,始发站和终点站,),（,2),中间站,（,3),换乘站,（,4),大型换乘中心站,2,、按其在线路的修建位置和担负的运营功能不同分类,（,1),大型车站。高峰每小时客流量达,3,万人次以上。,（,2),中等车站。高峰每小时客流量在,2,3,万人次。,（,3),小车站。高峰每小时客流量在,2,万人次以下。,3,、按地铁车站规模的大小分类,2.2,城市轨道交通车站设计,一、城市轨道交通车站的组成,二、城市轨道交通车站的平面布局,一、城市轨道交通车站的组成,1,按照车站的使用功能,站厅、设备区、站台。其中站厅分为非付费区和付费区。,2,按照车站建筑的空间位置,（,1),车站主体,（,2),出人口及通道。是指乘客进入站厅的出人口及通道,（,3),通风道、风亭,(,地下,),、冷却塔,（,4),其他附属建筑物。,二、城市轨道交通车站的平面布局,1,、城市轨道交通车站的选址,（,1,）轨道车站应布设在主要客流集散点和各种交通枢纽点上，其位置应有利于乘客集散，并应与其他交通换乘方便。,（,2,）中心区站间距较小，能使轨道交通站点上下客负荷较为均匀，避免有些站点负荷过大而导致列车因滞站时间加大带来的运行的延误。,2,、城市轨道交通车站平面布局的设计原则,(1),一致性原则,(2),适用性原则,(3),协调性原则,(4),安全性原则,(5),便利性原则,(6),识别性原则,(7),舒适性原则,(8),经济性原则,3,、车站平面布局设计,(1),车站平面布局布置,站厅层布置,站台层布置,车站出入口布置,（,2,）站厅与站台的设计,设计时首先由站台层着手，根据列车编组确定站台的有效长度,再根据站台两端应有的设备用房定下车站的初步长度,同样根据计算所得的站台宽度加上上下行车道的宽度，确定车站的总宽度,(3),、站厅层布局,一般站厅有两种布置方式：一种为分别在站台两端上层设置站厅；另一种为在站台上层集中布置，有些地铁的站厅还可以考虑与地下商业建筑连接在一起布置。,(4),、站台层布局,站台可分为：,岛式站台,侧式站台,混合式站台。,(5),、站台立柱、屏蔽门或安全护栏的设计,立柱,安全护栏、屏蔽门、安全门,（,6,）、通道设计,楼梯,电梯,4,、城市轨道交通地铁车站的其他布局,(1),无障碍设计,(2),风亭及风道设计,(3),防灾设计,单元,3,城市轨道交通车站技术设备,学习目标：,1,、,认识城市轨道交通车站的行车技术设备,。,2.,熟悉与运营相关的各类运营保障系统。,3.,识别与各类运营保障系统相关的主要设施。,建议学时：,14,学时,3.1,城市轨道交通车站行车技术设备,一、线路,1,、正线：,正线指连接车站并贯穿或直股伸入车站的线路,。,2,、辅助线：,为空载列车提供折返、停放、检查、转线及出入段作业所提供的线路,。,3,、车场线：,车辆基地内的各种作业线,。,3.1,城市轨道交通车站行车技术设备,二、轨道,1,钢轨,2,扣件,3,轨枕,4,道床,5,道岔,6,其他附属设备,3.1,城市轨道交通车站行车技术设备,三、信号,1,信号机,3.1,城市轨道交通车站行车技术设备,2,转辙机,3.1,城市轨道交通车站行车技术设备,3,轨道电路,3.1,城市轨道交通车站行车技术设备,4,应答器,3.1,城市轨道交通车站行车技术设备,四、通信,传输系统,电话系统,专用电话网,公务电话网,无线通信系统,列车调度无线通信,紧急无线通信,车场调度无线通信,公安无线通信,闭路电视系统,有线广播系统,控制中心广播,车站广播,车场广播,列车广播,3.1,城市轨道交通车站行车技术设备,五、供电,1,主变电站,2,地铁牵引供电系统,3,地铁动力照明供电系统,3.2,城市轨道交通车站运营保障系统,一、电梯系统,1,垂直电梯,3.2,城市轨道交通车站运营保障系统,一、电梯系统,2,自动扶梯,3.2,城市轨道交通车站运营保障系统,2,自动扶梯（设置参数）,提升高度,上行,下行,备用,H,6,自动扶梯,-,-,6,H,12,自动扶梯,-,12,H,19,自动扶梯,自动扶梯,H,19,自动扶梯,自动扶梯,自动扶梯,注：表示重要车站也可设置自动扶梯,3.2,城市轨道交通车站运营保障系统,一、电梯系统,3,自动人行道,3.2,城市轨道交通车站运营保障系统,一、电梯系统,4,楼梯升降机,3.2,城市轨道交通车站运营保障系统,二、屏蔽门系统,1,、类型,（,1,）,一道自上而下的玻璃隔墙和活动门，沿着车站站台边缘和两端头设置，把站台乘客候车区与列车进站停靠区域完全分隔开。