私家车报废回收体系的研究.doc

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黑龙江工程学院本科生毕业论文第1章绪论 1.1论文选题背景及意义 1.1.1论文选题背景近年来，随着我国工业化进程的进一步加快，作为代表一个国家工业化水平的汽车行业已经取得了长足的进步。全国汽车保有量从1978年的136万辆猛增几十倍，特别是20世纪90年代以来，每年净增100多万辆。截至2010年底，我国民用汽车保有量为9086万辆，其中私家车保有量为6539万辆，占总量的72.0%，其中私家轿车4029万辆。然而，产品生命周期理论揭示,汽车的使用寿命是有限的，在经过一定时期运行后，汽车零部件的磨损达到安全工作极限，容易引发交通安全事故，而且汽车废气排放超标，将对环境造成严重污染。据统计，现阶段我国每年的平均汽车报废量都在100万辆以上，发达国家一般以汽车保有量乘以7%计算出当年汽车的报废量。我国计算标准略低于发达国家，以汽车保有量乘以6%得出当年应报废汽车量。按此估算，2010年，我国私家车报废量在390万辆以上，报废私家车数量还将不断扩大，所带来的安全隐患、环境污染和资源浪费等问题越来越突出。经过建国以来50余年的发展，我国报废汽车回收拆解产业已经形成了一定的规模。经国家公告的报废汽车回收拆解资质企业356家，回收网点800余个，均匀分布在全国各地级城市，从业人员达1.6万人，年回收拆解能力120万辆，实际每年回收拆解报废汽车90万辆。但是，与美国、欧盟、日本等发达国家相比，我国的汽车回收利用产业起步晚、规模小、水平低，还存在不小的差距,迫切需要统筹兼顾安全、环保、资源利用诸方面的因素，研究、制定和完善具有前瞻性的报废汽车管理体制及规章制度，逐步建立与安全、环保、资源利用相适应的报废汽车回收体系。 1.1.2论文研究的意义实施汽车绿色回收工程，建立私家车报废绿色回收体系，促进汽车循环经济的发展，不仅可以促进汽车行业的健康持续发展，更是解决私家车报废引发的社会公害问题的重要途径。在宏观层面上，实施汽车绿色回收工程，建立私家车报废绿色回收体系能够有效降低汽车产业对自然环境的不利影响，节约资源提高资源的利用率。在微观层面上，不仅有利于提高企业的服务水平，提升企业的运营效率，还可降低企业的生产成本。同时，汽车生产企业可以从回收与再利用效率上挖掘企业在生产、管理、服务中存在的不足和缺陷，从而促使企业提高产品设计、内部管理和经营水平。显然，对报废私家车的绿色回收体系的研究既顺应了循环经济的发展要求，又符合我国可持续发展，构建和谐社会这一伟大目标，必将成为我国极具发展前景的新兴领域。 1.2论文有关理论基础 1.2.1循环经济理论循环经济是对物质闭环流动型经济的简称。所谓的循环经济，它要求运用生态学规律而不是机械论规律指导人类社会的经济活动，与传统经济相比，循环经济的不同之处在于：传统经济是一种由“资源—产品—废物”单项流动的线性经济，其特征是高开采、低利用、高排放。在这种经济中，人们通过把资源持续不断地变成为废物来实现经济的数量型增长。与此不同，循环经济倡导的一种与环境和谐的经济发展模式。它要求把经济活动组织成一个“资源—产品—再生资源—再生产品”的反馈式流畅，其特征是低开采、高利用、、低排放。所有的物质和能源要能在这个不断进行的经济循环中得到合理和持久的利用，以把经济活动对自然环境的影响降低到尽可能小的程度。循环经济为工业化以来的传统经济转向可持续发展的经济提供了战略性的理论。从而从根本上消解长期以来环境与发展之间的尖锐冲突。 1.2.2可持续发展论可持续发展的定义为既满足当代人的需要又不削弱子孙后代满足其需要之能力的发展。可持续发展不仅包括经济的内容，而且包括人口、环境、资源和社会等方面的内容，它指的是包括自然系统在内的整个社会系统的发展。一般的可持续发展包括三个方面，①生态可持续发展性;②经济可持续性；③社会可持续性。 ①生态可持续性，是生态系统内部生命系统与其环境系统之间的持续转化和再生能力，即自然生态过程永续的生产力和持久的转变能力，从而保持资源与环境的再生潜力。生态可持续性是生态系统发展的生态潜力，也是人类经济社会可持续发展的生态基础。