无线电导航原理和机载设备简介及使用.doc

★无线电导航原理和机载设备简介★

导 航 概 述
  早期的飞行器在空中飞行仅依靠地标导航--飞行中盯着公路、铁路、河流等线状地标；山峰、灯塔、公路交汇点等点状地标；湖泊、城镇等面状地标。后来，空勤人员利用航空地图、磁罗盘、计算尺、时钟等工具和他们的天文、地理、数学知识，根据风速、风向计算航线角，结合地标修正航线偏差，这种工作叫做“空中领航”。这种方法虽然“原始”，但航空先驱林伯当年就是依靠这些东西驾驶一架活塞式单发动机飞机“圣路易斯精神号”独自由美国西海岸起程，直接飞越大西洋到达巴黎的，他飞越茫茫大西洋时还通过观察海上的洋流、夜空中的星座来辨别方向、确定位置。空中领航学是飞行员的一门必修课，其核心是用矢量合成原理修正风对飞行航迹的影响。
  随着无线电技术的发展，各式各样的电子设备为飞行器提供精确的导航信息：有用于洲际导航的奥米加导航系统（OMEGA）、适用于广阔海面的罗兰系统（LORAN-A，LORAN-C）、用于近距导航的甚高频全向无线电信标导航系统（VORTAC），另外还有一些专为军事用途开发的导航信标和雷达系统。现在，利用同步卫星工作的全球定位系统（GPS）已开始广泛使用。但 VORTAC 仍是近距导航的主流，绝大多数现代军民用飞机，包括民航客机、小型通用飞机都配备有VOR接收机（VOR，very high frequency ommi-directional range）。
  VORTAC是VOR/DME和TACAN的统称。VOR/DME是民用系统，TACAN是为适应舰载、移动台站而开发的军用战术空中导航系统（即塔康导航系统）。两者的工作原理和技术规范都不同，但使用上它们是完全一样的。事实上，有的VOR/DME和TACAN发射台站是建在一起、使用同一个频率的，对空勤人员来说，只是一个VOR信标。 VOR信标是世界上最多、最主要的无线电导航点。许许多多的VOR台站相隔一定距离成网络状散点分布，当飞机上的接收机收到VOR信标的信号，飞行人员就可通过专用仪表判断飞机与该发射台站的相对位置，如果台站信号是带测距的（DME，distance measuring equitment），还可知道飞机与台站的距离，从而确定飞机当前的位置，并知道应以多少度的航线角飞抵目的地。

VOR/DME/NDB基本原理
VOR：very high frequency ommi-directional range，甚高频全向无线电信标
  VOR信号发射机和接收机的工作频率在108.0-117.95 MHz 之间。VOR台站发射机发送的信号有两个：一个是相位固定的基准信号；另一个信号的相位是变化的，同时象灯塔的旋转探照灯一样向360度的每一个角度发射，而向各个角度发射的信号的相位都是不同的，它们与基准信号的相位差自然就互不相同。向360度发射的信号（指向磁北极）与基准信号是同相的，而向180度发射的信号（指向磁南极）与基准信号相位差180度。飞机上的VOR接收机根据所收到的两个信号的相位差就可判断飞机处于台站向哪一个角度发射的信号上。也就是说，可以判断飞机在以台站发射机为圆心的哪一条“半径”上。
  VOR台站发送的信号形成360条“半径”，辐射状向各个方向传送，每条“半径”就是一条航道，称为“Radial”。假如：飞机位于平州VOR台站（该台站代号为POU）的正东南方，朝台站飞去，飞越台站时即改航向，往正西南方飞去。用导航术语来说就是：飞机沿POU的 135 Radial（R-135），飞向（inbound）台站，即其磁航向为315度，到达POU后，沿R-225，飞离（outbound）台站，即其磁航向为225度。注意：当飞机沿某条Radial飞离台站，其磁航向就是该条Radial号数；但当飞机沿某条Radial飞向台站，其磁航向就与该条Radial的号数差180。
  由于VOR的无线电信号与电视广播、收音机的FM广播一样，是直线传播的，会被山峰等障碍物阻隔，所以即使距离很近，在地面也很少能接收到VOR信号，通常要飞高至离地2000-3000英尺才收到信号，飞得越高，接收的距离就越远。在18000英尺（5486米）以下，VOR最大接收距离约在40到130海里（1海里=1.852公里）之间，视障碍物等因素而定。在18000ft以上，最大接收距离约为130海里。
DME：distance measuring equitment，测距装置
  前面提过，有的VOR台站是带有DME的，DME工作在UHF频段，但空勤人员不必理会它的频率，只要调好VOR的频率，接收到信号，过一会，距离数字就会计算出来显示在仪表板上。简单工作原理是这样的：机载DME发射信号给地面台站上的DME，并接收地面DME应答回来的信号，测量发射信号与应签信号的时间差，取时间差的一半，就可计算出飞机与地面台站的直线距离。但应注意，仪表板上显示的距离是飞机与地面台站的斜边距离，单位为海里。由勾股定理可知，飞机在地面的投影与台站的距离应略小于这个斜边距离的。同样道理，DME仪表板上显示的速度也是“斜”的，表示飞机与台站的“距离缩短率”，单位是节，它既不等于地速，也不等于表速。根据DME显示的距离、速度，可大致估算飞机的地速和到达台站所需时间。
NDB：non-directional beacon，无方向性信标，或称“归航台”
  NDB是现今仍在使用中，最古老的电子导航设备，在一些没有仪表着陆系统的小机场附近，常建有廉价的NDB台站，用作导航、着陆指引。其名称“无方向性”是指台站向各个方向发射的信号都是一样的，不象VOR那样互相有（相位）差别。飞机上的NDB信号接收机叫做ADF(automatic direction finder，方位角指示器)。ADF的仪表头只有一支指针，当接收到NDB信号，ADF的指针就指向NDB台站所在的方向。如果飞机径直朝台站飞去，指针就指着前方，当飞机飞过台站并继续往前飞，指针会转过180度指向后方。

