苏港多用途码头设计20000吨级泊位.docx

第一篇 港口总平面图及方案设计
第1章 前 言
1．1 概述
本港位于长江下游，下距上海280公里，上至南京100公里，为适应国民经济和外贸运输日夜发展的需要，经国家统一规划，决定在本地区兴建江海运输中转港。
1．2 设计任务
本港有4个万吨级泊位，码头建成以后将成为长江下游江海联运和江苏内河水系货物集散的重要港区，本次设计就是要设计一个有4个万吨级泊位的码头。
1．3 设计依据文件
1、《苏港万吨级码头结构设计资料》
2、《港口工程荷载规范》JTJ 215-98（中华人民共和国交通部发布）
3、《港口工程桩基规范》JTJ 254-98（中华人民共和国交通部发布）
4、《高桩码头设计与施工规范》JTJ 291-98（中华人民共和国交通部发布）
5、《海港总平面布置规范》（中华人民共和国交通部发布）
6、《港口水工建筑物》（人民交通出版社）
7、《港口规划与布置》（人民交通出版社）
8、《结构力学》（高等教育出版社）
9、《土质学与土力学》（人民交通出版社）
10、《水工钢筋混凝土结构学》（中国水利水电出版社）
11、《桩基工程》（人民交通出版社）

第2章 设计依据资料
2．1 自然条件
一、港区航道情况
有关部门为选择本港港址作了大量工作，认为本港港区航道的水域条件适宜建港。据河床演变分析，本港区位于长江下游分汊型河段间的‘藕节’段，由于港区上下游均有抗冲性较强的江岸或山矶控制，本河段历史上就基本稳定。近百年来，深泓线始终偏南岸，摆幅很小，河床平面形态基本不变，港区水域宽阔，水深大于10米的航道宽度一般在1000米左右，水流平缓，因此，本港河段具有水域良好、河床稳定的港址条件。但-40米之深槽逼近南岸，岸坡一般为1：1.5左右，局部则达1：1.0。在高程-25米以上的岸坡，局部有微切变陡现象。由于本港区沿岸-40米以上的岸坡属第四系全新统淤泥质粘土，岩性较弱，稳定性差，目前水上岸坡虽未发现崩岸、滑坡现象，但基本处于极限平衡状态。因此，由于建港所引起的外界条件变化，将是决定岸坡是否稳定的主要因素，加之本港位于弯曲型河段的凹岸，水流旁蚀冲刷亦将对岸坡稳定产生不利影响，故对本港区建港后的岸坡稳定必须进行充分的分析研究，引起足够的重视，并应采取必要的工程措施来确保岸坡稳定。
二、地形、地貌及工程地质条件
港区陆域为河漫滩，种植有农作物，地形平坦，但高程偏低，水上部分岸坡较缓，而水下部分岸坡较陡。（详见港区地形图）
港区土层属第四系全新统冲积之粘土层，土质欠佳。设计工程建筑物及岸坡稳定分析时要予以充分注意。（地质构造及土体物理力学指标详见地质剖面图）。
据有关地震资料及规范，本港区建筑物设计时，不考虑地震力作用。
三、水文
1. 水位：拟建港区无水文资料，现将港区上游19.3公里处之水文站测算的水位特征值列下：（黄海基面）
历年最高洪水位：+6.48M
历年最低枯水位：-0.66M
历年平均洪水位：+5.20M
历年平均枯水位：+0.08M
历年最大潮差： 2.06M
历年最小潮差： 0.00M
历年平均潮差： 0.92M
落潮平均延时： 9小时
涨潮平均延时： 3小时25分
港区与水位站间水面比降：洪水1.15cm/km
枯水0.54cm/km
洪水频率水位值 P=1％ +6.16M
P=2％ +5.98M
P=3％ +5.88M
P=5％ +5.75M
枯水保证率水位值 P=98％ +0.09M
P=95％ +0.79M
航行基面水位值 P=99.8％ -0.26M
2、流速、流向
平均最大流速：2.0m/s (洪水)
平均最小流速：0.5m/s （枯水）
平均流速： 1.0m/s （中水）
港区主流流向在中水以上为顺流，枯水涨潮是有负流。
3、泥沙
港区河段最大含砂量： 1.0kg/m3
最小含砂量： 0.05kg/m3
平均含砂量： 0.30kg/m3
4、波浪
无实测资料，据调查分析，七级以上东北风时，最大波高为1.0米，其它风向时波浪甚微。
四、气象
1、风速、风向：常风向为东风，定时风速是西北风，风速16m/s。（详见风玫瑰图）
2、降雨：历年最大降雨量：1537.3mm。
历年平均降雨量：1074.1mm。
日降雨量大于10mm的天数：46天/年。
3、雾：历年平均雾日：10.5天/年。
4、气温：历年最高气温：10.9○ C
历年最低气温：-12○ C
历年平均气温：15.4○ C
2.2技术经济资料
2.2.1设计车船型
1、船型
载重：20000吨级
空载吃水：3.5m
满载吃水：10.4m
船长：175m
船宽：24m
满载干舷：3.9m
型深：14.4m
满载排水量：30000吨
2、车型
火车：上游1—4—1型
调机车头：车皮平均载重45吨
汽车：汽—15载重车
3、 港区等级：1级
2.2.2设计货运量（见表1）
表2.1 设计货运量
货 种
规 格
流 向
运量（万吨/年）
备 注
煤
散、原煤
进 口
40
由大轮进港
出 口
20
由小船出港
粮
袋 装
出 口
30