②经济可持续性也就是经济的可持续发展，指在一定的资源环境基础上使当代人的经济福利不断改善的同时，能保证后代人所得到的经济福利不小于当代人所享受的经济福利。可持续经济发展是可持续发展的手段，也是可持续发展的最主要内容。③社会可持续性，是现有的社会制度和各种社会关系，在发展过程中能满足自己个方面发展需要的同时，还能保证满足后代在社会制度和社会关系等各方面的需要，同时能满足生态可持续发展性与经济可持续性发展的需要。社会可持续性是可持续发展的制度保证。 1.3国内研究现状国内关于报废私家车绿色回收处理体系的研究才刚刚起步，但国内专家也进行了一些相关研究。周育红等对我国汽车报废回收利用体系框架进行了研究，对比了国内外废旧汽车回收处理现状，从法制建设、回收网络构建、回收技术研究等方面提出了我国应对废旧汽车回收利用的对策。代应等对基于汽车绿色回收体系进行了研究，说明了绿色回收的定义，进一步分析汽车的生命周期，构建了汽车全生命周期绿色回收体系结构模型。王旭等对汽车回收企业绿色度评价应用进行了研究，结合了汽车回收企业的现状，制定汽车回收企业绿色度评价指标体系，提出了基于模糊综合评判的评价模型。陈铭等对生产者延伸责任制下的中国汽车回收利用体系进行研究，论了面向EPR国汽车产品回收利用体系的行政法框架,通过回顾EPR内容框架，提出汽车产品生命周期中生产者的延伸责任结构框架，通过EPR整机制,提出实施EPR依据的生产者延伸责任经济调节与行政管制手段的决策。目前我国报废私家车回收处理技术相对国外落后，再利用主要通过原材料的重用实现，零部件在利用市场不规范，缺乏质量保证，整体技术水平低，还没有形成绿色回收产业化。因此，从可持续发展的观念出发，大力发展循环经济，深入研究对报废私家车的有效回收、资源再利用和处置、回收管理运行模式以及可行性，对推动社会、和经济、环境的协调发展具有十分重要的意义。 1.4论文研究的内容和技术路线 1.4.1论文研究的内容本论文的研究以循环经济理论和可持续发展理论为基础，以环保性、经济性、技术性等为前提，以报废私家车为对象，通过国内外的报废汽车回收政策环境与市场环境的对比和汽车全生命周期的理念构建了基于物理生命周期的私家车绿色回收体系，其体系内容包括了私家车报废绿色回收体系的回收目标，私家车报废绿色回收体系回收的对象以及处理技术，私家车报废绿色回收体系的回收运作实体，私家车报废绿色回收体系的技术支撑，再通过报废汽车三种模式分析即生产商负责回收（MT）、生产商联合责任回收（PT）、第三方负责回收（TPT）三种回收组织模式的分析对比选择适合私家车报废绿色回收体系的组织模式以及汽车回收体系可行性分析为内容。 1.4.2论文研究的技术路线本文的技术路线如图1.1所示。私家车报废回收现状汽车报废回收政策环境分析基于物理生命周期的私家车报废绿色回收体系分析私家车回收运作模式的选择第三方负责回收私家车报废绿色回收体系的可行性分析环境分析市场化经营的绿色体系环境分析图1.1技术路线图 [1] 中华人民共和国国家统计局.2010年国民经济和社会发展统计公报[EB/OL] [2010-02-08]. html. [2]崔兆杰，张凯.循环经济理论与方法[M].北京：科学出版社.2008：12-14. [3]杨文进.可持续发展经济学教程[M].北京：经济学出版社.2006：4-7. 第2章报废汽车回收政策环境与市场环境 2.1我国报废汽车回收政策环境与市场环境私家车报废回收体系在很大程度上受本国报废汽车回收政策环境与市场环境的影响，政府必须根据本国的实际情况制定合适的政策，既要引导报废达到报废标准的的汽车强制报废，又要根据市场环境明确汽车回收处理的规章和职责。我国的报废汽车回收政策从1997年至今一直不断完善，报废汽车回收市场需求也越来越大。 2.1.1我国逐步完善的报废汽车回收政策 1、1997年颁布的《报废汽车回收（拆解）企业资格认证实施管理暂行办法》，对汽车报废企业、回收企业进行了资格认证，对各地分配数量指标进行了总量控制。成为了我国最早的报废汽车回收政策。 2、1999年公安部颁布了第38号令，将报废机动车回收业列入了“特种行业管理”范畴，明确要求从事报废汽车回收经营业务的企业在取得资格认证的基础上才能申请特种行业许可证即报废汽车回收拆解企业必须通过资质认定。