机载电子导航设备简介
  这里先明确一下：VOR和NDB都是地面的台站，分别发射VOR信号和NDB信号给飞机上的Nav1、Nav2和ADF接收机，在FS98里面，飞Cessna182S时按键 Shift-2 或用Mouse点击仪表板下方的“航空电子设备总开关”就可见到这些接收机的控制面板（同时还见到机载DME、自动驾驶仪等设备的控制面板）。
  Nav1、Nav2和ADF这三台接收机除有控制面板外，还各有一个圆形仪表头安装在飞机主仪表板的右侧，指示具体的导航信息。
  与Nav1和Nav2接收机连接的仪表头都称为OBI，分别为OBI1和OBI2。机载DME也连接一个长方形的数字表头，安装在这三个圆形表头上方。
一、航空电子设备控制面板

COM1和Nav1面板
COM1：甚高频无线通讯电台，频率范围118.0-136.975MHz。
Nav1：可接收VOR信号和完整的ILS信号，频率范围108.0-117.95MHz。

Nav2面板
Nav2只用于接收VOR信号。用Mouse点击数字以改变接收频率。

ADF面板
接收NDB信号，频率范围200-400KHz

机载DME面板
左边数字为计算出的距离和速度。右边R1/R2开关用来切换显示Nav1和Nav2的DME计算结果。

应答器面板(transponder)
接收空中交通管制雷达的信号，并回应发射四位数字信号给空中交通管制雷达，让空管员在雷达上看到飞机的位置，甚至高度。

自动驾驶仪控制面板(autopilot)

二、仪表头

DME表头：从左到右显示距离、速度和到达所选VOR台站所需时间，下方还带有Nav1、Nav2的显示切换关。

OBI2：Omni-Bearing Indicator，与Nav2接收机连接的仪表，显示VOR信息。
OBS旋钮：Omni-Bearing Selector，使刻度盘转动以选定航线（Radial）
CDI指针：Course Deviation Indicator，航线偏差指针，指示飞机当前位置在OBS所选的航线（Radial）上、偏向左边或偏向右边。
To/From/Off 标志：三角形向上表示To；三角形向下表示From；红白间条表示Off--未接收到OBS所选的Radial信号

OBI1：Omni-Bearing Indicator，与Nav1接收机连接的仪表，除具OBI2的功能外，还显示仪表着陆系统（ILS）的进近航路的水平及垂直位置信息。
标志：To/From/Off标志移到下方。增加GS标志，表示是否接收到ILS的下滑道（Glide Slope）信号。红白间条表示接收不到信号，此时下滑道指针未被激活，不起作用。
下滑道指针：指示飞机当前高度与ILS下滑道规定高度的偏差。