,（,2,）,一道上不封顶的玻璃隔墙和活动门或不锈钢篱笆门,3.2,城市轨道交通车站运营保障系统,二、屏蔽门系统,2,、组成,（,a,）门槛、固定门、滑动门、顶箱,3.2,城市轨道交通车站运营保障系统,二、屏蔽门系统,2,、组成,(b),应急门,（,c,）端门,3.2,城市轨道交通车站运营保障系统,二、屏蔽门系统,3,、利弊,（,1,）优点,安全,节能,降低人工成本,环保,3.2,城市轨道交通车站运营保障系统,二、屏蔽门系统,3,、利弊,（,2,）缺点,增加成本,减少乘客的候车面积,3.2,城市轨道交通车站运营保障系统,三、,乘客信息系统,1,、结构,乘客信息系统,控制中心子系统,车站子系统,车载子系统,网络子系统,广播制作子系统,备用中心,3.2,城市轨道交通车站运营保障系统,三、,乘客信息系统,2,、功能,（,1,）紧急疏散功能,（,2,）实时显示功能,（,3,）时钟显示功能,（,4,）广告播出功能,（,5,）多种方式播出功能,（,6,）多语言支持功能,（,7,）集中网管维护功能,（,8,）权限管理功能,3.2,城市轨道交通车站运营保障系统,三、,乘客信息系统,3,、信息类型的优先级顺序,紧急灾难信息,列车服务信息,乘客引导信息,一般站务信息及公共信息,商业,信息,高级,低级,3.2,城市轨道交通车站运营保障系统,三、,乘客信息系统,4,、信息发布的优先级原则,（,1,）低优先级的信息不能打断高优先级信息的播出。,（,2,）高优先级的信息可以中断低优先级信息的播出。,（,3,）同等优先级的信息按设定的时间列表顺序播出。,（,4,）紧急灾难信息为最高优先级信息，发生紧急情况时可,以终止和中断其他所有优先等级的信息。改变紧急状态信,息的内容或解除紧急状态需由中心操作人员手工干预。,3.2,城市轨道交通车站运营保障系统,四、环控,系统,1,功能,（,1,）保证空气质量，控制空气中污染物质的浓度。,（,2,）保证热舒适性，提供适当的温度、湿度和空气流动速,度。,（,3,）提高安全性，列车阻塞时，提供一定的通风量。,（,4,）车站发生火灾、毒气等事故时，能及时排除有害气体,3.2,城市轨道交通车站运营保障系统,四、环控,系统,2,组成,（,1,）风系统,（,2,）车站空调水系统,（,3,）集中供冷系统,3.2,城市轨道交通车站运营保障系统,四、环控,系统,3,控制方式,（,1,）,中央级,（,2,）,车站级,（,3,）,就地级,3.2,城市轨道交通车站运营保障系统,五,、,给排水,系统,1,设计原则,（,1,）采用城市自来水作为给水源，从城市管网接管两路进水，采用生产、生活和消防共用的给水系统。,（,2,）车站内不设消防水池，消防时直接从城市管网供水。,（,3,）车站消防用水量按同一时间内发生一次火灾（一处着火或一节车厢着火）设计。,（,4,）车站内生产废水、消防废水、结构渗漏水、生活污水采用雨、污分流制，分流集中后就近提升，分别排至城市雨、污水管网（粪便污水经化粪池处理后排放）系统。,（,5,）给排水及水消防设备采用技术先进、结构合理、操作方便、规格统一、节省能源的优质国内产品。,（,6,）给排水管道和设备采取了防止工杂散电流腐蚀的措施。,3.2,城市轨道交通车站运营保障系统,五、给排水,系统,2,设计标准,（,1,）工作人员生活用水量为,3060L/,（人班），小时变化系数为,2.52.0,（,2,）冷水机组的水系统补充水量为冷却循环水量的,2%3%,（,3,）车站公共区域冲洗用水量为,24L/,（次），每次按冲洗,1h,计算,（,4,）地下车站消火栓用水量不小于,20L/s,；地下折返线及地下区间隧道不应小于,10L/s,；地面车站及高架车站应符合现行国家标准建筑设计防火规范的规定,（,5,）生活排水量按生活用水量的,95%,计算,（,6,）生产排水量按工艺要求确定,（,7,）冲洗和消防废水量和用水量相同,3.2,城市轨道交通车站运营保障系统,五、给排水,系统,3,给水系统,（,1,）生产、生活用水系统。