实践证明，实行资质认证和总量控制是适合我国国情的，不仅便于监督管理，也有利于回收企业的经济效益和社会效益的扩大；不仅能推动企业的技术进步，提高效率，也有利于遏制拆解市场的无序状态。 3、2001年国务院307号令颁布的《报废汽车回收管理办法》也坚持了上诉原则，即坚持对报废汽车回收企业进行资格认证，并且禁止买卖报废汽车及报废汽车的“五大总成”(发动机、大梁、方向机，前后桥、变速器)。 4、2006年发改委、科技部、环保总局联合制定《汽车产品回收利用技术政策》，是推动我国汽车产品报废回收制度建立的指导性文件，目的是指导汽车生产和销售及相关企业启动、开展并推动汽车产品报废回收工作。《汽车产品回收利用技术政策》明确提出，2010年起，我国汽车生产企业或进口汽车总代理商要负责回收处理其销售的汽车产品及其包装物品，也可委托相关机构、企业负责回收处理。并且国家将逐步把汽车回收利用率指标纳入汽车产品市场准入许可管理体系。届时，在我国销售的汽车产品在设计生产时，需充分考虑产品报废后的可拆和易拆解性，遵循易于分捡不同种类材料的原则。优先采用资源利用率高、污染物产生量少以及有利于产品废弃后回收利用豹技术和工艺。汽车设计生产禁用散发有毒物质和破坏环境的材料，减少并最终停止使用不能再生利用的材料和不利于环保的材料。限制使用铅、汞、镉和六价铬等重金属。拆卸及报废汽车产品零部件，要分类收集存放，妥善保管，在政策允许的前提下，鼓励合格的拆卸零部件重新进入流通，作为维修零部件装车使用；对已不具备原设计性能，又无再制造价值的拆解及报废零部件，应分别交给相应的材料再生处理企业，不应以倾倒、抛撒、填埋等危害环境的方式处置。《汽车产品回收利用技术政策》的提出，加强了对汽车生产商责任的管理，在汽车生产、使用、报废回收等环节建立起以汽车生产企业为主导的完善的管理体系。 5、2008年以来，国家发展和改革委成立了专门的课题组，研究制定相关的法律法规和技术标准。目前已经完成《汽车禁用物质要求》《汽车回收利用术语》《汽车部件可回收利用性标识》和《汽车零部件再制造点燃式、压燃式发动机再制造技术规范》4个标准送审稿，并在抓紧制定其他的法规和标准。但总体上中国的法规体系发展还是滞后，有些车辆管理制度还限制了再制造件的应用市场，不利于再制造行业的发展。因此，要实现再制造产业化，必须完善、修改国家相关政策，形成比较完整的报废汽车回收体系。 2.1.2我国报废私家车回收广阔的市场和市场存在的问题 1、我国私家车报废拥有广阔的市场截至2010年底，我国民用汽车保有量为9086万辆，其中私家车保有量为6539万辆，占总量的72.0%，其中私家轿车4029万辆。发达国家一般以汽车保有量乘以7%计算出当年汽车的报废量。我国计算标准略低于发达国家，以汽车保有量乘以6%得出当年应报废汽车量。按此估算，2010年，我国私家车报废量在390万辆以上，报废私家车数量还将不断扩大，所带来的安全隐患、环境污染和资源浪费等问题越来越突出，也是对于报废私家车回收行业创造了极大的市场发展空间。我国报废汽车回收拆解企业，经过建国以来50余年的发展，我国报废汽车回收拆解产业已经形成了一定的规模。经国家公告的报废汽车回收拆解资质企业356家，回收网点800余个，均匀分布在全国各地级城市，从业人员达1.6万人，年回收拆解能力120万辆，实际每年回收拆解报废汽车90万辆。随着国家对报废汽车回收的重视，对报废汽车回收的政策不断完善和实施，回收企业将会更规范化，并且能达到一定规模。 2、我国私家车报废回收市场中存在的问题 1）我国私家车报废回收技术的定位和起点仅仅是物质回收。回收拆解企业拆解粗放，程序简单。虽然少数企业配有专用拆解拆解设备，但也是简单的半自动剪切机、清洗机、破碎机以及一些吊、叉车等设备。然而大多数的企业仍靠手工拆解和手工气割。多年来，遵守有关“五大总成”的规定，被回收的车辆进场后，首先由公安部门核验确认之后进行切割并交公安部门签字，将“五大总成”解体后作为废钢铁交给钢厂冶炼。 2）虽然我国有资质的报废汽车回收企业一般都能做到对下属企业及其回收业务实行监督管理，但是还是有待于进一步提高。①没有严格的安全要求，对个工作区域没有明确的划分，对有害物和危险品处理不当，消防设施、防爆措施不到位等，容易发生事故和人身伤害。②对环保不够重视，数企业只是分类收装燃油出仓，却不重视对其他油液分类收集处理；拆解场地为普通的砂石地，废油、废液在拆解过程中直接渗入地下，地表有大量明显的油污，无疑造成二次污染。