无砟轨道学科带头人事迹申报材料.docx

无砟轨道学科带头人事迹申报材料
六公司新广州站轨道板预制厂担负着总量达15278块的预制任务。厂党支部以“客运专线党旗红，中铁四局争先锋”党建主题活动为载体，大力开展“党员科技攻关”活动，成立了以总工程师××为队长的科技攻关突击队，先后攻克了crtsi型无砟轨道板的设计、生产和绝缘等关键技术，充分体现出了共产党员的进取精神和先进性。
一、环境创美，注重厂房建设
轨道板预制工序复杂，周期短，必须采取流水化作业，这就要求预制厂设计必须结合工艺平面布置考虑，从而最大程度的减少交叉施工，加快预制循环速度。同时，轨道板面积较大，厚度小，精度要求极高，其预制具有一定的特殊性，预制厂设计时对必须各个细部考虑周到，保证生产顺利进行。
接到无砟轨道施工任务后，国内并没有成熟的参考资料，××便从头做起，首先潜心研究日本单元板预制厂和德国博格板预制厂的建设资料，揣摩轨道板预制工艺，详细的规划了轨道板预制工艺流程和工艺平面布置。在此基础上，他多次与一线员工商谈，进一步确定了各个工序操作所需要的空间，准确地计算出了各个生产线的面积。完成平面规划之后，他又带领技术人员详细的编制了预制厂的文秘杂烩网各项建设标准，绘制成册，向施工作业人员进行详尽的技术交底，确保施工与设计一致。同时，在预制厂建设过程中，××还不断的根据现场的实际情况，对细部设计进行了多次优化，3个多月之后，一座现代化的轨道板预制厂诞生了，新广州站又出现了一大新的亮点。
从总体上来说，广州轨道板预制厂有3项突破。首先，采用钢结构厂房作为生产车间，避免了气候的影响，成为了真正意义上的“厂”，实现了全天候作业，在多雨的南方，有效的保证了预制进度。其次，将钢筋生产线与轨道板预制生产线合二为一，采用滑道横移的方式解决了钢筋骨架二次运输的问题，大大减少了工程成本和工序循环时间。再次，设计采用了全自动温控蒸汽养生系统，从根本上杜绝了人为因素的影响，有效的保证轨道板的质量。
××和他带领的党员科技攻关小组还将自己的智慧反映在预制厂的每一处细节设计上，可以说，厂房里的每一个立柱都记录着他们的会议纪要，都铭刻着他们争论的影子，正是在不断的设计、讨论、修改甚至推翻重来的循环中，他们用汗水和心血浇铸了全中国最合理最成功的轨道板预制厂。在络绎不绝的参观检查队伍中，每一位到访的领导和专家都对预制厂设计的合理性以及各工序衔接的顺畅赞口不绝，甚至来厂进行技术指导日本专家也表示，面对车间环境说，即便是在日本，也很难说能比这里做的更好。
二、科技创新，攻克绝缘技术
由于日本采用的是有绝缘轨道电路制式，从根本上不同于我国的轨道电路制式，为了满足zpw-xx谐振式无绝缘轨道电路传输模式对道床漏泄电阻的要求，轨道板钢筋骨架必须进行绝缘处理。
新广州站试验段无砟轨道工程由日本海外铁道协力协会负责设计，日方以从无这方面的经验为由拒绝提供轨道板钢筋骨架绝缘措施，因而这部分设计只能由项目部自行完成。
按照设计要求，轨道电路传输长度不得小于1000m，道床漏泄电阻不得小于3ω.km，单块轨道板与纯轨电感偏差不大于±3%，电阻偏差不大于10%，轨道板钢筋骨架浇筑混凝土前绝缘电阻不小于2mω。
那是xx年9月的广州。在宽敞的轨道板预制厂房里，气温高达42℃，钢筋绑扎区，临时搭设的操作台旁站着几个穿着工作服的年轻人，汗水已经湿透了他的工作服。他们正在神情专注地用手中的仪器测试着钢筋骨架的每一个节点，并记录下一个个数据。领头的是六公司轨道板预制厂的总工程师－××。此时他正带领着党员科技攻关小组在做“钢筋骨架绝缘测试”，他一边向身边的技术人员讲解要领，一边指导他们记录下每个测点的数据和试验中的问题。
在轨道板试生产期，××就针对我国轨道电路设计的具体要求，专门主持召开了轨道板骨架绝缘方案研讨会，成立了轨道板骨架绝缘系统攻关小组，集思广益，让分别阐述自己的看法，他认真倾听，并不时根据众人的思路提出自己对这个问题的独到见解。就是在这次会议上，他心中有了一个信念：就算再让我瘦十斤，绝缘的这个难题也一定要尽快突破。