,（,2,）消防给水系统。,3.2,城市轨道交通车站运营保障系统,五、给排水,系统,4,排水系统,（,1,）车站污水排放系统,（,2,）车站废水排放系统,3.2,城市轨道交通车站运营保障系统,六、防灾报警,系统,（,FAS,）,FAS,系统的探测点分布在站厅、站台、设备用房和管理用房等处所，对保护区域进行火灾监视。,FAS,系统由中央级设备、车站级设备和连接中央级及车站级的网络组成。,3.2,城市轨道交通车站运营保障系统,七、,照明系统,1,组成,（,1,）,公共区域一般照明,（,2,）,设备管理用房照明事故照明,（,3,）,诱导照明,（,4,）,安全照明,（,5,）,标志照明,（,6,）,广告照明,3.2,城市轨道交通车站运营保障系统,七、,照明系统,2,设计原则,（,1,）,避免使出入车站的人员感受过大的亮度差别,（,2,）,保障停留在车站内人员的安全和感觉的舒适,（,3,）,光源的光色和灯具的安装位置都不能导致和信号图像混淆,3.2,城市轨道交通车站运营保障系统,七、,照明系统,3,设计要求,（,1,）,照明方式,：,按照视觉工作程度、照度、显色性、配光及布置方法等因素选择,（,2,）,照明光源,:,按照发光的机理等因素选,（,3,）,灯具布置,:,照度充足均匀，维修方便、安全，灯泡安装容量小，布置整齐美观，与建筑空间相协调，光线射向适当、无眩光、无阴影,3.2,城市轨道交通车站运营保障系统,七、,照明系统,4,负荷划分,根据各个场所照明负荷的重要性，车站照明,系统可以分为,3,个负荷等级。,（,1,）一级负荷。主要包括节电照明、事故照明、疏散诱导标志照明。,（,2,）二级负荷。主要包括一般照明和各类指示牌照明。,（,3,）三级负荷。主要包括广告照明。,3.2,城市轨道交通车站运营保障系统,七、,照明系统,5,控制方式,车站照明一般可以分为三级控制,：,（,1,）,站控室集中控制,（,2,）,照明配电室集中控制,（,3,）,就地控制,3.2,城市轨道交通车站运营保障系统,八、低压配电,系统,1,组成,（,1,）,380V,三相五线制,（,2,）,220V,单相三线制,3.2,城市轨道交通车站运营保障系统,八、低压配电,系统,2,负荷划分,根据车站用电设备的不同用途和重要性，车站的用电,负荷可以分为,3,个等级。,（,1,）一级负荷。包括通信信号系统、火灾报警系统、气体灭火系统、机电设备监控系统、屏蔽门系统、防淹门等与系统相关的设备。,（,2,）二级负荷。包括电扶梯、自动售检票设备、民用通信电源等设备。,（,3,）三级负荷。包括冷水机组、冷冻水泵、冷却水泵、冷却塔风机、电开水器、清扫电源等。,3.2,城市轨道交通车站运营保障系统,八、低压配电,系统,3,控制方式,由降压所直接供配电设备，工作人员可在降压所或设,备附近的配电箱或电源切换箱上对各设备作电源通断或切,换操作控制。,由环控监控室直接供配电的设备，工作人员可在环控,电控室或设备附近的配电箱或电源切换箱上对各设备作电,源通断或切换操作控制。,由环控电控室直接控制的环控设备，采用三地控制。,即就地控制、环控电控室控制和站控室控制。,单元,4,城市轨道交通自动售检票系统,了解城市轨道交通自动售检票系统的现状,学习目标,1,掌握自动售检票系统的概念及内涵,2,自动售检票系统的组成结构,3,非接触式,IC,卡的工作原理,4,自动检票机、自动售票机和半自动售补票机,的基本构造,5,建议学时：,8,学时,4.1,城市轨道交通自动售检票系统概述,自动化售检票系统,简称,AFC,系统,（,Automatic Fare Collection