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广州地铁站投标施工组织设计

465
2020年5月29日
文档仅供参考

§1 编制说明

1.1 编制依据
第一章 总说明

1、广州市轨道交通*号线【**站】土建工程招标文件。

2、广州市轨道交通*号线【**站土建工程】招标文件澄清的 函。
3、关于广州市轨道交通*号线【**站】土建工程招标文件补 充说明及澄清的函。
4、广州市轨道交通*号线工程**站详细勘察阶段岩土工程勘 察报告。
5、广州市轨道交通*号线首期工程(滘口至文冲段)车站土 建招标设计**站说明书及招标图纸。
6、现行的有关设计、施工规范、验收标准和规程。

7、有关地铁施工的劳、材、机定额。

8、施工现场调查的情况。

9、我局现有的机械和技术装备。

10、我局从事地铁及其它地下工程建设的经验。

1.2 编制原则及要点

1、严格遵照招标文件各项规定和条款要求。

2、严格遵守设计规范、施工规范和质量验收标准。

3、坚持先进性、科学性、经济合理性与实际情况相结合。

4、坚持对施工过程严密监控、科学管理、文明施工的原则。

5、坚持项目法管理,经过对劳力、资金、机械、施工方法和 反馈信息的优化处理,实现造价、工期、安全、质量的最佳目标

效果。科学组织施工,满足建设单位对本项目的安全、质量、工

期等方面要求。合理组织安排,充分利用有利的季节和条件,避 免各种不利因素引起的劳动力、机具、材料在使用方面的不平衡 现象,合理提前工期;减少不必要的工程费用开支,降低工程造 价;积极采用和推广新技术、新工艺、新材料、新设备,提高施 工效率和工程质量。
1.3 编制软件

1、施组文字采用 Microsoft word 软件。

2、施组附图采用 AutoCAD 软件。

3、施组进度计划采用 Microsoft Project 软件。

§2 工程概况

2.1 工程范围及主要工程量

本标段工程范围为**站(起止里程 YCK20＋72.70～YCK20＋

216.10)及其附属工程,以及地面的地铁分局 1、3、5 号线派出 所。主要工程内容包括:
1、前期准备及辅助设施工程;

2、主体结构围护工程;

3、车站主体结构及防水工程;

4、附属建筑围护结构及支护体系;

5、附属建筑物结构及防水工程;

6、地面派出所主体工程;

明挖车站主体、附属部分以及派出所主要工程量见下表。

明挖车站主要工程量表

工程项目
单位
车站工程数量
钻孔灌注桩成孔
m3
8285
灌注桩桩芯 C30 砼
m3
7059
Ф600 三管高压旋喷桩
m
4133
支撑系统
项
1
冠梁 C30 砼
m3
551
桩间回填 C30 砼
m3
1037
桩凿除外运
m3
1963
拆除旧路面
项
1
土石方开挖外运
m3
79180
回填土
m3
15106
钢筋制安
t
3880
顶、底板 C35、S8 防水砼
m3
6933
中板 C35 砼
m3
1621
直墙 C35、S8 防水砼
m3
3540
站台、风管等 C30 砼
m3
811
梁 C35、S8 防水砼
m3
1160
中梁 C35 砼
m3
329
柱 C40 砼
m3
299
接地制安
m
1150
C15 细石砼保护层
m3
334
非焦油聚氨酯防水材料
m2
4347
EVA 防水板＋一层土工布
m2
8696
施工缝(镀锌钢板止水带)
m
1568
变形缝(BW 型中置式橡胶止水带)
m
2344
盾构密封环安装
个
4

车站附属工程主要工程量表

工程项目
单位
车站工程数量
钻孔灌注桩成孔
m3
5390
灌注桩桩芯 C30 砼
m3
5000
Ф600 三管高压旋喷桩
m
5045
支撑系统
项
5
冠梁 C30 砼
m3
479
桩间回填 C30 砼
m3
750
拆除旧路面
项
1
土石方开挖外运
m3
41218
回填土
m3
9417
顶、底板、侧墙等 C35、S8 防水砼
m3
5523
钢筋制安
t
1104
20 厚防水砂浆找平层
m2
5641
非焦油聚氨酯防水材料
m2
2248
EVA 防水板＋一层土工布
m2
6132
C20 细石混凝土保护层
m3
122
施工缝(镀锌钢板止水带)
m
792

派出所工程主要工程量表

工程项目
单位
车站工程数量
土石方开挖外运
m3
1216
回填土
m3
390
C30 砼基础
m3
688
C40 砼柱
m3
272

工程项目
单位
车站工程数量
C30 砼构造柱
m3
16
C30 砼梁
m3
486
C30 砼板
m3
493
C30 砼楼梯
m3
103
C15 砼地坪
m3
1299
钢筋制安
t
164
砖砌内外墙
m3
825

