大连地铁工程简介.pptx

说明：说明：1 1、七十九中站长、七十九中站长197.2197.2米，西安路站长米，西安路站长237.6237.6米。米。2 2、七西区间长、七西区间长857857米，西功区间长米，西功区间长1039.5521039.552米。米。第1页/共19页全长全长197.2m197.2m，为明挖、地下三层岛式车站，标准段宽，为明挖、地下三层岛式车站，标准段宽18.7m18.7m，埋深，埋深25.625.627.8m27.8m，覆盖层，覆盖层3.13.15.2m5.2m。全长全长237.6m237.6m，为暗挖、地下三层岛式车站，标准段宽，为暗挖、地下三层岛式车站，标准段宽23.3m23.3m，高，高25.6m25.6m，埋深，埋深35.535.538.1m38.1m，覆盖层，覆盖层6.76.711m11m。全长全长857m857m，盾构施工，盾构施工824.304m824.304m，暗挖，暗挖32.696m32.696m，最大纵坡，最大纵坡27.9327.93，右线隧道覆盖层，右线隧道覆盖层15.915.926.1m26.1m，左线隧道覆盖层，左线隧道覆盖层10.110.118.2m18.2m。全长全长1039.552m1039.552m及二号线西安路站至渡线段及二号线西安路站至渡线段134.906m134.906m。均为。均为暗挖施工，隧道穿越中风化钙质板岩层，线路呈暗挖施工，隧道穿越中风化钙质板岩层，线路呈V V型坡，最型坡，最大纵坡大纵坡24.324.3，隧道覆盖层，隧道覆盖层111126.2m26.2m。线路出西安路站均为左右线隧道线路出西安路站均为左右线隧道上下叠落上下叠落逐渐变为左右线隧逐渐变为左右线隧道道平面并行平面并行。七十九中站七十九中站西安路站西安路站七西区间七西区间西功区间西功区间两区间线路两区间线路第2页/共19页 场区整体看西高东低，属剥蚀低丘陵。地质构造较复杂，有不同方向的脆性断裂，东西和北东向，逆断层以平移、扭性断裂为主，局部有环形及不明性质的断层数条与线路斜交。地质构造已趋稳定，地表下为素填土、含碎石（角砾）粉质粘土与卵石（碎石）土、层厚46m，场区为强风化碎裂板岩和中风化板岩。地下水主要为大气降水直接渗入岩石裂隙并补给地下水。本地区地下水迳流条件良好，孔隙水主要赋存在填土层、碎石及卵石层，基岩裂隙水主要赋存在强中风化层中，勘察显示地下水埋深0.723.5m。工程地质工程地质及水文及水文第3页/共19页 七十九中站地处餐饮街及学校旁，街道狭窄，东侧为联合路交通干道。西安路站位于商业街，西安路与垂直车站的黄河路车辆密集，有多条公交线路及无（有）轨电车。七西区间穿华夏银行和2幢7层、26层建筑、锦辉商厦6层建筑等，隧道边至建筑基础距离2.56.3m不等多处。西功区间沿西安路向南延伸，中间穿过马栏河。工程环境工程环境第4页/共19页项目内容新。项目内容新。该标所涉及的施工项目有车站暗挖、车站该标所涉及的施工项目有车站暗挖、车站明挖、盾构区间、暗挖区间，其中对公司而言，盾构施明挖、盾构区间、暗挖区间，其中对公司而言，盾构施工、大跨度暗挖车站均为新内容。工、大跨度暗挖车站均为新内容。1技术含量高技术含量高。车站标准段开挖跨度为车站标准段开挖跨度为26.4m26.4m，加宽段更，加宽段更大，覆盖层薄，覆盖层与开挖跨度之比仅为大，覆盖层薄，覆盖层与开挖跨度之比仅为0.250.250.420.42，地面有动荷载。区间暗挖施工，隧道叠落、渡，地面有动荷载。区间暗挖施工，隧道叠落、渡线，结构间的净距线，结构间的净距1.81.83.5m3.5m，相邻隧道净距小于，相邻隧道净距小于5m5m的的区间长度超过区间长度超过400400米。米。2防水要求严。防水要求严。地铁结构的防水标准高，对超前及初期支地铁结构的防水标准高，对超前及初期支护、防水板及结构自身三道防线，环环工艺施工要求严。护、防水板及结构自身三道防线，环环工艺施工要求严。3第5页/共19页安全风险大安全风险大。地铁位于建筑密集、地面交通繁忙区，控制地表下沉地铁位于建筑密集、地面交通繁忙区，控制地表下沉及建筑倾斜是施工安全重中之重。对于本标工程，车站开挖跨度大，及建筑倾斜是施工安全重中之重。对于本标工程，车站开挖跨度大，区间隧道叠落、渡线、结构净距小、盾构进出洞等不利因素更为突区间隧道叠落、渡线、结构净距小、盾构进出洞等不利因素更为突出，安全风险大，施工防坍、控变形的任务更为艰巨。