ADF：Automatic Direction Finder，与NDB接收机连接的表头,称为“方位角指示器”。
接收到信号后指针直接指向台站所在方位。
旋钮和刻度盘是纯机械的辅助显示装置，与指针指向、信号接收无关。
旋钮和刻度盘的作用是：指示飞向台站应取的航向与当前飞机航向相差的度数。左图所示，台站在飞机的左前方，角度偏差在20-25度之间。

  总结：
1、VOR是地面发射台站，Nav是机载接收机。
2、接收机Nav有控制面板，按Shift-2打开的就是控制面板，在上面可调节Nav的接收频率。
3、接收机Nav还有仪表头，叫OBI，它装在飞机的主仪表板右侧，显示具体的导航信息。
4、整个OBI（仪表头）由四部分组成：CDI指针、To/From/Off 标志、OBS旋钮、刻度盘。
5、Nav1所接的仪表头OBI1本身可指示VOR信息（与OBI2一样）。
6、为了指示仪表着陆系统的ILS信息，OBI1比OBI2多了一个GS标志和一支下滑道指针。GS标志表示是否接收到信号，下滑道指针和CDI共两支指针，分别指ILS的水平、垂直方向的位置信息。

  下一篇开始将具体讲述如何使用VOR/DME、NDB、ILS信号和机载电子设备进行导航和着陆。但首先必须理解上面提到原理，熟记有关概念及其英文缩写。

★机载VOR设备使用详解★
    有些概念需要不厌其烦地重复，以免混淆，也便于下文直接引用其英文缩写：
VOR
Very high frequency Omni-bearing Range,   地面台站发送的甚高频全向无线电信标（信号）
Nav1 , Nav2
机载VOR信号（及ILS信号）接收机
OBI
Omni-Bearing Indicator,  与 Nav 连接、位于主飞行仪表板右侧的整个圆形表头
OBS
Omni-Bearing Selector,  OBI 左下角的旋钮，它使刻度盘转动
CDI
Course Deviation Indicator, OBI 的垂直指针
Flag
OBI 中间偏右的三角形标志，有三个状态： To/From/Off
    注：Nav2是单纯的VOR接收机，Nav1既可用作ILS接收机，又可用作VOR接收机。Nav1作VOR使用时与Nav2是一样的。下面以Nav2为例说明VOR的使用方法。

★VOR设备使用详解★
  按Shift-2打开电子设备控制面板，调好Nav2的频率接收信号。
  在Nav接收到信号前(Flag为“OFF”)，旋转OBS旋钮（用mouse连续点击它）也会令刻度盘转动，但这时CDI指针是不会动的。
  接收到信号后(Flag为“To”或“From”)，旋转OBS旋钮令刻度盘转动的同时，CDI会根据OBS读数、飞机与地面台站的相对位置偏移。

一、测定方向
    方法有两种：
  （1）旋转OBS，直至Flag指示为“To”，即三角形向上，并且CDI指针位于中间，假设此时OBI刻度盘顶上读数为270，那么：飞机沿270度航向（向西飞）可飞至台站上空。
  具体飞行过程如下：
  操纵飞机转弯，使DG或磁罗盘上的航向等于刻度盘顶上读数，即270度，保持CDI指针在中间，就可一直飞到台站的上空。
  飞往台站途中，应适当调整航向，使CDI保持在中间位置（指针偏右时，飞机稍转右，指针偏左时，飞机稍转左，指针回中时，调整飞机航向回270度，当有侧风时，航向应稍偏向侧风来向，风速越大，所需偏向就越大）。越接近台站，CDI的偏移就越灵敏，在正上方飞越台站时，Flag指示由“To”变为“Off”（红白间条），CDI偏向一边（当Flag为“Off”时，保持现有航向，不理会CDI的偏转）。 飞越台站后Flag变为“From”（三角形向下）。这时，如果CDI仍在正中间，表示台站在飞机的正后方。
    （2）旋转OBS，直至Flag指示为“From”，即三角形向下，并且CDI指针位于中间，假设此时OBI刻度盘顶上读数为90，那么：飞机此时在台站的 Radial 090（R-090）上，即：飞机在台站的正东方。

二、定位
    （1）同上面方法（2）那样，确定飞机在台站的哪条Radial上，如果台站是带DME的，就知道飞机相对台站的方位、距离，从而确定飞机所在位置。
    （2）如果所接收的VOR是不带DME的，则再可按（2）那样，确定飞机在两个不同VOR的各自哪条Radial上，两条相交直线就可确定一个点----飞机当前位置。