System,）,自动售检票系统是通过对计算机、统计、财务等,专业知识的综合运用，来实现轨道交通的售票、,检票、计费、收费、统计、清分结算和运行管理,等全过程的自动化系统,4.1,城市轨道交通自动售检票系统概述,AFC,系统的优点,有利于提升轨道交通行业的社会形象和服务区域形象,有利于提高运营管理水平，保障票务收益,有利于管理责任落实，保证交易数据和票务信息的安全,有利于简化操作，方便出行，提高乘客的出行效率,有利于提供准确的客流及票务统计分析数据,有利于减少现金交易，人工记账及统计工作，提高准确率和效率,4.1,城市轨道交通自动售检票系统概述,城市轨道交通,AFC,系统的内涵,人性化,客流导向,社会效益,提供信息支持,提高运行效率,强化安全管理,提升形象,4.1,城市轨道交通自动售检票系统概述,国内外城市轨道交通,AFC,系统现状,北京城市轨道交通,AFC,系统,在,2003,年,12,月,31,日，北京第,1,套单线自动售检票系统在地铁,13,号线投入使用。,2008,年,6,月,9,日，北京城市轨道交通路网,AFC,系统投入使用，真正意义上实现了“一卡通行、一票通行”和无障碍换乘。,4.1,城市轨道交通自动售检票系统概述,国内外城市轨道交通,AFC,系统现状,上海城市轨道交通,AFC,系统,1999,年,3,月，地铁,1,号线采用美国,CUBIC,公司磁卡自动售检票系统，采用循环使用的卡型塑质磁票。,2005,年,12,月建立了上海新标准的自动售检票网络化系统，完成了对原来的地铁,1,，,2,，,3,号线系统改造，建立了,4,、,5,号线自动售检票系统，设立路网清分中心，负责进行票卡发行、数据汇集处理,4.1,城市轨道交通自动售检票系统概述,国内外城市轨道交通,AFC,系统现状,广州城市轨道交通,AFC,系统,广州市地铁,1,号线采用美国,CUBIC,公司的磁卡自动售检票系统，并于,1999,年初全线投入使用。,广州地铁,1,，,2,，,3,，,4,号线均采用计程，计时票价制，使用非接触,IC,卡车票实现换乘。,广州地铁车票分为地铁单程票、储值票（含普通储值票、中小学生储值票和老年人储值票）、老年人免费票、纪念票、羊城通交通卡。,4.1,城市轨道交通自动售检票系统概述,国内外城市轨道交通,AFC,系统现状,香港城市轨道交通,AFC,系统,香港地铁,(MTR),始建于,1975,年，,1979,年首条线路开通运营，并采用了自动售检票系统。,香港地铁中与售检票系统相关的工作包括自动售检票系统、收益管理、电子工厂和自动售检票系统训练中心四大部分。,香港地铁自动售检票系统使用的单程票是磁卡，储值票采用,Felica,非接触式,IC,卡，即八达通,(Octopus),卡，八达通卡的使用比例在香港地铁超过,85,。,4.1,城市轨道交通自动售检票系统概述,国内外城市轨道交通,AFC,系统现状,巴黎城市轨道交通,AFC,系统,巴黎地铁,1900,年建成通车，一百多年来巴黎地铁将整个路网划分为几个区域，在城市中心区的几个区域里采用自动售检票系统。,车票媒介为小型纸质磁卡，有“本票”,(,十张票）、日票、两日票、三日票、五日票、周票、月票或年票等多种车票类别。,单程票采用计时单一票价，车票的有效时间为,45,分钟，跨区域需要重新购票。,4.1,城市轨道交通自动售检票系统概述,国内外城市轨道交通,AFC,系统现状,东京城市轨道交通,AFC,系统,东京的地铁由两家公司负责经营、维护和技术管理，分别为营团地铁和都营地铁，运营管理,12,条地铁线路、地铁长度为,286 km,，每天的运送能力为,740,万人次左右。,东京地铁自动售检票系统内采用的票种多，东京轨道交通的票制为磁卡票。票种有单程票、一日票、月票、多次票和,SF,储值票等。,东京地铁自动售检票系统由,PASSNET,联盟制定各公司之间的票务清分原则。