对于车内的针织物或其他废料如塑料、橡胶、泡沫等，一般的做法是送垃圾站处理，或找个地方随意填满。对于车用空调中的氟利昂目前还没有任何收集方式，只能在拆解过程中自然放掉，这样的处理方式无疑会造成严重的大气污染。③报废汽车回收企业回收率低。回收企业主要利润来源于卖废钢铁所得，对塑料等其他材料很少再利用。 2.2国外报废汽车回收政策环境与市场环境国外对报废汽车回收利用关注较早，欧美、美国等都已经形成了相对完善的政策和成熟的报废汽车回收市场，不仅得到很好的环境效益，还取得了良好的经济效益。 2.2.1国外报废汽车绿色回收政策国外对报废汽车回收利用关注较早，等国家都已经形成了相对完善的法律法规，为私家车报废回收体系运作提供了制度保障，并取得了良好的效益。欧盟于2000年9月18日颁布了2000／53／EC《关于报废汽车回收指令》。该令旨在协调成员国对报废汽车回收采取的不同措施，确保环境污染降低到最小的程度，以达到保护、预防和改善环境质量的目的。此外，指令要求各成员国建立报废汽车回收体系的同时，加强对报废汽车回收利用的管理，提高报废汽车回收利用率，减少报废汽车对环境的影响。要求成员国采取必要措施，确保至2015年1月1日每年每辆报废汽车的回收利用率最低须达到95％，材料再利用率最低达到85％是指令的又一重要目标。2000／53／EC《关于报废汽车回收指令》还规定在2003年7月以后，禁止使用铅、汞、六价铬等重金属,防止重金属对环境的污染。欧盟成员国根据《关于报废汽车回收指令》的要求，逐步建立起各自相应的法规体系。较早建立了比较完善的法规体系和报废汽车回收利用体系的国家，如：德国2002年6月颁布了《废旧车辆处理法规》，法国2003年8月颁布了《关于汽车生产商与报废汽车淘汰的法令》。这些国家的报废汽车回收利用体系存在一些共同的特点：①管理体制健全，分设法规制定部门，法规实施和监督部门，拆解企业资质鉴定、审核部门，咨询部门，报废注销部门；②回收费用预先计入了新车销售价格中，拆解企业从汽车制造商和进口商处获得回收处理费用的补差；③建立了回收、拆解、报废证明等详细的解决方案。自建立报废汽车回收利用体系以来，欧盟成员国的回收利用率获得了较高的提升。其中德国在金融危机以来，更是制定鼓励政策，加快汽车的更新换代。德国政府补贴预算50亿欧元，对报废9年以上旧车(车主至少拥有该车1年以上)并购买符合欧4排放标准的新车提供一次性2500欧元的补贴，促进汽车消费向资源节约型和环境友好型转变。美国完善的报废汽车回收利用体系和成熟的回收利用技术在全球报废汽车回收利用行业是世界上首屈一指的。虽然美国没有国家级的报废汽车回收利用法规，但是有关产品连带责任的法规，再加上完善的环境保护法规体系，严格限制了废弃物的填埋，将报废汽车所造成的环境污染降低到了最小程度。①美国汽车消费者不能废弃报废汽车，一般都要求主动将报废汽车提交给报废汽车拆解企业。②报废汽车回收利用企业对汽车废液的管理十分严格，能将废液收集后提供给专业回收企业处理；对报废汽车的残余物则采取付费填埋的方式处理，不能随便处置。③美国部分州政府特别关注对含汞车灯和开关的处理，并颁布了相应的技术法规。如：缅茵州LD1921，佛蒙特州参议院法案181，康涅狄格公共法02—90，马里兰州众议院法案136，纽约法2004年第145章等。这些州立法都要求汽车制造商在产品上增加标签，明显标识含汞零部件的使用情况，并要求在报废汽车处置前预先拆除这些含汞零部件，以防止报废汽车在回收利用过程中造成二次污染。④美国现有法律体系促使汽车生产企业参与了报废汽车回收利用技术研究，保证了报废汽车回收利用体系的市场化运转。 2.2.2国外成熟的报废汽车回收市场经过100 多年的发展，世界主要工业化国家正朝着成熟化的汽车社会发展。一个显著的特征是，根据本国国情积极推进汽车工业的可持续发展。这个举措对于发达国家缓解资源短缺、减轻环境压力、促进经济增长和保证社会公平方面发挥了很大的作用。