2.2 工程环境

**站位于广州市**区****路与废弃的旧铁路交汇处,拟建车 站主体沿废弃的旧铁路呈东西向布置,长 143.4m,车站西端为盾 构吊出,东端为盾构调头。
**站西边为废弃的旧铁路,东面临近广东**厂,南侧为***** 车队的油库及 2～9 层的居民住宅,北侧为**花园 4～5 层的居民 住宅区、**变电站及高压电输送塔架。东西两边地面较平坦,南 北两边地势较高。地形有一定起伏,地面标高 8.34～12.57m。本 车站的南、北面各有一小山岗,地面标高分别为 18.2m 及 16.1m。 交通比较繁忙。
2.3 周边环境状况

2.3.1 地下管线现状

根据现有资料及现场考察,本站范围内及周边的各种管线如 下表。

车站沿****路穿过车站走向的主要管线表

序号
管线类型
埋设状态
附注
1
电信 D4 铜管线 500X400 三条
0.4～2.3m

2
铸铁给水管一条
0.4～2.3m

3
排水砼 p400 一条
0.4～2.3m

4
直埋电力铜管线 5 条
0.4～2.3m

穿过车站主体沿**大道走向的主要管线表

序号
管线类型
埋设状态
附注
1
铸铁给水管一条
0.4～2.3m

2
P300 砼排水管一条
0.4～2.3m

3
直埋电力铜管线 3 条
0.4～2.3m

2.3.2 地下管线迁改、防护措施

迁移管线表

序号
管线名称
管线类型
埋深(m)
迁改措施
1
排水管线
P300 砼
0.89
车站主体施工时临时悬吊
2
排水管线
P300 砼
0.58
车站主体施工时临时悬吊
3
电信
三条
0.7
车站主体施工时临时悬吊
4
给水管线
J600 铁
1.0
车站主体施工时临时悬吊
5
排水管线
P400 砼
2.32
车站主体施工时临时悬吊
6
电力
三条
1.03
车站主体施工时临时悬吊
7
电力
两条
0.23
车站主体施工时临时悬吊
8
给水管线
J100 铁
0.4
车站主体施工时临时悬吊
9
排水管线
P300 砼
0.17
临时迁改,施工完恢复
10
电信
一条
0.09
临时迁改,施工完恢复
11
电信
两条
0.66
车站主体施工时临时悬吊

以上管线暂定为临时迁改管线,改迁原则:利用不影响的人行

道浅层临迁;利用施工条件临时支吊。

对于平行于车站,位于车站范围内的管线,车站施工时均临 时迁改至车站北边的民房下,车站完工后改移回原位。横跨车站的 管线根据管径、重量选用钢管或钢桁架或钢梁做悬吊处理。大直 径的重力管临迁时需做好管下垫层。
2.3.3 地面交通及出入口情况

**站位于规划**大道与****路十字交叉口,车站设 4 个通道, 其中 I 号通道为了满足**大道西侧与滨江住宅区的人流需要,并 与残疾人轮椅牵引机一起设置;II 号通道为远期预留;III 号通 道平行于****路主要吸引广州市第六人民医院和居民区人流;IV 号通道设在车站西北侧,出入口沿**大道布置,主要吸引穗乐园 及**居民区人流。
车站横跨****路,经与交管部门协调,同意在施工期间封闭 车站主体处****路,在车站主体原位设 10 米宽施工便桥连接**** 路。
2.3.4 地面构筑物情况

**站位于****路与废弃的旧铁路交汇处,车站主体呈东西向 布置,西边为废弃的旧铁路,东面临近广东玻璃厂,南侧为中国 人民解放军 3518 车队的油库及 2～9 层的居民住宅,北侧为成龙 花园 4～5 层的居民住宅区、**变电站及高压电输送塔架。
站址周边地下管网已经形成,管线较多,大多管线沿****路 纵向布置。主要管线见地下管线表及迁移表。
2.4 工程地质和水文地质