在这以后的日子里，他白天就不停的走访材料市场，研究并收集轨道板绝缘可用的材料，晚上就召集他的团队开会研讨，针对每种材料特性研究绝缘模式和施工方案。夜深人静时，常能看见他们的身影在车间里闪动。
工夫不负有心人，一周以后，《轨道板钢筋骨架绝缘方案》出炉了。方案看起来很简单，文字不多，却有十几张图纸。在这份方案中，针对环氧树脂涂层钢筋、绝缘卡扣、尼龙套管、玻璃纤维管、绝缘胶布、玻璃纸、铝箔海绵等常见的7种绝缘材料建立了12种绝缘模型，不仅包含有绝缘测试的材料说明、模型说明、测试仪器说明、测试方法、测试记录的填写要求、攻关小组的分工等，甚至还包括了测试仪器的改造和测试时应注意的问题。用图表说明问题，让操作的人一眼就看得懂，并避免了操作失误。
在他们科技攻关获得成功后，项目部立即决定使用该方案分别制作2块轨道板，邀请铁道科学研究院通信信号研究所专家来现场测试。短短一周的时间，用仅有的一套模板完成了4块轨道板的预制。经过铁道部专家测试，由党员科技攻关小组提供的方案的完全满足轨道电路要求。
初尝科技攻关成功的喜悦，××并不满足于现状，他带领着党员攻关小组继续进行更进一步的研究。他们对已通过测试的绝缘方案再次进行了大量的验证试验，在其后递交的第二份测试报告中，他以翔实的数据和精确的图表证明了采取横向环氧树脂涂层钢筋绝缘方案即可满足轨道电路要求，较之初选的双向绝缘模式，节约一半环氧树脂涂层钢筋用量，仅此一项，就可节约工程成本60余万元。
经铁道科学研究院通信信号研究所专家测试表明。采用横向环氧树脂涂层钢筋绝缘方案试制的47块轨道板首要指标电感偏差全部符合要求，次要偏差电阻偏差合格率也达到了96%，再次证明了这一方案的可行性。
至此，轨道板钢筋骨架绝缘方案研究成功告一段落，铁道科学研究院在随后的国产化创新板设计中，绝缘措施也完全沿用了这种方案。
三、工程创精，突破ca砂浆技术难关
水泥沥青砂浆在秦沈客运专线、赣龙试验线以及遂渝线都试验过，但砂浆质量和灌注质量都曾经出现了一些不如人意的地方，施工过程中经常出现流动度、温度超标、耐久性不合格、灌注不饱满或轨道板“漂移”等问题，××和他的共产党员科技攻关小组又围绕着水泥沥青砂浆开展了多项试验和研究。
2011年5月17日，国产化水泥沥青砂浆工艺放大试验顺利完成，经过测试，水泥砂浆性能各项指标完全符合要求，无空洞、气泡，外观质量良好，得到了铁道部专家和各科研院校的认可。
随后，××又带领党员科技攻关小组针对水泥沥青砂浆的掺水量、搅拌时间、搅拌速度等参数进行了多次试验，终于总结出了一套关于水泥沥青砂浆流动度、含气量、温度等指标的经验公式。在施工过程中，一旦发现砂浆质量异常，依据这些公式，可迅速将各项指标调试正常，确保施工进度和工程成本可控。
2011年5月底，在中国中铁总公司的协调下，我部接到了支援中铁八局进行板式无砟轨道水泥沥青砂浆灌注作业的任务。××主动请缨，带队参加会战。广州是全国有名的火炉城市，这里的夏天，地表温度能达到50多度，由于水泥沥青砂浆灌注的特性，环境温度不能超过40℃，因此绝大多数的施工时间都在夜里或凌晨开始，为了掌握第一手的施工数据，为新广州站的无砟轨道施工积累经验，××又根据武汉综合试验段的实际情况，提前做好数据的记录表格，制定好工艺实施细则，明确现场施工人员和技术人员的职责，最终顺利的完成全长5.985km水泥沥青砂浆灌注任务。水泥沥青砂浆的灌注质量，企业员工良好的精神风貌和攻坚克难的勇气，得到了铁科院、业主及兄弟单位的好评，为中铁四局争得了荣誉。
四、素质创优，尽心培养人才
轨道板厂的总工程师办公室里经常是空空的，项目部的同事们都知道该如何找到××：不在厂房就在工程部，这一特点自预制厂建设开始一直到现在。××说，这样有利于自己和技术人员更加方便的交流。其实，这只是××实现传帮带的一种方式，因为技术人员有任何问题都可以立即得到解答或者组织讨论，对于人才培养，××有两大法宝和一句“名言”。
幻灯片是××的第一大法宝，××告诫技术人员说。图表是工程师语言，能用数据和图示说明的，尽量不要用文字来表达。正是采用幻灯片的形式，他以照片、录像、动画等多种方式，给技术人员和技术工人组织了轨道板预制、模板检查、混凝土修补、轨道板铺设、水泥沥青砂浆灌注等各个专业的多次学习。