当报废汽车日益成为国际社会共同关心的重大问题的时候，发达国家通过理顺汽车产品全生命周期各个环节中政府部门、汽车生产企业、销售商、保险商、回收拆解企业、再制造企业、报废汽车处置企业乃至消费者个人的责任、权利、义务，最终实现废物填埋量的最小化和资源回收利用的最大化归纳起来，发达国家报废汽车拆解、回收利用技术与管理体系的要点如下： 1、通过立法，对回收网络建设、拆解企业资质认定和信息化管理，保证报废汽车的合理处置、环境保护和资源回收利用。美国、欧盟、日本等发达国家每年废旧汽车总量大约2500 万辆。一方面，他们均要求市场上销售的汽车产品在2010～2015 年期间回收利用率达到95%，因此，特别重视汽车的回收利用工作。另一方面，报废汽车管理信息化程度较高，便于政府部门管理监督、便于汽车生产商、回收拆解处置企业和消费者借助网络信息化实现共赢。美国的报废汽车被纳入废旧金属回收利用体系进行处置与管理，每年向美国钢铁冶金行业提供的废钢铁占冶金业回收量的三分之一强。美国报废汽车的回收利用完全基于市场，通过其成熟的环境保护政策、自由的贸易形式和完善的再使用零部件网络实现回收利用率的要求。欧盟由于其特殊的地域及组成关系，报废汽车回收拆解的情况相对复杂，一般大致有以下两种情况：①根据市场和社会需求自由开展；②二是政府进行宏观调控。目前以欧盟指令（ELVDirective）的形式明文规定汽车生产企业和回收拆解企业的责任义务，并对拆解企业进行严格的资质审批与管理，同时也求各成员国根据自身实际情况建立全国性的回收网络。日本的报废汽车回收也具备相当的规模体系，通过详细的法律规定完善管理（如“汽车回收利用法”），突出政府部门的统筹与协调作用。报废汽车的处理模式一般都是采取由汽车生产企业自行负责进行回收处理。 2、汽车的拆解技术成熟，工艺装备先进，机械化和自动化程度较高。除了一部分废旧车辆向经济不发达地区（如，东欧、非洲、蒙古）流转并在当地进行报废外，欧盟、美国、日本等发达国家的报废汽车处置主要以金属材料回收利用为主、围绕如何提高回收利用率、减少破碎残余物ASR-Automobile Shredder Residue（以下简称“ASR”）的填埋量而开展。由于当地劳动力成本较高，拆解企业一般采用大型机械化拆解（回收）设备和“环保预处理—拆解—破碎—分选”工艺流程，提高拆解效率并同时保证环保的要求。 3、退役零部件再制造方面，发达国家已经形成一定规模的产业体系。以美国为例，经过三十多年的发展，在废旧汽车退役零部件再制造技术方面已进行了很多具体深入的研究，已经形成相当规模的退役零部件再制造产业体系，而且正成为报废汽车回收行业最重要的利润来源。从公司数量、从业人数和在美国经济中的地位来看，废旧汽车及零部件再制造业是美国最大的再制造产业。美国废旧汽车再制造公司的业务范围涉及种类繁多的轿车、商用车和专用车的退役零部件再制造，其中包括发动机、传动部件、离合器、转向机、空调压缩机、启动电机、发电机、刮水器电机、水泵、油泵、刹车助力泵等。除了退役发动机再制造以外，各种泵体、电机、空调压缩机以及变速箱、驱动桥、非驱动桥等退役零部件的再制造也有相当的规模和特色。这些公司都以严格的再制造工艺和苛刻的检验和试验标准进行退役产品的再制造，产品质量可与原件新品媲美。 4、推行汽车生产企业延伸责任制，要求汽车生产企业承担汽车全生命周期内的部分或全部回收责任。鉴于相关政策法规的规定，各国汽车生产企业均投入大量人力和资金，在设计阶段就考虑产品的可回收性设计，建立零部件材料信息管理流程，研究零部件拆解技术，编制产品拆解手册，参与报废汽车回收网络建设等一系列措施，满足回收利用率、重金属禁用和拆解信息发布等要求。例如，沃尔沃（Volvo）积极与其它汽车制造商以及拆解、破碎和回收利用设备生产公司合作，优化拆解流程、控制有毒有害物质的流失，提高报废汽车回收利用率。梅赛德斯—奔驰通过减量化设计提高可回收利用率的设计原则提高了其S级轿车的回收利用率。日产（Nissan）在可拆解性设计方面的经验表明，通过对其汽车产品进行结构改进，使零部件更易于拆解，将使报废汽车的回收利用率从50%提高到了85%。德国大众（Volkswagen）在1990年就开始致力于报废汽车回收利用的研究，研究汽车的拆解过程，并将拆解过程中得到的逆向经验应用到新车的设计开发中，目前已经在产品开发阶段成熟的运用各种面向汽车产品回收的绿色设计理论。 2.3我国私家车回收行业存在的问题及对策通过对国内外汽车报废回收政策与市场环境的对比，可以看到国外除了建立了完整的汽车报废回收政策提出了具体的标准，还在回收市场运作上，依靠先进的回收技术，实现了循环经济。