2.4.1 地质总体特征

根据<广州市轨道交通*号线工程**站详细勘察阶段岩土工程 勘察报告>,广州市轨道交通*号线**站位于****路与旧铁路交汇 处,地貌上属剥削残丘及山间冲洪积地带,地面有一定起伏。其 地层表现为二元结构,即上部为第四系的杂填土、冲淤积成因的 淤泥质土、砂土和(粉质)粘土、红层风化的残积土,总厚度 3.8～
18.6m ;下部为白垩系的陆相沉积的红层风化岩带,包括全风化 带、强风化带、中风化带和微风化带,各个风化带的划分基本明 确,各种风化带之间为过度型的接触关系。但由于岩性的成分、 构造裂隙和地下水的变化,造成较多的夹层和透镜体。在地质构 造上,本场地处于**向斜的轴部偏南翼,但并未有明显的断裂构 造迹象(如断层角砾、断层泥、擦痕、破碎带等),因此本车站 场地是较为稳定的。
本车站范围及其附近区域没有有毒物质(含有毒气体)的生 产部门,岩土没有受到有毒物质(含有毒气体)的污染,地下水 也没有被有毒物质(含有毒气体)污染;从个别钻探孔中揭露的 淤泥质土成分分析,含有机物或腐植物,在车站基坑及基础施工 时可能会产生一些有害气体。
2.4.2 岩土工程条件评价

本站址场地主要土层有人工填土层(Qml)〈1〉、冲洪积成因 的中粗砂层(Q4+3al+pl)<3－2>、粘土层(Q3al+pl)<4－1>、淤泥质 土层(Q3al )<4－2>、残积成因的粉质粘土层(Qel )<5－1>、<5
－2>,总厚度为 3.8～18.6m。下伏基岩为白垩系的泥质粉砂岩、 粉砂质泥岩和砾岩等各风化带组成。各层分述如下:

人工填土层(Qml)〈1〉:杂填土分布连续,由黄褐色、灰褐

色等杂色的碎石,砼块、砖块、砂土及粘性土组成,硬质物含量 较高,结构松散或稍压实。1 次标贯实测击数 N=3 击。平均厚度
1.49m。

中粗砂层(Q4+3al+pl)<3－2>:灰白、灰黄色,成分以石英为 主,含少量粘粒,含少量粉细砂、砾砂,饱和,松散状为主。仅 有个别孔揭露。层厚 1.0m,层面埋深 5.1m(标高 5.49m)。
冲-洪积粘土层(Q3al+pl )<4－1>:以粉质粘土和粘土为主, 可塑状态为主,局部软塑或硬塑状;标贯实测击数 N=3～19 击, 平均 10.0 击;主要土性指标含水量 W=19.1%～27.9%,湿密度ρ
=1.91～2.07g/cm3,孔隙比 e=0.551～0.792,塑性指数 I =10.2～

16.0,液性指数 IL=0.27～0.53,凝聚力 C=13.2～24.2kPa,内摩

擦角Φ=21.7～33.5°,压缩系数α =0.230～0.484MPa-1
,压缩

模量 Es1-2=3.625～6.762MPa,根据标准贯入试验实测值(N)估算

得变形模量 E0=6～38Mpa,因此本层强度较低,属中压缩性。层 面埋深 0.6m～3.0m(标高 6.24～10.73m )。
河湖相沉积的淤泥质土层(Q3al)<4－2>:以粘粒为主,含少 量粉砂,局部含腐植物,饱和,流塑状态。仅有个别孔揭露。层 面埋深 1.10m(标高 10.11m)。
可塑状残积土粉质粘土层(Qel)<5－1>:由泥质粉砂岩和砾 岩风化残积而形成的粉质粘土组成,以粉粘粒为主,含粉细砂, 局部含中粗砂、砾石或卵石,湿,可塑状态;标贯实测击数 N=6～
14 击,平均 10.0 击;主要土性指标含水量 W=19.7%～32.5%,湿 密 度 ρ =1.92～ 2.11g/cm3 ,孔隙比 e=0.548～ 0.840, 塑性指数

Ip=10.3 ～ 16.5 ,液性指数 IL=0.33 ～ 0.61 , 凝 聚 力 C=18.1 ～

27.0kPa,内摩擦角Φ =21.8～ 31.0°, 压缩系数α 1-2=0.264～

0.443MPa-1,压缩模量 Es1-2=4.037～6.452MPa,根据标准贯入试 验实测值(N)估算得变形模量 E0=12～28Mpa,因此本层强度中 等,属中压缩性,但本层具有泡水软化强度降低的特点。层面埋 深 0.60m～6.20m(标高 4.10～8.31m)。
硬塑～坚硬状风化残积粉质粘土层(Qel)<5－2>:主要由泥 质粉砂岩和砾岩风化残积而成的粉质粘土组成,局部为粘土,以 粉粘粒为主,含粉细砂,局部含中粗砂、砾石或卵石,局部可见 风化残留岩石碎屑,呈硬塑～坚硬状;标贯实测击数 N=11～30 击,平均 20.5 击;主要土性指标含水量 W=17.0%～27.0%,湿密 度 ρ =1.97 ～ 2.16g/cm3 , 孔 隙 比 e=0.497 ～ 0.710 , 塑 性 指 数 Ip=10.0 ～ 18.5 ,液性指数 IL=0.09 ～ 0.24 , 凝 聚 力 C=29.3 ～
42.7kPa,内摩擦角Φ =25.4～ 36.1°, 压缩系数α 1-2=0.132～