杂 货
一般件杂
进 口
15

出 口
15

木 材
原 木
进 口
30

2.2.3施工条件
本工程拟由交通部第二航务工程局施工，该局能进行各类码头的施工。所属预制厂能预制预应力钢筋混凝土梁、板、桩等各类构件，出运起吊能力最大为45吨。现有施工机具能施打40米以内各类型桩，其起吊安装能力最大为80吨。
表2.2 主要技术经济指标
码头
名称
货运量
（万吨/年）
设计通
过能力
（万吨/年）
台时效率
（吨/小时）
库场
面积
（㎡）
工人
人数
（人）
装卸
成本
（元/吨）
粮杂木码头
90
124
粮：45
杂：30
木：40
86000

煤码头
进口；40
出口：20
进口：186
出口：23
卸船：150
16000
205
1.42
第3章 港址（略）
第4章 装卸工艺
一、 已拟定的装卸工艺方案及有关数据如下表所示：
表4.1 装卸工艺数据表
码头
名称
工艺流程
主要机械设备
备注
粮食
木材
杂货
码头
粮食码头：
船—库：门机或船吊—拖头平车—桥吊—库
木材、杂货码头：
门机或船吊—拖头平车—轮胎吊—场

1、门机：
M5－30（2台）
M10－30（1台）
2、拖头：
红旗64－1型（5台）
3、平车：
2吨（10台）
3吨（54台）
4、叉车：
W613型（6台）
5、轮胎吊：
Q161型（6台）
6、桥吊：
5吨－22.5型（3台）
1、设备编号见工艺流程图；
2、粮、杂、木码头各一个泊位；
3、设备数量为三个码头总数。
煤
码
头
大船－场－小船：
门机或船吊→移动皮带机→装卸桥→场→固定皮带机→船
1、门机：
M5－30（2台）
2、移动皮带机：
800㎜ （6台）
3、固定皮带机：
800㎜ 250㎜
4、桥吊：
5吨－40m（2台）
5、装卸桥：
300㎜（1台）
1、设备编号见工艺流程图；
2、大轮进口一个泊位，小船出口一个泊位。（二个泊位）