出，安全风险大，施工防坍、控变形的任务更为艰巨。4施工工期紧施工工期紧。七十九中站为盾构施工始发站，由于车站位于私营店铺区七十九中站为盾构施工始发站，由于车站位于私营店铺区及学校门口，场地狭窄，封道施工估计困难，施工中基坑中出碴进料运及学校门口，场地狭窄，封道施工估计困难，施工中基坑中出碴进料运输也极为困难，施工速度受到制约，车站提供盾构始发段时间紧。阶段输也极为困难，施工速度受到制约，车站提供盾构始发段时间紧。阶段性工期往后拖，保总工期压力大。性工期往后拖，保总工期压力大。5项目施工难项目施工难。综上所述，七十九中站相对工期压力大；西安路站综上所述，七十九中站相对工期压力大；西安路站安全风险高，而且工序多，合理组织是重点；西功区间竖井至西安全风险高，而且工序多，合理组织是重点；西功区间竖井至西安路站段安路站段565565多米（包括渡线段），任务重，隧道叠落、渡线并全多米（包括渡线段），任务重，隧道叠落、渡线并全为结构小净距，施工相对顺序对施工安全有直接影响，施工难度为结构小净距，施工相对顺序对施工安全有直接影响，施工难度大，工序变换调整频繁，不仅对施工工艺要求高，给施工组织也大，工序变换调整频繁，不仅对施工工艺要求高，给施工组织也带来难度。带来难度。6第6页/共19页1、西安路车站主体施工方案西安路车站主体施工方案第7页/共19页第8页/共19页简化施工措施，减少支简化施工措施，减少支护难度，为加快施工进护难度，为加快施工进度创造良好条件。度创造良好条件。超前探明地质，优化设超前探明地质，优化设计及施工措施，确保施计及施工措施，确保施工安全及工程质量。工安全及工程质量。缩短支护跨度，减少变缩短支护跨度，减少变形，降低安全风险，效形，降低安全风险，效果明显。果明显。2、西安路车站中拱施工方案西安路车站中拱施工方案第9页/共19页边拱浇注偏压较大，浇注砼采用台车浇注，为避免跑模，台车顶部与拱纵边拱浇注偏压较大，浇注砼采用台车浇注，为避免跑模，台车顶部与拱纵梁间用方木楔紧，下部采用斜撑地梁加固，斜撑与地梁夹角不宜太大。梁间用方木楔紧，下部采用斜撑地梁加固，斜撑与地梁夹角不宜太大。由于拱圈厚度较大，附着式振捣器影响范围有限，必要时设计开窗补捣作由于拱圈厚度较大，附着式振捣器影响范围有限，必要时设计开窗补捣作业，确保砼的密实。业，确保砼的密实。3、西安路车站边拱施工方案西安路车站边拱施工方案第10页/共19页4、明挖车站施工方案明挖车站施工方案第11页/共19页第12页/共19页第13页/共19页5、区间竖井工区施工区间竖井工区施工施工要点：施工要点：a、进门施工：先按技、进门施工：先按技术要求超前加固洞口，术要求超前加固洞口，后开洞作业，确保施后开洞作业，确保施工安全工安全.b、小间距并行隧道施、小间距并行隧道施工：两隧道要保持一工：两隧道要保持一定的安全距离。待先定的安全距离。待先施工隧道衬砌后，邻施工隧道衬砌后，邻近的后施工隧道才能近的后施工隧道才能开挖作业。开挖作业。第14页/共19页6、西功区间渡线段施工方案西功区间渡线段施工方案第15页/共19页叠落区间段施工方案(参照小间跟隧道施工）优化施工组织管理，确保右线施工超前，超前完成右线二衬后再进行左线开挖。根据监测结果，必要时对核心岩体进行注浆加固。采用单孔响微震爆破设计，减小每段起爆药量，降低爆破震动，确保相邻隧道结构的完全。左线开挖经过以后，对下洞二衬再进行一次二衬后的注浆回填，以消除后施工隧道对二衬结构的影响。第16页/共19页7、暗挖区间特殊地段施工方案暗挖区间特殊地段施工方案施工安全要点：施工安全要点：隧道上下叠落段：先施隧道上下叠落段：先施工下层隧道二次衬砌，工下层隧道二次衬砌，后开挖之上的上层隧道后开挖之上的上层隧道。渡线框架结构段：渡线框架结构段：先开挖上部后开挖先开挖上部后开挖下部，最后浇注框下部，最后浇注框架结构。架结构。渡线框架结构及隧渡线框架结构及隧道叠落段：先施工道叠落段：先施工渡线框架，后施工渡线框架，后施工隧道叠落段。隧道叠落段。第17页/共19页8 8、建议渡线及隧道叠落段的加固措施、建议渡线及隧道叠落段的加固措施施工步聚：施工步聚：先支护并加固渡线段开挖断面。再进行侧向固结注浆，然后衬砌渡线段结构。支护下层隧道开挖断面，再进行支护后回填注浆。衬砌下层隧道后，进行上层隧道开挖支护。进行中层固结注浆，最后衬砌上层隧道。超前注浆固结注浆(大范围)支护后回填注浆(小范围)衬砌后回填注浆第18页/共19页第19页/共19页