0.246 MPa-1,压缩模量 E

s1-2
=6.392～11.71MPa,根据标准贯入试

验实测值(N)估算得变形模量 E0=22～60MPa;因此本层强度较

高,属中压缩性,但本层具有泡水软化强度降低的特点。层面埋 深 0.00m～12.90m(标高－2.38～12.57m)。
岩石全风化带(K)<6>:棕红色为主,岩性有泥质粉砂岩和 砾岩等组成,原岩已风化成土状,岩石组织结构已基本破坏,但 尚可辨认,局部夹强风化岩块,岩芯呈密实或坚硬土状,在可挖 性方面属于土层。标贯实测击数 N=30～48 击,平均 38.1 击;主 要土性指标含水量 W=15.2%～23.5%,湿密度ρ=2.00～2.15g/cm3, 孔 隙 比 e=0.436～ 0.642, 塑 性 指 数 Ip=12.1～ 16.9, 液 性 指 数

IL=-0.20～0.00,凝聚力 C=34.8～44.9kPa,内摩擦角Φ=34.5～

36.2 ° , 压 缩 系 数 α =0.100 ～ 0.171MPa-1
, 压 缩 模 量

Es1-2=9.126～14.39MPa,根据标准贯入试验实测值(N)估算得变

形模量 E0=60～96MPa;因此本层强度较高,属中压缩性,但本层 具有泡水软化强度降低的特点。层面埋深 3.80m～25.00m(标高－
14.98～5.56m)。

岩石强风化带 (K)<7>:棕红色为主,岩性为泥质粉砂岩或 砾岩等组成.局部与中风化岩或微风化岩呈互为夹层或透镜体分 布。标贯实测击数 N=51～120 击,平均 77 击,根据标准贯入试验 实测值(N)估算得变形模量 E0=102～240MPa;主要土性指标含 水 量 W=18.6% ～ 19.1% , 湿 密 度 ρ =2.09 ～ 2.19g/cm3 ,孔隙比
e=0.468～0.544,塑性指数 Ip=14.4～14.8,液性指数 IL=-0.00,

压缩系数α =0.084MPa-1
,压缩模量 Es1-2=18.448MPa;因此本层

强度较高,压缩性较低,但本层具有受水软化强度降低和长时间

受水泡浸易崩解(特别是砾岩强风 化层)的特点。层面埋深

9.00m～33.30m(标高－21.77～1.97m)。

岩石中等风化带 (K)<8>:棕红色为主,岩性以泥质粉砂岩和 砾岩。粉粒(或砾状)结构,泥、钙质胶结,中厚层状构造,岩 石组织结构部分破坏,部分矿物成分发生变化,风化裂隙较发育; 砾岩层中砾石含量占 65%以上,砾石以砂岩、灰岩为主,少量石 英质砾石,砾石呈次棱角形～亚圆形为主,砾径一般约 8～20mm, 最大达 100mm 以上,对所取 10 个样品的天然湿度单轴抗压强度试 验,fr=2.3～9.4MPa,平均值为 6.4MPa,标准值为 4.7MPa。本层 的强度较高,压缩性低,但本层具有受水软化强度降低和露空时

间长加速裂隙发育甚至崩解的特点。层面埋深 11.60m ～

34.10m(标高－22.86～－0.57m)。

岩石微风化带 (K)<9>:棕红、暗红色为主,岩性由泥质粉砂 岩和砾岩组成,粉粒(或砾状)结构,泥、钙、铁质胶结,中厚 层状构造,岩石组织结构基本未变,矿物成分基本未变化,局部 有少量风化裂隙;砾岩层中砾石含量占 65%以上,砾石以砂岩、 灰岩为主,少量石英质砾石,砾石呈次棱角形～亚圆形为主,砾 径一般约 8～20mm, 最大达 100mm 以上,对所取 77 个样品的天然 湿度单轴抗压强度试验,fr=9.2～39.5Mpa,平均值 23.6MPa,标 准值 22.0MPa;砾岩层经对所取 46 个样品的天然湿度单轴抗压强 度试验,fr=20.6～58.5Mpa,平均值 33.4MPa,标准值 31.5MPa。 本层的强度高,但本层具有长期泡水软化强度降低和岩体临空面 时间长,会加速裂隙发育的特点。层面埋深 12.50m～35.80m(标 高－27.38～－3.90m)。
2.4.3 工程地质特点