二、工艺流程图：

第5章 总平面图设计
5.1码头平面设计
5.1.1码头前沿线位置确定
⑴、确定码头前沿线位置时主要考虑了以下因素：
①、使用需要---水深足够，水域足够，前沿线尽量顺等深线布置，与水流方向一致（或使夹角尽量小），以方便船舶靠泊。
②、航道影响---有稳定的河道，减小水流对码头的影响。
③、施工实际---充分利用水域天然条件，尽量减少挖填方量，保证岸坡稳定。
⑵、码头前沿线位置确定：（见地形图）
l 码头前沿线长度：
按河港相关规范以及考虑海船设计船型的要求，可取富裕宽度d=19m，
中间泊位：Lb=L+d=175+19=194m
2Lb=2×194=388m
端部泊位：Lb=L+1.5d=175+1.5×19=203.5m
2Lb=2×203.5=407m
∴连续4个泊位长度=388+407=795m得出码头前沿线长度795米
l 码头前沿设计水深：D=T+Z1+Z2 +Z3+Z4
T——设计船型满载吃水
——龙骨下的富裕深度，查表4.3.5
——波浪富裕深度（m），当计算结果为负值时取0
——船舶因配载不均匀而增加的船尾吃水值（m），杂货船不计，散货船和油船取0.15m
——备淤富裕深度（m）,不小于0.4m
D=10.4+0.3+0+0.15+0.5=11.35m
得出码头前沿水深为11.35m。
河底高程：H=Z-D 其中Z
Z=0.09-0.54×19.3×0.01=-0.01m
河底高程H=-0.01-11.35=-11.36m
得出河底高程为-11.36米。
绘图： 在地形图上取两个有代表性并且标高低于河底标高的点连成一条直线。从地形图上可以看出下游水流比较平缓，同时不宜靠已经修建的煤码头太近，因此前沿线的起点选在如图的位置。从起点沿直线量出79.5厘米即为码头初步前沿线。以这条直线为基准线在港区河段上取5个断面，画出5个断面图，选择每个岸坡坡度均大于1：4且离初步前沿线最近的点，以保证打桩和使用时岸坡的稳定。在地形图上标出过这点作前沿线的平行线，此时得到的就是实际的码头最终前沿线。
5.1.2码头泊位数、库场面积（详见设计依据资料）
考虑到风向（从环保角度）的影响，四个泊位从下游到上游依次为粮食、杂货、木材、煤码头。前三个泊位的库场面积均为16800平方米，煤码头的库场面积为16625平方米。
5.1.3码头岸线长度
由前面的计算得到岸线长度为795米。
5.1.4码头平面布置
考虑到码头的地质条件、对河势的影响、泥沙淤积问题以及尽量减少工程量、节约投资的原则，综合考虑几种常见的码头形式的优缺点，码头平面布置形式采用顺岸式高桩梁板码头，前方平台宽14.5米，排架间距为10米；后方平台宽15.5米，排架间距为7米；引桥长27米，宽15米。根据船舶作业窗口数确定每个泊位有3座引桥，共12个引桥。
5．2 码头高程设计
5.2.1设计高水位、设计低水位
洪水P=98％时的水位：+5.98m Z1=5.98-19.3×1.15×0.01=+5.76m
设计低水Z2 为-0.01米
5.2.2码头面高程Z3
Z3= Z1+超高=5.76+1.5=+7.26m
其中：超高的取值按照河港的要求，并参照无掩护的河港的超高值取为1.5米。
5.2.3设计河底高程
得出设计河底高程为-11.36米
5.2.4施工水位
得出施工水位为1.50m

第6章 港内运输（略）
第7章 水工建筑物
7.1 概述
为了避免过多的改变河流流态和减少码头岸线的淤积，水工建筑物采用了透空式桩基结构，平面布置形式采用顺岸高桩梁板式，又因为水位落差较大，兼顾海船与河船的系泊停靠，所以设置双层系缆，以适应不同水位时船舶停靠。
7.2设计依据
7.2.1土壤力学物理指标：
单元土体主要特性指标
(1)、粘土及砂质粘土：褐色及褐黄色，混砂含云母，有植物根，贝壳屑，少量碎石。

(2)、淤泥：褐色混砂，含云母，局部淤沙团，有腐植物，贝壳屑。

(3)、砂：灰色，含云母，混少量粘性土DC孔灰有粘土层，中密状。
(4)、淤泥质粘土及砂质粘土：褐色，混砂，含云母，局部有混浆，局部灰沙层，干土块，有贝壳屑。

(5)、粘土及砂质粘土：褐色及灰褐色，混砂含云母，局部夹薄砂层，少量土块，有腐植物，味臭。

(6)、粘土及砂质粘土：褐色及灰褐色，混砂含云母，局部夹薄砂层，胶结块，贝壳屑有腐植物，臭味。

(7) 、粉性砂层：灰色含云母，顶部夹有薄层状粘土层，土质不均，底部常混有碎石，密实状。
(8) 、粘土：灰绿色及黄色，混灰白色，高岺土及铁锰质

7.2.2设荷载
考虑火车上前方平台，前方平台堆货荷载为20Kpa，后方平台堆货荷载为40Kpa，引桥考虑汽—15载重车。
7.3结构方案与布置
图7.1 构件尺寸