而我国私家车回收行业仅处于起步阶段，存在很多问题，需要结合我国国情和国外的方法得出相关问题的对策。 2.3.1我国私家车报废回收行业存在的问题我国私家车报废回收行业主要存在的问题有一下几个方面： 1、报废汽车拆解企业工艺装备落后、有害物质处置不当、环保措施不力拆解工艺粗糙，主要以金属材料的回收利用为目的，一般以氧炬切割为主要工作方式、绝大多数露天作业；技术装备落后，专业化的废液收集、拆解、分选、破碎设备稀少；有害物质处置不当，车用材料中的铅、镉、汞、六价铬等重金属如果不是以金属零部件的形式出现，一般会作为垃圾丢弃，极易造成重金属污染；环保措施不力，废液分类收集处理设施、油水分离设施和地面防渗措施不到位，导致二次污染严重。 2、资源回收利用技术层次较低，退役零部件再利用、再制造不成规模我国报废汽车资源的回收利用技术层次较低，绝大多数企业主要靠出售废钢获利，退役零部件的再利用率低，二手零部件远未形成规范市场，缺乏流通渠道。由于“第307 号令”要求五大总成强制销毁，再制造企业的再制造坯料只能通过汽车维修企业获得，来源有限，限制了再制造企业的规模化优势。另外，国家对于再制造企业采取严格的限制措施，在企业准入、税收优惠、产品流通等方面还缺乏明确的扶持政策和监管措施，导致退役零部件再制造行业缺乏。 3、现有报废汽车管理制度、政策体系和技术规范不能适应行业发展的要求目前，我国现有的报废汽车管理政策主要依据2001年国务院颁布的“第307号令”、2005年商务部颁布的《汽车贸易政策》和2006年发改委等三部委颁布的“技术政策”等。这些政策法规更多地着眼于加强监管，保证交通安全，防止报废车辆流向社会，但相对于报废汽车的回收、拆解、再使用、再利用、回收利用、有害物质处置等方面，还缺乏可操作性的规定和实施细则。 4、汽车生产商的延伸责任不明确汽车生产商与报废汽车回收拆解企业之间的沟通很少，汽车报废企业不能得到汽车该汽车个部位的材料组成，给汽车报废材料的分类带来的很大的难度，而且也不能得到绿色设计的信息，对报废汽车的拆解也增加了难度。汽车报废企业也不能把报废汽车的信息反馈给汽车企业，致使，汽车生产商的绿色设计脱离实践，无法达到预期效果，造成资源的浪费。 2.3.1我国私家车回收行业存在问题的对策 1、可回收性设计要求技术政策中要求汽车生产企业实施可回收性设计，选择符合环保并可回收利用的材料、采用易分离易拆解的结构等，从汽车产品的设计阶段考虑资源节约和环保问题。生产企业应制定不低于国家规定的可回收利用率目标和发展规划。生产企业应尽快与零部件及材料供货商合作并达成相关协议，及时建立材料数据库，为可回收利用率登记备案作好准备，这是生产商迫在眉睫需要解决的地方。 2、禁用/限用物质要求禁用/限用一些对环境和人身安全危害较大的材料，如铅、汞、镉、六价铬等重金属和多溴联苯、多溴二苯醚等有机化合物，但是具体时间节点要求还没有体现。作为国内的汽车生产企业需提前做好技术储备。 3、材料代码标识和拆解手册发布规定汽车生产企业进行有利于分捡回收的零部件标识和有害物标识等，同时需要向拆解企业提供拆解手册。 4、与下游企业合作要求鼓励生产企业与拆解企业、废弃物处理企业合作，联合研究开发有利于环保和提高回收利用率的新技术、新设备。 5、回收处理责任要求建立汽车生产企业为主导的报废汽车回收系统。汽车生产企业或进口汽车总代理商负责回收其销售的汽车产品，并进行符合环保、回收利用要求的处理或处置，保障汽车的回收利用率及材料的再利用率达到国家政策法规的要求。建立回收网络的模式可采取以下三种：①完全由自己新建回收网络；②委托现有的经销商和服务商回收；③委托已有的报废汽车回收企业回收。不管采取哪一种方式，必须保证实施报废汽车回收的企业达到或高于国家对报废汽车回收企业的资质要求。 6、回收处理费用从国内现有的情况来看，报废汽车具有较高的残值，报废汽车拆解企业能够通过销售废钢和拆解下来的零部件获得利润，收车时还要付给最终用户一定的费用。因此，政府暂不对汽车生产企业或者消费者征收报废汽车处理费。但不排除在将来报废汽车处理成本过高时向生产企业征收处理费的可能性。 