1、局部有砂层,透水性强,砂层中水量丰富;

2、全风化岩和强风化岩具有受水软化强度降低的特点,强风 化岩和中风化岩岩体临空面时间长,会加速裂隙发育;
3、岩层面起伏较大;

4、由于岩性的成分、构造裂隙和地下水的变化,造成较多的 夹层和透镜体;
5、存在相对隔水层,隔离了第四系孔隙水和基岩裂隙水。

2.4.4 水文地质概况

本车站所在地域为亚热带季风性气候,降水充沛,为地下水

的补给提供了充分的来源。本场地的稳定地下水位埋深总体变化

较大,水位埋深处于 0.6～5.2m 之间,标高为 6.09～9.76m。地 下水类型主要分两大类型:孔隙水和基岩裂隙水。孔隙水主要分 布在上部的杂填土层和松散砂土层(〈3－2〉)中。基岩裂隙水 主要分布在白垩系陆相沉积的基岩裂隙中,水量的大小受基岩的 裂隙发育程度及裂隙的连通性制约及与裂隙水的补给有关。孔隙 水及基岩裂隙水同时具有微承压水的性质。地下水对地铁构筑物 中的混凝土结构无腐蚀性,对钢筋混凝土结构中的钢筋无腐蚀性, 对钢结构有弱腐蚀性。
砂层是典型的强透水层,直接或间接地受大气降水的补给, 同时受其它地表水的渗透补给,因此水位与水量主要与季节性降 雨量有关。
2.4.5 施工应注意的问题

1、本车站全部钻孔大部有杂(素)填土〈1〉和局部有砂层

〈3－2〉,杂填土和砂层透水性强,砂层中水量丰富;残积土〈5〉、 全风化岩〈6〉强风化岩〈7〉均具有泡水软化的特点,强风化岩
〈7〉及中风化岩〈8〉裂隙发育～较发育,呈半岩半土状和碎块 状或柱状,具一定的裂隙水。基坑开挖及基础施工时应注意两方 面的问题:一是砂层地下水量大、透水性强;二是基坑开挖施工 的介质具有泡水软化的特点,特别是砾岩全风化岩〈6〉强风化岩
〈7〉具有泡水软化崩解的特点应引起重视。因此,在基坑开挖与 基础施工时应采取有效措施预防基坑突水和边坡受水软化、坍塌 等事故。
2、本场地有零星中粗砂层,预测基坑涌水量达 1179m3/d,因

此,基坑开挖施工时除确保基坑止水结构的质量外,应根据地层

情况做好排水措施并应注意做好基坑突涌的应急措施。

2.5 工程所在地气候特征和地震基本烈度

广州市受季风环流所控制,冬季处于极地大陆高压的东南缘, 常吹偏北风,且恰在冷暖气团交绥地带,气象要素变化大。夏季 受副热带高压及南海低压槽的影响,常吹偏南风,由于暖湿气流 的盛行,气候高温多雨,因而摆脱了回归干燥及信风带的影响, 表现出季风气候的特色。受低纬度海洋湿润气流的调节,夏季不 像中国内陆长江流域那样酷热。广州南亚热带季风气候显著,日照 充分,热量丰富,常夏无冬,雨量充沛,干湿季明显。四季树木常 绿,花果常香,鱼虾常鲜,但热带气旋、暴雨、洪涝、干旱、寒 潮和低温阴雨也常出现。
广州市下午太阳高度角较大,太阳辐射和日照时数充分。在 季风环流控制下,4～8 月,受海洋气流影响,气候炎热,降水量大, 为广州地区雨季;每年 9 月至翌年 3 月,受大陆冷高压影响,气候 干燥,降水较少,多偏北风。每年 7～9 月,多热带气旋,是台风活动 的盛期。据广州市历年统计资料,年平均气温 21.4～21.9℃,极 端最高气温 38.7℃,最低气温 -2.6℃ ;年平均降水量 1612～
1909mm,暴雨季节长,暴雨日数多;年平均影响广州的热带气旋

3.2 个。

场地类别与地震烈度、地震效应:

**站站址场地土类型为中硬土,场地类别为Ⅱ类。但覆盖层

(20m)范围内上部存在松散的填土、可塑的粉质粘土<4-1>等, 其 fak≤200KPa,因此本场地属不均匀中硬场地土,综合判定本车

站场地属对抗震不利地段。

根据国家标准<建筑抗震设计规范>(GB50011－ ),抗 震设防烈度为 7 度,设计基本地震加速度值为 0.10g,第一组Ⅱ 类场地地震特征周期值为 0.35s。
对砂土的地震液化初步判断为不液化,本场地可不考虑液化 影响。
2.6 工期要求