7.3.1两个比选方案：钢管桩方案和预应力大直径管桩方案

表7.1 方案布置
方案布置
钢管桩
预应力大直径管桩
前方平台排架间距
10米
10米
后方平台排架间距
7米
7米
前方平台
迭合面板
预制部分高20cm，现浇部分高15cm，磨耗层10cm。
预制纵边梁
高150cm，底30cm。
预制门机梁
高170cm，底50cm。
预制火车梁
高150cm，底40cm。
横梁
现浇上横梁
梁高150cm，底宽50cm
预制下横梁
梁高80cm，底宽100cm
桩型
钢管桩（前双桩φ100cm，后面一根直桩和两叉桩为φ120cm）
预应力大直径管桩
（φ160cm）
桩的位置
后门机梁下为一对叉桩，前门机梁下面是双桩，在横梁的跨中设一根桩。
门机梁下面各设一大管柱桩，横梁跨中设一管柱桩。
桩底标高
-34.49米
-34.49米
桩端标高
+3.51米
+3.51米
桩长
38米
38米
靠船构件
靠船立柱
悬臂靠船构件
后方平台
面板
50cm厚的空心大板，磨耗层厚10cm
横梁
预制上横梁120cm×50cm
桩的尺寸
混凝土方桩60cm×60cm
桩的间距
桩间距为400cm
桩底标高
-29.84米
桩端标高
+5.16米
桩长
35米
引桥
面板
50cm厚的空心大板，磨耗层厚10cm
横梁
预制横梁80cm×50cm
桩的尺寸
混凝土方桩60cm×60cm
桩底标高
-15.34米
桩端标高
+5.66米
桩长
21米

2、桩长的确定
A、前方平台桩长的确定
自重（恒载）：
磨耗层：24×0.1×10×14.5＝348KN
叠合板：25×0.35×10×14.5＝1268.75KN
横梁：25×（0.5×1.5+1×0.8）×14.5＝561.875KN
纵梁：―外边梁25×0.42375×10＝105.9375KN
－火车轨道梁 25×0.6675×10＝166.875KN
－门机梁25×0.8175×10＝204.375KN
Σ＝348+1268.75+561.875+105.9375×2+166.875×4+204.375×2＝3466.75KN
活载：
铁路荷载
考虑五跨连续梁，用矩阵位移法和MATLAB计算最大支座反力

图7.2 火车荷载作用图
火车梁最大支座反力N=1335.4KN
门机荷载（吊臂位置垂直于码头前沿）：
两台门机最小距离为1.5米，考虑五跨连续梁，用矩阵位移法和MATLAB计算最大
座反力