2.4本章小结本章先对国内的汽车报废回收已出台的相关政策和逐步完善的市场环境进行阐述，再对比国外发达国家完善的汽车报废回收相关政策和成熟的市场环境，反衬出尽管我国对报废汽车回收利用已经初具规模，但同国外相比，在技术、制度和管理上有很大差距，政策、技术、管理等有一定的问题。最后，通过我国国内具体国情，结合国外相关问题的解决方法得出适应我国国情的对策。 [4] 雷君保,马常霞,贺朝君.建立汽车回收报废体系积极应对ELV法规[J]中国标准化：汽车标准化专栏，2010，（7）：6-9. [5]李名林.美国报废汽车回收用体系探讨[M].北京：汽车工业研究.2007：45-48. 第3章基于物理生命周期的私家车报废绿色回收体系 3.1私家车报废绿色回收体系绿色回收，是针对提高报废产品再利用率、减少生态环境破坏背景下提出的一个新概念，其本质在于通过对产品生命周期内产生的废弃物、末端产品，通过有效回收、科学拆卸及再制造等先进技术，使其重新获得废旧产品或缺陷产品的使用价值，是发展循环经济的重要途径和基础。汽车生命周期，根据研究范畴可分为商业生命周期和物理生命周期。前者是指汽车从概念设计、研发试制、规模生产、市场销售到产品淘汰的全过程，分为市场导入期、成长期、成熟期和衰退期4个阶段，属于市场营销学研究的范畴；后者是指汽车从设计、原材料加工、制造、使用、维修到回收处理等全过程(如图3-1)，属于产业生态学研究的范畴．从汽车生命周期图中可以看出，汽车生命周期包含有一个大循环和一个小循环，大循环是指从原材料获取，经过零部件加工、汽车制造、销售使用、报废、回收利用，最后又回到原材料的过程；小循环则是指汽车报废回收后，通过再制造技术可以使部分零部件又恢复到原来的性能状态，再次流入原生命周期阶段的过程。原材料设计零部件加工汽车装配销售/配送消费者汽车零部件再制造汽车二手市场回收熔炉拆解/分类汽车报废汽车回收汽车维修进入其他产品生命周期废弃处理填埋焚烧图3-1 汽车物理生命周期示意图本章在上一章深入了解汽车行业市场环境政策环境的现状，基于绿色回收和汽车生命周期的概念构建了基于物理生命周期的私家车报废绿色回收体系，如图3-2所示，其体系包括回收运作实体、回收对象和回收技术三个基本要素，这三个基本要素要依靠合适的政策扶持、合理的运作管理模式与相应的技术支撑，共同实现多元化的回收目标，即侧重于生态发展环境保护的环境效益目标和侧重于企业最求利润最大化的商业动机的经济效益目标。要实现这回收目标，单单依靠汽车生产商或者报废汽车回收企业是不够的，还需要汽车分销商、消费者、二手市场等有关部门或者企业的支持配合。虽然在不同的回收运作模式中，参与回收业务的运作实体存在差别，个运作实体的职责也不尽相同，但是所有业务运作都是以汽车生产商为核心，以该生产商生产的汽车为回收对象。报废汽车回收后，需要经过预处理、拆解、分类成不同的回收单元，并对相应的回收单元针对性的进行工艺处理，其中的的回收技术水平直接影响回收的环境效益和经济效益。现行的回收运作模式一般为生产商责任延伸制，主要有三种：生产商负责回收、生产商联合体负责回收、第三方负责回收。回收运作模式是将回收体系各要素串联起来的绳索，在第四章将做详细阐述。原材料零部件加工汽车制造商汽车销售商消费者售后服务维修中心汽车二手市场自然资源政府管理监督部门法律法规进入其他产品生命周期废弃处理零部件再制造废品回收熔炉废品退货商业退货产品召回报废汽车回收中心（收集/拆解/检测/分类等）图3-2私家车报废绿色回收体系 3.2私家车报废绿色回收目标报废汽车回收利用不仅需要达到经济效益，同时还要重视其环境、社会影响。在私家车报废绿色回收体系运行中，必须使对报废汽车的回收处理既要实现最大利润，有要合乎环境保护的标准，做到经济、环境、社会的有机结合，才符合循环经济理论倡导的与环境和谐的经济发展模式。它要求把经济活动组织成一个“资源—产品—再生资源—再生产品”的反馈式流畅，其特征是低开采、高利用、、低排放。所有的物质和能源要能在这个不断进行的经济循环中得到合理和持久的利用，以把经济活动对自然环境的影响降低到尽可能小的程度。我国在2006年发布的《汽车产品回收利用技术政策》中，制定了报废汽车回收利用的三阶段目标。第一阶段目标。