三、沿某一Radial飞向台站
    根据空中交通管制和航线的要求，常需要沿规定的Radial飞向台站。例如，飞机在台站的南面某个位置，现要求飞机沿R-220飞向台站（inbound）。怎么办？
    1、了解当前飞机位置：用上面提到的方法，确定飞机现正在台站的哪条Radial上，知道飞机与R-220的相对位置。假如发现飞机在R-190上，那么，飞机在R-220的东边。
    2、明确最终应取航向：要求沿R-220 inbound。当飞机在R-220上时，飞向台站的航向应为220减180，即40度。飞机调整好位置后，最终飞向台站的航向应为40度。
    3、操纵飞机转弯至航向40度，旋转OBS，令刻度盘顶上读数为40，此时Flag指示应为“To”，如果CDI偏向左边，那么，R-220在飞机当前位置的左边，应再操纵飞机向左转一个角度（切入角，建议30度），即调整飞机航向至10度（40-30=10），保持以10度航向（切入航向）飞行一段距离。
  4、随着飞机接近R-220，CDI指针逐渐回中，当CDI回到正中时，表明飞机已到达R-220上，立即转飞机航向回40度，稍调整飞机位置，一直保持CDI在正中央，就可沿R-220飞向台站。
注：第3点“操纵飞机转弯至航向40度”不是必须的，无论飞机当前航向是多少度，只要明确了到达R-220后的最终航向是40度，就可调OBS至40（Flag应为“To”），然后根据CDI的偏向来确定切入航向：CDI偏左就转至40度的左边30度，即10度；CDI偏右就转至70度。当然，如果对当前飞行态势不很明了，最好还是先转至40度。

补充内容：关于切入角大小的选择
A： 切入角越大，就越快到达R-220（在离台站较近时是应该尽快进入航路的），但由于到达R-220后需要立即转回40度航向（其实在CDI将要回中时就应开始转向），所转回的角度（由航向10转回航向40）大小是与切入角相等的，所以切入角越大，最终转回来40度航向时所需转过的角度就越大，对掌握转弯的提前量的要求就越高。如果提前量掌握得不好，可能不得不突然作大坡度转弯，这于大型飞机是难以接受的，也是危及飞行安全的。一般来说，选取切入角不应大于45。
补充内容：关于切入角大小的选择
B： 在距离R-220较远的地方飞向R-220时，选择切入角还有折衷的方法：
（1）先以约90度的切入角径直飞向R-220（航向310，220+90=310，或40-90=310）。
（2）用一台VOR接收机接收R-220信号，OBS设为40；用另一台VOR接收机接收同一台站的R-215信号，OBS设为35度（215-180=35，其实这个OBS用215度也可以）。
（3）在上例中，由于飞机是先横过R-215再到R-220的，所以可在到达R-215（35度OBS对应的的CDI指针回中）时，使飞机右转60度至航向为310+60=10度，即令切入角减小至30度，然后注意原先那台40度OBS对应的CDI指针，很快就可平稳的切入R-220了。
  熟练后，用一台VOR接收机就可完成上述动作，当然，用两台可避免手忙脚乱。

四、沿某一Radial飞离台站
    要沿某条Radial飞离台站（outbound），方法类似，不同的是：
  （1）应旋OBS至刻度盘顶端读数等于Radial数。例如：要求沿R-220 outbound，OBS应为220，最终航向也是220，而不必减180度。
  （2）Flag指示应为“From”。

       VOR设备的使用其实很简单，往后会有一篇在珠江三角洲几个机场往返飞行的使用实例，实际飞过一次后就会得心应手了。

仪表着陆系统及相关飞行技巧★

    仪表着陆系统（Instrument Landing System，ILS）是目前最广泛使用的飞机精密进近指引系统。它的作用是以无线电信号建立一条由跑道指向空中的狭窄“隧道”，飞机通过机载ILS接收设备，确定自身与“隧道”的相对位置，只要飞机保持在“隧道”中央飞行，就可沿正确方向飞近跑道、平稳地下降高度，最终飞进跑道并着陆。