图7.3 门机布置图

图7.4 门机荷载作用图
前门机N=1228.1KN
后门机N=446.5818KN
组合：作用在横梁上的总的合力
N总=3466.75+1335.4×4+1228.1+446.581=10483.0311KN
桩长的确定：
1)钢管桩桩长的确定：
单桩承载力(由五根钢管柱承担)，
每根桩荷载N= N总/5=10483.0311/3=3494.34KN
第一根桩入土深度最小，若第一根能满足承载力要求，则其余也能满足要求。
设桩长35m，
预制单桩极限承载力估算：
Q=（U∑fi×li+R×A）/γR
γR－单桩垂直承载力分项系数，取1.45
钢管柱桩的横截面周长，U=2×3.14×1=6.28m
fi-i层土对桩侧的极限侧阻力标准值
li-i层土厚度
R-桩尖土的极限端阻力标准值
A-桩身截面面积,A=2×3.14×0.5×0.5＝1.57㎡
其中：R,fi与土的IL有联系，IL=（W-Wp）/(WL-Wp),W为土的含水量，WL为土的液限，
Wp为土的塑限.由土层资料可查得：
Q=｛6.28×（15×3.12+37×12.1+7.9×32）+1200×1.57｝/1.45
＝4535.89KN>[P]=3494.34KN
考虑群桩效应，由于桩距小于三倍桩径，取折减系数0.9，
Q=4535.89×0.9=4082.3KN>[P]= 3494.34KN
初步设计前方平台五根桩打入同一标高地层.
2） 大直径管柱桩桩长的确定：
单桩承载力（由三根大直径管柱桩承担），
每根桩荷载N= N总/3=10483.0311/3=3494.35KN
设桩长35m，
Q=（U∑fi×li+R×A）/γR
γR=1.45
U=2×3.14×0.8=5.024m
A=3.14×0.8×0.8＝2.0096㎡
Q=｛5.024×（15×3.12+37×12.1+4.9×28）+1100×2.0096｝/1.45
＝3713.25KN>[P]= 3494.35KN
初步设计前方平台三根桩打入同一标高地层
B、后方平台的确定：方桩（两种方案的引桥一样）
堆货直接作用在空心大板上，空心大板简支在横梁上，与横梁的自重一起当线荷载。
磨耗层：24×0.1×7×15.5=260.4KN
空心板：25×7×（0.5×15.5-3.14×0.15×0.15×25）= 1047.16KN
横梁：25×15.5×0.5×1.2=232.5KN
堆货： 40×15.5×7=4340KN
合力：260.4+1047.16+232.5+4340=5880.06KN
所以：每根桩承受的力［P］＝5880.06/4=1470.02KN
第一根桩入土深度最小，若第一根能满足承载力要求，则其余也能满足要求。
设桩长35m，
γR=1.45
U=4×0.6=2.4m
A=0.6×0.6＝0.36㎡
Q=｛2.4×（5.35×19+9.2×34+8.9×34）+1300×0.36｝/1.45
＝1509.6KN>[P]= 1470.02KN
C、引桥桩长的确定（两种方案的引桥一样）
空心大板简支于横梁
磨耗层：24×0.1×（5×5+14×27）=967.2KN
实心板：25×2×0.5×5×5/2＝312.5KN
空心板：25×27×（0.5×14-3.14×0.15×0.15×50）＝2340.56KN
横梁：25×10×0.8×0.5×3＝300KN
∑＝967.2+312.5+2340.56+300=3920.26KN
活载考虑汽车-15t，P=150KN按简支梁计算，考虑两辆车并排,N=300KN,取冲击系数1.1
所以汽车荷载=2×150×1.1=330KN
两排桩承受荷载R=3920.26＋330=4250.56KN
则单桩承载力［P］＝R/6＝708.38KN
第一根桩入土深度最小，若第一根能满足承载力要求，则其余也能满足要求。
假设桩长为21米，
Q=｛0.6×4×（20×0.27+25×9.25+18×5+13×0.84）+900×0.6×0.6｝/1.45
＝782.18KN>[P]=708.38KN
7.4方案比选及推荐意见
7.4.1工程量计算表
1.钢管桩方案
表7.2 钢管桩工程量表

参考《沿海港口水工建筑工程定额》，应用纵横进行计算

1）钢管桩纵横计算结果：

360.39

（2）大管桩纵横计算结果：

7.4.3工程基价比较
大直径管柱方案为116973739.8元，为147136.78元/每延米。
刚管桩方案为123098514.89元，为154840.90元/每延米。
7.4.4方案比选与推荐意见
比较项目
钢管桩
大直径管柱桩
结 构
合理性
强度高，抗弯能力大，采用叉桩能承受很大水平力，弹性好，能吸收较大变形，减少船舶对码头的撞击力
强度高，抗弯能力大，能承受较大水平力。桩数少，码头结构明朗。

使 用
方便性

采用橡胶护舷承受撞击能量。设置了两层系缆设施，在枯洪水期均可良好作业，桩能承受船舶意外撞击
采用橡胶护舷承受撞击能量。设置了两层系缆设施，在枯洪水期均可良好作业
施工
难易
制造施工方便，加快码头建筑物的施工进度
打桩麻烦，生产设备和施工工艺复杂
经济
合理
在本设计中，比较起来大直径管柱桩方案要比大刚管桩方案造价省