,4.2,城市轨道交通,AFC,系统组成结构,城市轨道交通,AFC,系统结构,构建系统结构根据,投资主体,运营管理,换乘方式,轨道交通线网的构成方式,票务处理、票务分析和票务结算系统的需求,4.2,城市轨道交通,AFC,系统组成结构,城市轨道交通,AFC,系统结构,AFC,系统架构分类,线路式架构,分散式架构,区域式架构,分级集中式架构,4.3,票卡,非接触式,IC,卡,非接触式,IC,卡实现技术,射频技术,低功耗技术,封装技术,安全技术,4.4,AFC,系统终端设备及其构造,自动检票机,分类,按照功能分类,进站检票机,出站检票机,双向检票机,按照阻挡装置分类,三杆式检票机,扇门式检票机,拍打门式检票机,4.4,AFC,系统终端设备及其构造,自动检票机,设备功能,自动对车票进行有效性检验，对有效车票进行相应处理后放行乘客，对无效车票拒绝放行,对车票处理结果给出明确的提示信息,对通道的通行状态给出明确的指示,对特殊车票的使用给出明确的提示,对需要回收的车票执行回收操作,对各部件的工作状态进行自动监测，并向车站计算机系统上报工作状态,接受车站计算机系统下发的参数和控制命令，并执行相应的操作,存储并上传交易信息,接受紧急按钮信号并控制设备的操作,4.4,AFC,系统终端设备及其构造,自动检票机,自动检票机主要结构,主控单元,基于,32,位工业级微处理器，有良好的抗电磁干扰性能，保证整机,24,小时不间断稳定运行，并具备足够的能力提供所指定功能。,负责运行控制软件，完成车票处理、现金处理、显示、数据通信、状态监控等功能。设计模块化，并满足物理上和功能上的互换性要求。,4.4,AFC,系统终端设备及其构造,自动检票机,自动检票机主要结构,读写器与天线,读写器结构紧凑，能够耐受地铁环境下的温度、湿度、震动、电磁干扰，手机、列车等电子电气设备的使用不会对其造成影响。,读写器和车票具有良好匹配的天线品质因素，保证乘客所持非接触车票以任何角度、任何划动速度进入有效读写区域，均可完成可靠的、有效的读写操作。,4.4,AFC,系统终端设备及其构造,自动检票机,自动检票机主要结构,扇门,闸门开闭方式采用伸缩式剪式速通门。其机械部分保证每天超过,10000,次的使用以及超过,5,百万次的使用寿命。,闸门的设计能保证持有效车票的乘客通过通道而不会给所有乘客造成伤害或不便。,闸门的开关速度和动作方式满足通行控制的要求，保证乘客持有效车票能够以正常走行速度无停滞的通过，也能迅速地、无伤害地阻挡住试图非法通过的乘客。,在断电情况下，闸门能自动打开，且不是由备用电源（如电容、电池等）的驱动来完成。,4.4,AFC,系统终端设备及其构造,自动检票机,自动检票机主要结构,通行传感器,能监控乘客通过自动检票机的整个过程以及测算估计通过自动检票机的人数,。,安装在,闸门开关区域内，当监测到有障碍物时，闸门维持当前状态，并发出报警提示,。,4.4,AFC,系统终端设备及其构造,自动检票机,自动检票机主要结构,方向指示器,4.4,AFC,系统终端设备及其构造,自动检票机,自动检票机主要结构,车票处理装置,车票处理装置是自动检票机的另一个关键部件，车票处理装置负责完成车票读写、传送及回收处理。,车票处理装置主要包括两大部分：车票读写设备和车票传送装置。,车票处理装置通常需要配置两个票箱，并实时监控票箱的状态，在票箱未安装、票箱将满或票箱已满时需要向主控单元发送相关信息,。,4.4,AFC,系统终端设备及其构造,自动售票机,自动售票机,TVM,（,TVM,，,Ticket Vending Machine,）设于车站非付费区，用于乘客自助式购买地铁单程票和对储值票进行充值。,4.4,AFC,系统终端设备及其构造,自动售票机,自动售票机的功能,接受乘客的购票选择，并在购票过程中给出提示信息及操作指导；,可以接受乘客投入的现金,(,或储值票、信用卡等其他付费介质,),并自动完成识别，对无法识别的现金,(,或储值票、信用卡,),予以退还；,自动计算乘客投入的现金数量及购票金额，自动找零；,自动完成车票校验、车票发售及出票；,对各部件的工作状态进行自动监测，并向车站计算机系统上报工作状态；,接受车站计算机系统下发的参数和控制命令，并执行相应的操作；,存储并上传交易信息；,对本机接收的现金及维护操作进行管理。,4.4,AFC,系统终端设备及其构造,自动售票机,自动售票机的结构,自动售票机以主控单元为核心，辅以现金处理装置、车票处理装置、乘客显示器、打印机、电源等模块组成，还可以根据需要配置触摸屏、运营状态显示器、银行卡读写器及密码键盘等部件。