组  成

典型的仪表着陆系统
由三部分组成：
定位器，LOC
下滑道，GS
信标，Marker Beacons

OM , MM , IM

LOC和GS
LOC
GS

(1)定位器，即Localizer，缩写LOC
    它提供与跑道中心线左右对准的信号。
    发射机安装在跑道的远端，发出的无线电信号是高指向性的，由跑道远端开始，呈扇形指向跑道入口（近端）方向，并向飞机的来向扩展。离跑道越远，扇形所履盖的范围越大。信号在跑道入口处的典型宽度是700英尺（213米），在离跑道入口4-7海里处，信号履盖范围扩展到2000-3000英尺。
    通常，飞机位于跑道延长线偏角35度的范围内（即扇形中心角70度）时，才能接收到有效的LOC信号（座舱中的LOC仪表指针在满偏范围以内）。

(2)下滑道，即Glide Slope，缩写GS
    它在垂直方向定义飞机下降高度的路线。
    发射天线安装在跑道旁边，离跑道入口（近端）约1000英尺（305米）。信号中心线与跑道平面所成的倾角一般为3度，GS信号范围是有一定“厚度”的，GS信号在垂直方向上的扇形中心角约为1.4度。
    离天线1英里（约1.6公里）处，GS信号约厚140英尺。也就是说，飞到离天线1英里时，如果飞机高度与信号中心线偏差大于70英尺，就收不到有效的GS信号了（座舱中的GS指针在满偏范围以外）。
Nav1对应的OBI1有两个Flag：
    一个是作为VOR1使用时的“To/From/Off”；
    另一个作为ILS使用时的GS信号的Flag，只有“ON/OFF”两个状态。
    只有在GS的Flag指示为ON时，GS指针的上下偏转才有效。  

右上图的OBI1为 GS = ON，两针交叉点代表正确航线所在位置，中央的小圆圈代表飞机当前位置。由指针的偏转可知：此时飞机位于正确进近航线的左上方，应增大一点下降率，向右飞一点，即“飞向指针”，以使两支指针在正中央圆圈处交叉。此时Nav1接收到的是ILS信号，VOR的Flag是无意义的。

(3)信标，即marker beacons
    在飞机来向的跑道延长线上相隔一定距离安装有三个垂直向上发射信号的低功率信标电台，当飞机在信标上空通过时，就接收到信号，座舱中的信标灯就点亮，并伴有摩尔斯电码的音频信号。飞行员可据此判断飞机与跑道的大致相对位置。但有的ILS仅配备两个信标，即OM和MM

远距信标：outer marker，缩写OM，
    通过OM上空时，座舱中的OM信号灯（蓝色）点亮，摩尔斯电码声音为“长，长，长”。
    OM通常是飞机切入电子下滑道GS的位置，通过OM上空时，座舱中的GS指针应在中央位置。典型情况下，此时飞机高度大约为2500-4000英尺AGL，OM距离跑道入口大约7-10海里。

中距信标，即middle marker ,缩写MM
    通过MM上空时，座舱中的MM信号灯（琥珀色）点亮，摩尔斯电码声音为“短，长，短，长”。
    MM建在离跑道入口3500英尺（1067米）处，由于GS一般都是3度的，可以计算出，此时飞机与跑道接地区的相对高度差为200英尺（61米）

近距信标，即inner marker ，缩写IM
    通过IM上空时，座舱中的IM信号灯（白色）点亮，摩尔斯电码声音为“短，短，短，短”。
    并不是每条跑道都建有IM的，IM离跑道入口很近，如果飞机沿正确的下滑道下降高度进近，那么飞机应该在到达IM上空时，所处高度位置“决断高度”，即Dicison Height，缩写DH,一般为200英尺。
    三个信标的位置在“进近航线图”上一般都有标明，上面提到的高度和距离位置数据是很典型的情况，需要了解具体数据时，可从所使用跑道的“进近航线图”上查找。