推荐意见：选刚管桩
着重考虑到以下几点：
1刚管桩设叉桩能承载较大水平力，弹性好，受撞时变形小。
2.钢管桩制造施工方便，施工速度快。

第8章 港口生产生活辅助设施（略）
第9章 港口供电与给排水（略）

第二篇 施工图设计
第1章 设计资料
1.1设计依据
中华人民共和国《港口工程技术规范》
月刊《港口工程》，《水运工程》
水利水电出版社《水工钢筋混凝土机构学》
人民交通出版社《结构力学》
1.2设计船型
载重：20000吨级
空载吃水：3.5m
满载吃水：10.4m
船长：175m
船宽：24m
满载干舷：3.9m
型深：14.4m
满载排水量：30000吨
1.3设计荷载
1.3.1垂直荷载
1、恒载：码头结构自重
2、施工荷载
⑴、16T轮胎吊（上前方平台与后方平台工作）
⑵、粘结力：5KN/M
⑶、施工吊装动力系数：α=1.3
⑷、施工荷载
3、使用荷载
⑴、堆货(q=20Kpa)
⑵、门机
表1.1 门机荷载表5T（M5-30）
支腿P（KN）
吊位
Ⅰ
Ⅱ
Ⅲ
1
2×220
2×250
2×220
2
2×220
2×150
2×80
3
2×80
2×50
2×80
4
2×80
2×150
2×220

表1.2 门机荷载表10T(M10-30)
支腿P（KN）
吊位
Ⅰ
Ⅱ
Ⅲ
1
4×220
4×250
4×220
2
4×220
4×150
4×80
3
4×80
4×50
4×80
4
4×80
4×150
4×220

5T(Mh-2-250) 10T(Mh-4-250)
图1.1 吊臂位置图 图1.2荷载计算图

注：第一种工作状态下两门机的最小轮距1.5m
⑶、红旗64-1型托头及2T、3T平板车
表1.3 托头64-1型
最大牵引重量（T）
自重（T）
轴距（M）
轮距（M）
轮胎接地面积（M2）
12
3.7
1.5
前：1.05
后：1.15
前：0.1×0.15
后：0.15×0.4
轴荷载（KN）
前轴：11 后轴：26 外形尺寸：3.15×1.45（M×M）

表1.4平板车（3T，8T）
最大牵引重量（T）
3.0
8.0
自重（T）
0.7
2.0
平面尺寸(M)
前后车钩中心线
前后车钩中心线
满载轮压(KN)
9.3
25.0
轮胎接地面积（M2）
0.15×0.15
0.15×0.20

图1.3 平板车纵向计算图 图1.4平板车横向计算图

⑷、W613型叉车
表1.5 叉车W613
最大起重量
（KN）
自重
（T）
轴距（M）
轮距
（M）
接地面积
（M2）
空车轴荷载（KN）
满载轴荷载（KN）

5.0
7.5
2.2
前:1.75
后:1.40
前:0.3×0.5
后:0.15×0.2
前:31
后:44
前:115
后:100

图1.5 叉车纵向计算图 图1.6 叉车横向计算图

⑸、火车
⑹、冲击系数：α=1.3
1.3.2水平荷载
船舶荷载：挤靠力、撞击力、系缆力
1.4 材料
1.4.1混凝土标号与钢筋种类
1、钢管桩Q235
2、其他预应力构件C40
3、现浇构件C30
4、非预应力钢筋Ⅱ级20MnSi
5、架立钢筋与分布钢筋Ⅰ级
6、预应力钢筋冷拉Ⅲ级
7、预应力钢绞线
8、其他预埋构件Ⅰ级
1.4.2 砼的设计强度与弹性模量
表1.6 砼的设计强度与弹性模量
项次
种类
符号
砼的标号

C40
C60
1
轴心抗压
fc
15.0
19.5
26.5
2
轴心抗拉
ft
1.5
1.8
2.2
5
弹性模量
Ec
3.0E+04
3.25E+04
3.6E+04
注：砼的设计强度N/mm2，砼弹性模量N/mm2

1.4.3 钢筋的设计强度与弹性模量
表1.7 钢筋的设计强度与弹性模量
项次
钢筋种类
符号
抗拉fy或fpy
(N/mm2)
抗压fy，或fpy，
(N/mm2)
弹性模量
Eg(KG/CM2)
1
Ⅰ级
φ
210
210
2.1E+05
2
Ⅱ级

310
310
2.0E+05
3
冷拉Ⅲ级

420
360
1.8E+05

1170
360
1.8E+05

1.4.4 强度安全系数与裂缝宽度允许值 (钢筋砼结构构件的强度安全系数)
表1.8 构件强度安全系数
项次
受力
特征
1级建筑物
2.3级建筑物
4.5级建筑物
基本荷载组合
特殊荷载组合
基本荷载组合
特殊荷载组合
基本荷载组合
特殊荷载组合
1
轴心受拉受弯
偏心受拉
1.65
1.45
1.50
1.40
1.40
1.35
2
轴心受压,偏心受压
局部受压,斜截面受剪,受扭
1.70
1.55
1.60
1.45
1.50
1.40