,4.4,AFC,系统终端设备及其构造,自动售票机,自动售票机的结构,自动售票机以主控单元为核心，辅以现金处理装置、车票处理装置、乘客显示器、打印机、电源等模块组成，还可以根据需要配置触摸屏、运营状态显示器、银行卡读写器及密码键盘等部件。,4.4,AFC,系统终端设备及其构造,自动售票机,自动售票机的结构,现金处理模块,其中包括：,硬币识别设备,纸币识别设备,硬币找零设备,纸币找零设备,4.4,AFC,系统终端设备及其构造,自动售票机,自动售票机的结构,现金处理模块,其中包括：,硬币识别设备,纸币识别设备,硬币找零设备,纸币找零设备,4.4,AFC,系统终端设备及其构造,自动售票机,自动售票机的结构,现金处理模块,纸币识别模块,纸币找零设备相对简单，通常只提供固定面额的纸币用于找零，用于找零的纸币一般需要在运营开始之前人工放入纸币找零箱内。在纸币找零设备和硬币找零设备同时存在时，一般采用先找纸币、后找硬币的找零原则，即需要找零的金额小于找零用纸币的面额时，才会使用硬币找零。,4.4,AFC,系统终端设备及其构造,自动售票机,自动售票机的结构,现金处理模块,硬币识别模块,在配置自动售票机的现金处理设备时，通常硬币识别设备和硬币找零设备是必须配置的，同时可以根据实际需要确定是否需要配置纸币识别设备及纸币找零设备。因此要求自动售票机在结构设计上必须是模块化的，以保证设备可以灵活地配置各种部件。在实际使用中，硬币识别设备和纸币识别设备允许识别的币种除了识别设备本身的设置以外，还可以通过运营参数设置。同时，允许找零的个数也应由参数设置,。,4.4,AFC,系统终端设备及其构造,半自动售,/,补票机,BOM,机的功能,BOM,机是在车站中以人工方式为乘客提供服务的售补票设备，放置于车站售票和补票室内,。,BOM,机的主要功能包括：售票、补票、充值、更新、替换、退票、车票挂失、车票分析、车票处理、车票查询、收益管理、设备操作等。,4.4,AFC,系统终端设备及其构造,自动查询机,车票查询是读取票卡信息，,不具备写票功能，,TCM,能显示车票的查询以下内容：,车票逻辑卡号,车票类型,余额,/,使用次数：显示该车票当前所剩余额及使用次数,车票有效期：显示该车票的有效期限,车票无效原因,(,如安全性检查，出入顺序检查，黑名单票检查，超乘，超时等等,),交易历史,4.4,AFC,系统终端设备及其构造,便携式检票机,车票有效性检查的内容有：,密钥安全性检查,黑名单检查,票种检查,车票状态检查,有效期,(,使用时间,),检查,便携式验票机可以显示的车票信息有：,车票编号,车票余值,车票有效期,车票进出站状态,车票历史交易记录,单元,5,车站设备日常操作,及应急故障处理,掌握车站消防系统的组成,学习目标,1,掌握自动扶梯的开启、关闭程序,和常见故障处理方法,2,掌握屏蔽门日常操作程序,和故障处理程序,4,了解,AFC,设备常见故障种类，,掌握各种故障处理方法,5,自动气体灭火系统的操作,6,3,FAS,系统故障处理程序,建议学时：,12,学时,5.1,车站日常消防设备的运用,一、车站消防系统的组成,车站消防系统,城市轨道交通中涉及消防方面的系统有：,防灾报警系统简称,FAS(Fire,Alarm System),自动气体灭火系统,机电设备监控系统,防排烟风机,给排水设备等等,5.1,车站日常消防设备的运用,车站消防系统,防灾报警系统（,FAS,）系统,防灾报警系统（,FAS,）的探测点分布在站厅、站台、一般设备用房和管理用房等处所，对保护区域进行火灾监视，达到早发现，通报并发送火灾联动指令的作用。,5.1,车站日常消防设备的运用,车站消防系统,自动气体灭火系统,自动气体灭火系统布置在重要的设备房，如变电所高低压室、通信设备室、环控电控室、信号设备室等，实现对这些房间全天候的火灾监视及自动喷气灭火的功能。,5.1,车站日常消防设备的运用,防灾报警系统（,FAS,）的组成及主要功能,防灾报警系统（,FAS,）的组成,火灾触发器件,火灾报警控制装置,火灾联动控制装置组成,5.1,车站日常消防设备的运用,防灾报警系统（,FAS,）的主要原理,在地铁建筑物和设施发生火灾后，由火灾触发器件感知，传送信息到控制装置；,控制装置启动相关警铃、闪光灯等报警设备,同时启动防排烟及灭火系统等设备,并联动控制卷帘门、门禁、广播、闭路监控等其他专业系统设备,启动各种消防装备，指挥人员疏散，控制火灾蔓延。