相 关 飞 行 技 巧

    ILS的LOC信号频率在108.8-111.95MHz之间，而GS工作在UHF频段，但它的频率是与LOC配对的，只要将Nav1调谐到LOC频率，GS的频率就会自动“跟踪”上，对于带有DME的ILS，还能在机载DME的仪表板上看到距离数字。
    用Nav1接收ILS信号时，OBS1是没用的，无论怎样旋转都不影响接收，为帮助记忆，许多飞行员都习惯将OBS1设定为所用跑道的航向，这不是必不可少的步骤。但当使用水平状态显示器（HSI）时，必须将OBS1设为跑道航向。这留在以后讲喷气式飞机时再说。
    飞ILS进近其实就是飞起落航线的第五边，只不过多了电子设备作为方向、高度、距离的精密指引，基本的原则是“飞向指针”，使ILS仪表指针保持在正中央，那么，航线就是正确的，但具体操作起来是需要一些技巧的：
一、跟踪LOC
    与VOR相似，切入LOC的切入角不应大于45度，且切入点应在OM或以外。当指示LOC中心线的CDI指针逐渐回中时，根据回中的快慢操纵飞机转至跑道航向。保持CDI指针在OBI的正中央，根据风向稍微调整航向，CDI回中后的“跟踪”调整量应很小，所压坡度不应大于5度，甚至只蹬舵就足够了。
    记住，随着飞机接近跑道，CDI的灵敏度会增大，因为令CDI满偏的LOC信号扇形范围是不断缩窄的。例如，当飞机离跑道入口7海里、飞机水平位置与跑道延长线偏差达1000英尺时，CDI指针的可能只偏离中心位置两、三格。但当飞机到达跑道入口时，飞机水平位置偏离跑道中心线仅350英尺（106米）就足以令CDI指针满偏向一边。
二、跟踪GS
    一般的ILS进近是先让飞机在某高度（如4000英尺、3000英尺或其它，参照“进近航线图”或控制塔的指令）上保持平飞，取适当的航向按上述方法在距切入点几海里处开始进入并跟踪LOC。这时飞机在电子下滑道的下方，GS指针尽往上偏，应将飞机减速至进近速度（Cessan182S是65节，波音737是140节，协和号是170节，米格21是210节，典型值），GS指针随着飞机接近跑道逐渐由上向下移，还差1格刻度就到中央时，放起落架，保持油门杆位置，飞机会因空阻的增加掉高度，在适当时机逐级增加襟翼开度，保持GS指针在中央。
    跟踪GS指针的方法有多种，常用的一种是：调整姿态角（俯仰，Pitch）让飞机作短时间上升或下降，保持GS指针在中央，并调整油门以维持进近速度。由于“隧道”是很狭窄的，上述操作应快速、量轻、及时。
    以前提过，要让飞机作长时间稳定爬升或下降，应调整油门，而改变速度则应调整姿态角。这里在跟踪GS时所作的升降是短时间、小幅度的，操作方法正好相反。

    飞ILS进近时，要监视的飞行状态很多，包括速度、高度、升降速率、航向、起落架、襟翼状态等等，而有些参数又是互相交联的。按上述顺序先固定高度，再跟踪上LOC，然后调整飞机速度、再跟踪GS就可部分减轻飞行员的工作负荷。如果同时调整几项参数，很容易故此失彼。其实最关键的一点是注意力的合理分配。

    与ILS有关的增补内容

1、决断高度，Decision Height,DH
    每个ILS进近航线图上都标明该跑道的决断高度，绝大多数情况下都是200英尺AGL。这里的“G”是指接地区的海拔标高。在这个高度上，离跑道接地区只有200英尺高度差，飞行员就应作出决定：着陆还是复飞。
如能看见跑道，且跑道上无障碍物，就继续进近并着陆；如看不清跑道或发现跑道上有危害着陆安全的情况，就应执行复飞程序：加油门、抬头，收起落架和襟翼，按控制塔或进近航线图的要求上升高度，飞向航线检查点或加入等待航线。
    如果在DH看不清跑道，在准备复飞时高度已下降到DH以下，而这时可看清跑道。在这种情况下，仍应该复飞，而不应试图“挽救”这次进近，因为在这种情况下即使安全着陆，也是违反有关航空法规的。这方面关于IFR（仪表飞行规则）和VFR（目视飞行规则）的法规是很明确、很严格的。
    这里提到的“看见跑道”和“看不清跑道”是有很严格定义的，内容是关于在能见度、云底高度等气象条件下能否见到位于跑道入口前后各种各样的引导灯。

2、反向进近 Back Course Approches，BC
   无线电天线本身是往前后两个方向发射电磁波的，所有LOC的天线都向后发送一个反向信号。大多数情况下，用电子屏蔽技术可以避免离场飞机接收到反向信号。但有些机场是允许用反向信号作ILS进近指引的，这种反向进近的ILS只有LOC信号，没有GS信号，GS的Flag一直为Off。正常的ILS进近跟踪方法是“飞向指针”，面反向进近则应“飞离指针”，即如果指针向右偏，应操纵飞机稍转左，以使指针回中。这是用OBI的情况，但用HSI时，反向进近仍须“飞向指针”，但注意OBS必须先为跑道航向。