合同内全部工程施工工期为 23 个月,开工时间暂定为 年6 月1 日。

§1 设计概况
第二章 设计

1.1 总平面布置及出入口设置

**站位于****路与废弃的旧铁路交汇处,车站主体呈东西向 布置,西边为废弃的旧铁路,东面临近广东玻璃厂,南侧为中国 人民解放军 3518 车队的油库及 2～9 层的居民住宅,北侧为成龙 花园 4～5 层的居民住宅区、**变电站及高压电输送塔架。
站址周边地下管网已经形成,管线较多,大多管线沿****路 纵向布置。
**站位于规划**大道与****路十字交叉口,车站设 4 个通道, 其中 I 号通道为了满足**大道西侧与滨江住宅区的人流需要,并 与残疾人轮椅牵引机一起设置;II 号通道为远期预留;III 号通 道平行于****路主要吸引广州市第六人民医院和居民区人流;IV 号通道设在车站西北侧,出入口沿**大道布置,主要吸引穗乐园 及**居民区人流。
1.2 工程设计概况

1.2.1 车站建筑设计

**车站中心位于规划**大道与****路相交十字路口,车站有 效站台中心里程为 YCK20+152.90,西端起点里程为 YCK20+72.70, 东端终点里程为 YCK20+216.10,车站外包总长 143.4 米,标准段 外包宽度 18.8 米,西端局部在线侧加宽作为设备用房。地下部分 包括站台层、站厅层、出入口通道和风道,站厅层中部为公共区, 两端风道东端北侧和西端南侧。站台层为岛式站台,东西两端为 设备用房,除隧道风机布置在负二层外,其余出入口通道及风道

都设置在负一层以上。

车站设四个出入口,Ⅰ号出入口设在**大道规划路边西侧, 满足规划**大道及滨江住宅区人流的需要;Ⅱ号出入口设在军事 用地范围内,为远期预留出入口;Ⅲ号出入口设在车站东北侧平 行于****路;Ⅳ号出入口设在车站主体的西北侧,沿**大道布置。 本站西端设盾构吊出井,东端设盾构调头井。
本站共设两组风亭,A 端 1 号风亭(西端)位于规划**大道边, 与客流出入口有机结合; B 端 1 号风亭(东端)利用生产防护绿 地及风亭造型有机的处理好建筑与环境的关系。
1.2.2 车站规模

车站总建筑面积: 9983.6 平方米 (含通道); 公共区建筑面积:2341 平方米 (不含通道); 付费区面积:623 平方米(不含通道);
非付费区面积:851.6 平方米(不含通道); 管理和设备用房总面积:2880.2 平方米;
车站外包尺寸及顶板埋深:车站外包总长 143.4 米,车站标 准段宽 18.8 米,西端设备区宽度 27.8 米,东端设备区宽 33.2 米,车站顶板埋深≥3.0 米,基坑深约 17.1 米。
1.2.3 车站结构设计

围护结构:本基坑工程安全等级为一级,结构重要系数 1.1; 基础设计建筑物安全等级为一级;变形控制保护等级为一级。根 据场地岩土工程地质勘察报告,并结合场地周边的环境情况,本工 程车站主体结构和风道部分围护结构均采用 ф1200 钻孔桩,桩间 距 1350mm;桩间用 ф600 旋喷桩止水;支撑型式采用 ф600 壁厚

14mm 的钢管,竖向布置三道,横撑纵向间距 3.0-3.5 米。

出入口通道为单层箱形结构,围护结构均采用 ф1000 钻孔桩, 桩间距 1150mm;桩间用 ф600 旋喷桩止水;支撑型式采用 ф600 壁厚 12mm 的钢管,竖向布置一道,横撑纵向间距 3.5-4.0 米。
主体结构采用整体式钢筋混凝土框架结构,由侧墙、梁、板、 柱等构件,沿车站纵向设中间立柱,车站主体采用纵梁体系,中间 公共区为双层双跨箱形钢筋混凝土结构,设备区为双层三跨及四 跨梁箱形钢筋混凝土结构,车站设置外包防水层。
车站顶板围护桩处设抗浮压顶梁一道。

1.2.4 派出所

派出所设计为 2～4 层钢筋混凝土框架结构,设计地基承载力 定为 150KPa,钢筋混凝土独立基础。结构屋面标高 15.9 米,现 浇板设计厚度 120mm,结构均为 C25 混凝土,HPB235 和 HRB335 级钢筋。
派出所设计位置在**站西北角,规划**大道南侧,一层层高