,5.1,车站日常消防设备的运用,火灾触发器件,火灾触发器件包括,自动,和,手动,两种报警装置,自动报警装置,通常指火灾探测器，常用的探测器有,烟雾探测器,温感探测器,火焰探测器等；,手动报警装置,主要是手动报警按钮，如果被监视现场发现火情，可以通过手动报警按钮快捷准确地向火灾报警控制器通报火警,5.1,车站日常消防设备的运用,火灾报警控制装置,火灾报警控制装置,是火灾自动报警系统的心脏，是系统运行的指挥中心，担负着整个系统监视、报警、控制、显示、信息记录和档案存储等功能,火灾报警控制装置,5.1,车站日常消防设备的运用,火灾报警控制装置,在地铁系统中，火灾报警系统一般为两级管理、三级控制模式。,两级管理为在地铁中央控制中心设置消防指挥中心，在各车站、车辆段、主变电所等处设置防灾控制室作为车站级消防控制中心,三级控制为主控制级、车站级及就地级消防控制,5.1,车站日常消防设备的运用,二、各类灭火器的操作及使用,车站工作人员必须了解和掌握车站基本的移动消防设备和设施的使用方法，如消火栓、灭火器、防烟面具、空气呼吸器等，掌握其配置情况，熟悉其配置地点，以便能独立熟练操作。,1,、消火栓的使用,消火栓是消防供水设施的终端，在灭火时提供较高压力的水源供直接灭火或为消防车供水。,5.1,车站日常消防设备的运用,消火栓的使用方法,取水带,抛水带,右手成虎口形握住水带的两个接头，,用五指扣压水带外圈。同时，左手,拇指和四指分别插入水带两头接口内,，并握紧两个水带头，两手协力托住,水带，用力向正前方抛出，左手握水,带头向上抽拉，使水带向正前方摊开，,5.1,车站日常消防设备的运用,消火栓的使用方法,接水带,右手将水带接头与消火栓接头对接，并顺时针转动至卡紧为止,5.1,车站日常消防设备的运用,消火栓的使用方法,接水枪,打开阀门，迅速拿起另一头水带接头，将水枪头接上水带接口，将消火栓消防阀轮按逆时针方向转动打开。,灭火,射水时采取包围灭火战术以阻火势和烟雾，使其向四周扩散，以便有效控制，直至将火扑灭。注意：用水灭火时如遇电气火灾，应先断电后灭火。,5.1,车站日常消防设备的运用,灭火器的使用,灭火器的分类,一般灭火器按照外形分，可分为手持式灭火器和车推式灭火器,5.1,车站日常消防设备的运用,灭火器的使用,灭火器的分类,按照灭火剂使用的种类划分，可分为干粉灭火器、,1211,灭火器、二氧化碳灭火器和泡沫灭火器,5.1,车站日常消防设备的运用,灭火器的使用,灭火器的分类,按照灭火剂使用的种类划分，可分为干粉灭火器、,1211,灭火器、二氧化碳灭火器和泡沫灭火器,但考虑到配置成本、通用性、维护及保养的方便性等因素，城市轨道交通车站的灭火器一般选择为：在设备区配置二氧化碳灭火器，在公共区选择配置干粉灭火器,5.1,车站日常消防设备的运用,灭火器的使用,手持式干粉灭火器,手持式干粉灭火器是以高压二氧化碳作为动力喷射干粉的灭火器材，主要用来扑救一般液体和气体火灾，尽量不用于扑救精密的电气设备着火，因为粉尘会损坏精密设备,5.1,车站日常消防设备的运用,灭火器的使用,手持式干粉灭火器,扑救火灾时，将灭火器提到起火地点，距火源,3,4 m,，上下颠倒几次,破铅封后，拔出保险销，,将喷嘴对准火源，用拇指将压把按下，干粉即可喷出，迅速摇摆喷嘴，使粉雾横扫整个着火区，由近而远，向前推移灭火,5.1,车站日常消防设备的运用,灭火器的使用,手持式二氧化碳灭火器,手持式二氧化碳灭火器特别适用于扑救车站设备区内的带电设备以及精密电气设备的初期起火,使用时，先将灭火器提到起火地点，破铅封，拔出保险销，将喷嘴对准火源，压下鸭嘴，二氧化碳即从喷嘴喷出,5.1,车站日常消防设备的运用,灭火器的使用,手持式二氧化碳灭火器,注意事项：,灭火器在喷射过程中应保持直立状态，切不可平放或颠倒使用,不要用手直接握喷筒或金属管，以防冻伤,在室外使用时应选择在上风方向喷射，在室外大风条件下使用时，因为喷射的二氧化碳气体易被风冲散，灭火效果很差,在狭小的室内使用时，灭火后操作者应迅速撤离，以防止因吸人二氧化碳引起窒息而发生意外,用二氧化碳扑救室内火灾后，应及时打开门窗通风,另外，二氧化碳灭火器喷射距离一般是,2,3m,，使用时应尽量接近火源，动作迅速，以防止冻伤,5.1,车站日常消防设备的运用,三、自动气体灭火系统的操作及使用,城市轨道交通采用的自动气体灭火系统，主要有烟烙尽气体灭火系统、二氧化碳灭火系统及卤代烷灭火系统等。