从2010年起，所有国产和进口的M2类和M3类、N2类和N3类车辆的可回收利用率要达到85%左右，其中材料的再生利用率不低于80%；所有国产和进口的M1类和N1类车辆的可回收利用率要达到80%，其中材料的可利用率不低于75%；同时，除含铅合金、蓄电池、铅、镀铬、添加剂(稳定剂)、灯用水银外，限制使用铅、汞、镉及六价铬。自2008年起，汽车生产企业或销售企业要开始进行汽车的可回收利用率的登记备案工作，为实施阶段性目标准备。第二阶段目标。从2010年起，所有国产及进口汽车的可回收利用率要达到90%左右，其中材料的可利用率不低于80%。第三阶段目标。从2017年起，所有国产和进口汽车的可回收利用率要达到95 %左右，其中材料的再利用率不低于85%。低速载货汽车、三轮汽车、摩托车以及挂车等车辆，也应参考M类和N类机动车比照执行。 3.3私家车报废绿色回收对象及其处理技术 3.3.1私家车回收主要对象汽车是由很多个零件组装而成的，这些零件又是由各种不同的材料按几千种不同的规格、品种加工制造出来的。钢铁、铜及铜合金、铝及铝合金等金属材料以及橡胶、工程塑辩、木材等非金属材料是汽车生产的主要材料。据统计，钢材总产量的四分之一，橡胶资源的一半以上用于汽车生产．另外，为供汽车行驶还需要汽油、柴油等燃料及各种机油、润滑油等。当汽车报废后，部分零部件还未达到安全极限，经过翻新后可继续重用；部分可进行原材料的回收、处理、再利用；剩余部分作为废弃物予以处理。按照汽车零件材料和处理技术不同主要分为以下几个主要的私家车报废绿色回收对象：车身、发动机、蓄电池、废机油等，如图3-2所示。报废汽车车体拆解回收可再造汽车零件（主要针对发动机、变速器传动装置）拆卸可利用的零部件再制造挤压、粉碎分离残存气体、液体分类回收（主要针对润滑油、剩余燃油乳化油、蓄电池、催化剂）清理及无污染处理铅回收循环利用同金属回收非金属固体制品回收（主要针对废旧轮胎、塑料件、车窗玻璃）各类金属回收（主要针对汽车车身）塑料、橡胶、发泡制品塑料粒子、橡胶粒子玻璃制品作为燃料熔融循环利用玻璃熔融循环利用其它挤压、粉碎分离有色金属黑色金属有色金属提炼黑色金属提炼有色金属交易流通钢铁流通图3-2 报废汽车拆解图 3.3.2私家车报废回收各对象的处理技术 1、车身汽车工业的发展趋势是减重节能。因此，为了实现汽车轻量化，汽车生产厂商在扩大有色金属铝、镁合金和塑料的应用。尽管如此，钢铁目前仍是汽车车身的主要用料。除此之外，车身上还需要玻璃、陶瓷等非金属。 1)黑色金属材料的分类和处理废钢铁是对黑色金属废料的统称，它包括废钢、废铁、渣钢、氧化废料等几个类别，报废汽车的废料划分如下：①废钢。包括碳素废钢、合金废钢、轻薄料、粒料压块。②废铁。包括灰口生铁、白口生铁、可锻生铁、土铁，火烧铁。③氧化废料。包括氧化屑、氧化铁皮，铁泥。废钢铁经过分类挑选后，需经过机械处理，废钢铁送钢厂冶炼，废铸铁送铸造厂等。目前，国内企业的机械处理方法有剪切、打包、压扁和粉碎等。①剪切。用废钢剪断机将废钢剪断，以便运输和冶炼。②打包。用金属打包机将驾驶室或其他废钢屑料在常温下挤压成长方形包块。③压扁。用压扁机将废旧汽车压扁，使之便于运输、剪切或粉碎。④粉碎。用粉碎机将被挤压在一起的汽车残骸用锤击方式撕成适合冶炼厂冶炼的小块。 2）有色金属的分类和处理有色金属主要是铝合金、镁合金、铜合金和少量的钛合金、铅合金、铂族金属。铝合金、镁合金及钛合金是使轿车达到轻量化的重要材料，铝合金在轿车中用量最大、镁合金在跑车上用得较多、钛合金因性能优良和价格高而主要用于高级豪华车。铜合金用于轿车散热器和电气装置、铂族金属在汽车上的应用主要是尾气净化器。其它金属在轿车上用得较少。有色金属的回收利用技术主要是物理再利用。铝合金、镁合金、铜合金和钛合金的物理再利用工艺如表1 所示。汽车尾气净化器中含有贵重的铂族金属，非常具有回收价值，其物理再利用工艺有空气-盐酸浸出法、酸浸法、酸溶-阴离子交换法、全溶法、选择溶解法、铜捕集回收法、高温氰化法、氯化干馏法、亚砜萃取法、整体式基体法、离子熔融法、等离子电弧炉熔炼法、硫酸盐化焙烧-水浸出法等。序号回收材料工艺 1 铝合金熔炼法、铸造法、液化分离法、碱洗-模压法等 2 镁合金重溶-精炼法、熔剂法、无熔剂法、双真空电炉升华、盐浴槽法、真空回收法、综合回收法等 3 铜合金火法熔炼法、

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