5.1 米,二、三、四层层高 3.6 米,装饰造型顶标高 29.2 米,建 筑面积 3600m2。
§2 设计管理

2.1 设计组织安排

基坑围护自行设计部分,本公司已与业主推荐的设计单位中 水珠江规划勘测设计有限公司签定了设计委托意向书, 本公司此 项目专家顾问组和项目经理部有关人员已参与前期工作,对围护 结构的设计优化和施工设计与设计单位展开了实质性的工作。如 中标我方将由集团公司技术部门及此方面的专家和设计单位设计

人员组成专门设计班子,共同完成此项目设计。

2.2 设计质量保证

组织保证:如中标我公司将派出得力领导干部和该方面的专 家与设计单位共同组织强有力的设计班子,决不因有设计委托而 放松自身的责任,而且聘任资深专家参与设计工作和审核。
制度保证:坚决按设计管理程序和工作程序完成本项设计工 作,发挥各种管理制度的作用,作到数据资料准确详实,设计资料 完美无缺。
纪律保证:坚决服从业主的设计管理制度,包括总包总体布局 管理制度、设计咨询管理制度、施工图变更管理制度等。
2.3 设计进度计划

超前准备,积极筹划,中标后马上将设计导入正轨,在开工 前 13 天提交图纸(附投标方案)报设计总体,经咨询审查后,根 据审查意见,在开工前 7 天提交经过审查和批准的图纸。

第三章 工程特点、重点和难点

§1 工程特点

1、**站站位于规划**大道与****路相交十字路口上废弃旧铁 路交汇处,东面邻近广东**厂,南侧为*********车队油库及 2～
9 层居民住宅,北侧为**花园 4～5 层居民住宅区、**变电站及高 压输送塔架。东西两面地势较平坦,南北两面各有一小山岗,地 形约有 10 米左右的起伏。地下管线密布,交通比较繁忙。
2、本站属三水断陷盆地的东延部分,但车站范围内无断层通 过,地质构造相对简单;车站范围地下水丰富,主要有两大类型: 孔隙水和基岩裂隙水。
3、车站主体结构为二层箱型框架结构,采用明挖顺作法施工

(附属结构基本相同);车站主体基坑深约 17m,采用Φ1200 钻 孔桩加钢支撑围护体系,基坑外侧钻孔桩间采用Φ600 旋喷桩止 水。
§2 工程重点和难点

1、深基坑围护结构的安全与稳定为本工程的重点。

2、建立完善精确的监测网,委托经验丰富的专业机构实施监 测,将监控量测反馈信息,经过监测数据的反馈指导深基坑的施 工和设计为工程的重点。
3、基坑开挖后,不改移的管线暴露时间长,邻近不改移的管 线受基坑开挖的影响大,保证管线的正常使用和安全是本工程的 难点和重点。
4、大致积混凝土施工,基坑外侧止水结构的施工以及车站主 体及接口等的变形缝、施工缝的防止渗漏处理为本工程的重点。

5、两项关键工期的如期兑现,即”在 年 10 月 31 日提

供东端 100 米的主体结构的调头条件; 年 2 月 28 日提供西 端盾构吊出条件”为施工组织和管理方面的重点。
6、确保基坑围护结构的稳定,以及确保基坑外侧止水结构的 止水效果良好,以免因基坑围护结构变形、失稳,或基坑外侧止 水结构失效,引起基坑周围地下水位下降,造成基坑周边地表、 建筑物及地下管线产生过大沉降为本工程的难点。
7、因基坑横跨****路,周围房屋拆迁并进行交通疏解后,约 有 10 米宽基坑为半盖挖状态;****路较窄,施工过程中施工车辆 与正常行驶车辆交叉较多,尽量减少不利影响,少降低工效是施 工控制的重点之一。
§3 针对工程重点和难点采取的对策措施

为确保基坑及围护结构的稳定,保证基坑外侧止水结构效果 良好,防止基坑周边地表、建筑物及地下管线产生过大沉降,采 取以下措施:
施工前编制好施工组织设计,对进场施工人员进行详细的技 术交底,同时施工期间加强技术指导和质量检查;
做好监控量测工作,对围护结构及环境进行桩顶位移监测、 轴力监测、地表位移监测、地下水位监测、地表沉降监测、及时 反馈监测信息用于指导施工;
严格控制好测量精度,坚持测量复核制度,确保围护结构钻 孔桩桩位准确;钻孔桩施工中,严格控制钻孔桩的垂直度,控制 好钢筋笼和桩身混凝土的浇灌质量,避免出现斜桩或断桩事故; 旋喷桩施工时,严格控制桩位、桩的垂直度和深度,确保旋