,二氧化碳自动灭火系统在本世纪初就开始得到了广泛地应用，也是一种至今仍在一些特定的场合大量使用的气体灭火系统，包括高压二氧化碳灭火系统和低压二氧化碳灭火系统。,卤代烷灭火系统主要有,1211,灭火系统和,1301,灭火系统两种,5.1,车站日常消防设备的运用,烟烙烬,“烟烙烬”,(,INERGEN),是由惰性,(,INERT,),和氮气,(,NITROGEN,),两个英文名称缩写而成的。它是由几种特定的惰性气体经过简单的物理方式混合而成。,这些特定的惰性气体包括有氮气、氩气和二氧化碳，其中氮气占,52,、氩气占,40,、其余,8,为二氧化碳。,医学实验证明，人体在,12.5,的氧气浓度和,2,5,的二氧化碳浓度的环境下呼吸，人脑所获得的氧量与在正常的大气环境,(21,的氧气浓度和,0.03,的二氧化碳浓度,),所获得的氧量是一致的。因此烟烙尽气体不会对人体造成直接伤害。,5.1,车站日常消防设备的运用,烟烙尽自动气体灭火系统优点,灭火药剂由大气中的气体组成，符合环保要求,保障现场工作人员的生命安全,不会产生任何酸性化学分解物，对精密贵重的设备无任何腐蚀作用,因此，该系统成为目前世界上最流行的气体灭火系统。,5.1,车站日常消防设备的运用,自动气体灭火系统的组成,自动气体灭火系统虽然有多种但其主要组成部分都是相似的，均由管网系统及报警控制系统两大部分组成,烟烙烬自动气体灭火系统,5.1,车站日常消防设备的运用,自动气体灭火系统的组成,管网系统,管网系统由气体钢瓶及,CV98,瓶头阀，不锈钢启动软管、电磁阀、高压软管、集流管、放气阀、单向阀、减压装置、选择阀、压力开关、喷嘴和气体输送管道组成,瓶头阀 选择阀,5.1,车站日常消防设备的运用,自动气体灭火系统的组成,报警控制系统,报警控制系统由控制盘及外围辅助没备组成。控制柱是系统的核心部分，与外围设备一起实现系统的探测报警、自动喷气、手动喷气、止喷、手自动切换等功能。,5.1,车站日常消防设备的运用,四、,FAS,系统报警及故障处理,FAS,系统是城市轨道交通重要的安全设施，它对地铁火灾的监控起到至关重要的作用。,对系统出现的故障进行及时处理和排除方能有效地保证系统的实时性及可靠性。,FAS,系统的故障按其性质可分为严重故障和一般故障两大类,5.1,车站日常消防设备的运用,四、,FAS,系统报警及故障处理,火灾报警,（,1,）按压主音响停止按钮进行消音处理；,（,2,）值班员携带灭火器、插孔电话立即赶赴现场进行确认，并及时将现场情况和处理结果通报车站综控室值班员；,（,3,）当现场未发生火灾时，车站综控室值班员在接到现场人员确认信息后，将情况报告控制中心，若因故障引起报警还应将情况通报机电维修中心进行检修，填记,FAS,运行登记簿,。利用钥匙开关将主机转换至“级别,2”,位，按压复位按钮对系统进行复位，复位后将钥匙开关恢复至“级别,1”,位；,5.1,车站日常消防设备的运用,四、,FAS,系统报警及故障处理,火灾报警,（,4,）当现场确有火灾发生时，车站综控室值班员应立即通知值班站长启动火灾预案，组织救灾工作，并将情况报告控制中心、客运公司生产值班室、站区；车站综控室值班员应视现场火灾情况及时拨打,119,火警报警，并利用钥匙开关将火灾报警控制主机转换至“级别,2”,位，按压联动停止按钮启动防灾运行模式并开启防灾广播；当消防员要求值班员手动启动消防泵或中心命令手动启动消防泵时,值班员可通过按压联动控制台的消防泵按钮手动启动消防泵。当火灾处理完后，按压联动停止按钮、复位按钮、消防泵按钮、广播按钮对系统进行复位，利用钥匙开关将主机恢复至