10
20
20
垫层
1.4.5钢筋砼结构构件最大裂缝宽度允许值
表1.9 构件最大裂缝宽度允许值

构件所在部位
环境
水质
海水
淡水`
水上部分
通风条件不良
0.15
0.20
通风条件良好
0.20
0.25
水位变动区

0.20
0.25
水下部分

0.30
0.40
预制板
第2章 计算内容与基本假定
2.1计算内容
前方平台管桩弹性嵌固点的计算
横向排架内力计算及荷载组合
门机梁内力计算及配筋
2.2基本假定
门机梁为刚性支撑连续梁
按照柔性桩台计算
假设桩两端为固结

第3章 前方平台弹性嵌固点的计算（m法迭代）
第一根桩：

E=2.06×10^5N/mm2，I=3.14×（1.04-0.984）/64＝0.00776,b0=0.9×（D+1）=1.98m
假设T1=5.1 ， 1.8T1=9.18m
此时1.8T范围内土层加权
mb=[m1h12+m2（2h1+h2）h2]/（1.8T）2
=
=1579.82KN/m4
由T2===5.11m, 1.8T2=9.198m
mc=[m1h12+m2（2h1+h2）h2]/（1.8T）2=1573.64KN/m4
（mb-mc）/mc=0.39％＜1％，满足要求。
m-桩侧地基上的水平抗力系数随深度增长的比例系数（KN/m4）
T-桩的相对刚度系数（m）
t-受弯嵌固点距泥面深度（m）
∴t1=ηT=2.2×5.11=11.24m
弹性长桩Lt≥4T，按照规范要求考虑冲刷以及地质条件的影响，最后取桩长为25.7米。
第二根桩：

E=2.06×10^5N/mm2， I=3.14×（1.04-0.984）/64＝0.0076，
b0=0.9×（D+1）=1.98m
假设T1=4.85 ， 1.8T1=8.73m
此时1.8T范围内土层加权
mb=[m1h12+m2（2h1+h2）h2]/（1.8T）2
=
=1995.57KN/m4
由T2===4.87m, 1.8T2=8.766m
mc=[m1h12+m2（2h1+h2）h2]/（1.8T）2 =1979.21KN/m4
（mb-mc）/mc=0.83％＜1％，满足要求。
m-桩侧地基上的水平抗力系数随深度增长的比例系数（KN/m4）
T-桩的相对刚度系数（m）
t-受弯嵌固点距泥面深度（m）
∴t1=ηT=2.2×4.87=10.714m
弹性长桩Lt≥4T，按照规范要求考虑冲刷以及地质条件的影响
最后取桩长为24.62米。
第三根桩：

E=2.06×N/mm2， I=3.14×（1.24-1.184）/64＝0.0066，
b0=0.9×（D+1）=1.98m
假设T1=3.79m，1.8T1=6.822m
此时1.8T范围内土层加权
mb=[m1h12+m2（2h1+h2）h2]/（1.8T）2
=
=6972.53KN/m4
由T2=== 3.798m, 1.8T2=6.84m
mc=[m1h12+m2（2h1+h2）h2]/（1.8T）2 =6935.88KN/m4
（mb-mc）/mc=0.53％＜1％，满足要求。
m-桩侧地基上的水平抗力系数随深度增长的比例系数（KN/m4）
T-桩的相对刚度系数（m）
t-受弯嵌固点距泥面深度（m）
∴t1=ηT=2.2×3.798=8.356m
弹性长桩Lt≥4T2，按照规范要求考虑冲刷以及地质条件的影响
最后取桩长为20.97米。

第四根桩：

E=2.06×N/mm2，I=3.14×（1.24-1.184）/64＝0.0066，b0=0.9×（D+1）=1.98m
假设T1=3.83m，1.8T1=6.894m
此时1.8T范围内土层加权
mb=[m1h12+m2（2h1+h2）h2]/（1.8T）2
=
=6590.74KN/m4
由T2=== 3.84m, 1.8T2=6.912m
mc=[m1h12+m2（2h1+h2）h2]/（1.8