喷桩进入不透水层规定深度;旋喷时,控制好喷浆、喷水、喷气

的压力,同时要控制好提升速度,防止桩径不足或断桩事故,确 保达到止水效果;
基坑开挖时,及时安装钢管支撑,按规定对钢管支撑施加预 应力,减小围护结构的变形量;
针对本项目的实际状况编制深基坑安全、质量紧急预案,施 工现场备齐预案中涉及的机具、材料,一旦有险情,立即启动抢 险预案,避免事态进一步扩大;
搞好交通疏解,加强与附近交管部门的联系,土方外运与混 凝土灌注尽量安排在晚上车辆少的时候;钢筋加工、木工加工、 模板及材料存放等安排在便桥两侧,减少跨越便桥上空运输。

第四章 总体施工部署和目标

§1 总体施工安排

根据本工程的规模、工程数量、工期质量要求、工程的特点 和技术难点,结合我公司以往类似工程的施工经验,企业的整体综 合实力及对本工程的理解和认识,拟对本项工程的总体施工部署、 施工安排如下:
1.1 施工任务及区域划分

根据本标段工程特点并结合现场情况,按照因地制宜、方便 管理的原则,全标段工程划分为两个工区:车站工区和派出所工 区,两工区平行独立组织施工,分别负责**站基坑围护、支护、 土石方开挖、主体结构、防水工程及附属工程的施工和派出所的
施工。车站主体结构从①轴～○19 轴,附属结构包括 A 端 1 号风 亭、B 端 1 号风亭、Ⅰ、Ⅲ、Ⅳ号出入口;派出所工区包括派出
所及其室外附属工程。

施工队伍进场后,进行现场调查,对施工影响范围内的管线 及建筑物进行加固保护。车站和派出所工区同步展开施工,车站 主体从东端向西组织施工,附属工程在车站主体结构施工至相应 部位后展开。施工中,基坑开挖、支撑与结构施工在纵向上形成 平行流水作业。派出所工程从西端开始施工,接近车站基坑部分 待车站主体结构①～③轴施工完毕,并回填土方后施工派出所与 车站连接部分,主体施工完毕施工室外部分工程。
本站采用明挖顺作法施工,分段、分层作业;考虑交通疏解 和基坑支护的要求,开工后先施工东端钻孔桩及旋喷桩止水等围 护结构,在****路东侧施工临时通道,同时在****路原位施工便

桥的钢管桩,并施工装配式公路钢桥及桥面系,进行交通疏解。

见<**站施工场地交通组织疏解示意图>。

车站附属结构施工组织尽量不与车站主体施工相干扰,在时 间上与主体施工形成一定的搭接流水作业。主体围护结构施工完 毕进行附属工程围护结构的施工,附属结构基坑开挖与结构施工 安排在与其相邻的主体结构封顶,主体围护桩承受的侧压力已经
转移到主体结构之上后开始施工。

1.2 总体施工顺序及施工段划分

配合业主提供的交通疏解及临时施工用地计划,协调配合、 统一组织施工,特别是车站主体结构和附属结构的接口、盾构吊

出和调头的配合,本标段工程分为车站和派出所两部分组织施工。

车站工区包括车站主体结构和附属结构;派出所工区包括派出所 主体工程及其室外附属工程。
本标段两个工区分别同步组织施工,其中车站工程开工后先 施工东端围护结构,同时在****路东侧施工临时通道,达到行车 条件后作为临时交通疏解路,然后在****路原位施工临时便桥, 达到行车条件后,道路交通返回原位走便桥,再进行剩余部分围 护结构及基坑开挖和主体结构施工。
车站主体工程采取分段施工,纵向分段长度拟控制在 12～

16m,并在梁跨度 1/3～1/4 处设置施工缝,每个施工段划分为底 板、站台层墙柱及中板、站厅层墙柱及顶板 3 个水平施工层,自 下而上施工,盾构调头及吊出井内站台板部分和轨顶风道待盾构 机调头进入隧道或吊出后开始施工。
附属建筑部分的出入口通道、风道、风亭等附属设施在主体 结构完成后开始施工,每个附属结构作为一个施工段,每个施工 段明挖部分主体按底板、墙和顶板划分为 2 个施工层,自下而上、
从主体向外施工。○A 轴南侧和○F 轴北侧的风道及风机房等与主
体结构连接在一起,但考虑围护结构的支撑长度和施工方便,该 部分与附属结构一起施工。
派出所工程从西端开始施工,以○12 轴为界分两部分同步进 行,按照基坑开挖、基础、一层柱、二层现浇板、二层柱、三层
现浇板┄┄依此类推,混凝土结构施工完毕拆除模板后,进行墙 体的砌筑施工。接近车站基坑部分待车站主体结构①～③轴施工 完毕,并回填土方后施工派出所与车站连接部分,主体施工完毕

施工室外部分工