白板则是另一大法宝，××每天在工程部上班，给工程技术人员安排任务、讲解方案、答疑解惑等等，都是在白板上比划，他说这和采用幻灯片是一个道理，目的就是让更多的人能参与进来，让大家都有机会学习。
“有什么不懂的，先问人，不要上网”，这是××的“名言”，他解释说：上网可以快速查到答案，但是有三个坏处，其一，无法判定对错，其二，容易加大对网络的依赖心理，不利于技术人员主动学习，第三，这是典型的“独乐乐”行为。因此，在日常工作中，他要求大家有什么问题就张口问，没有人知道就组织大家查资料，直到全体都搞懂为止。
同时，××还经常组织技术人员内部交流，他鼓励各个专业技术员走上讲台，将自己的专业知识、经验、心得体会甚至一点想法拿出来与大家共享，这样既有利于自己总结提高，也可以帮助其他同事学习到更多的知识。
在××的率领下，在他刻意营造的这种氛围中，轨道板厂工程技术人员在政治上和专业上都得到了锻炼成长，培养了一批又红又专的优秀人才，建厂一年半的时间里，党员科技攻关小组中已经有2位调任其他项目部的工程部长。有3人向党组织递交了入党申请书，2人已被党支部确定为重点发展对象，2人被评为局指“南国之星”。
××的“四创”工程技术管理理念，受到了项目领导的高度评价，得到了大家的一致认可，本人先后荣获xx年度公司先进工作者；xx年度局科技进步三等奖；xx年度局优秀工程技术人员；xx年度局无砟轨道学科带头人光荣称号。用青春和智慧创造效益
六公司新广州站轨道板预制厂总工程师、共产党员××
第二篇：无砟轨道学科带头人事迹申报材料××的“四创”工程技术管理理念，受到了项目领导的高度评价，得到了大家的一致认可，本人先后荣获xx年度公司先进工作者；xx年度局科技进步三等奖；xx年度局优秀工程技术人员；xx年度局无砟轨道学科带头人光荣称号。用青春和智慧创造效益crtsi型无砟轨道板是国内客专线施工首次引进的日本新干线技术。每块轨道板标
准长4930毫米、宽2400毫米、厚190毫米，混凝土用量1.87立方米，板重约4.9吨。该项目已被铁道部列为国家级重点科技攻关项目。
轨道板预制工序复杂，周期短，必须采取流水化作业，这就要求预制厂设计必须结合工艺平面布置考虑，从而最大程度的减少交叉施工，加快预制循环速度。同时，轨道板面积较大，厚度小，精度要求极高，其预制具有一定的特殊性，预制厂设计时对必须各个细部考虑周到，保证生产顺利进行。
接到无砟轨道施工任务后，国内并没有成熟的参考资料，××便从头做起，首先潜心研究日本单元板预制厂和德国博格板预制厂的建设资料，揣摩轨道板预制工艺，详细的规划了轨道板预制工艺流程和工艺平面布置。在此基础上，他多次与一线员工商谈，进一步确定了各个工序操作所需要的空间，准确地计算出了各个生产线的面积。完成平面规划之后，他又带领技术人员详细的编制了预制厂的文秘杂烩网各项建设标准，绘制成册，向施工作业人员进行详尽的技术交底，确保施工与设计一致。同时，在预制厂建设过程中，××还不断的根据现场的实际情况，对细部设计进行了多次优化，3个多月之后，一座现代化的轨道板预制厂诞生了，新广州站又出现了一大新的亮点。
从总体上来说，广州轨道板预制厂有3项突破。首先，采用钢结构厂房作为生产车间，避免了气候的影响，成为了真正意义上的“厂”，实现了全天候作业，在多雨的南方，有效的保证了预制进度。其次，将钢筋生产线与轨道板预制生产线合二为一，采用滑道横移的方式解决了钢筋骨架二次运输的问题，大大减少了工程成本和工序循环时间。再次，设计采用了全自动温控蒸汽养生系统，从根本上杜绝了人为因素的影响，有效的保证轨道板的质量。
××和他带领的党员科技攻关小组还将自己的智慧反映在预制厂的每一处细节设计上，可以说，厂房里的每一个立柱都记录着他们的会议纪要，都铭刻着他们争论的影子，正是在不断的设计、讨论、修改甚至推翻重来的循环中，他们用汗水和心血浇铸了全中国最合理最成功的轨道板预制厂。在络绎不绝的参观检查队伍中，每一位到访的领导和专家都对预制厂设计的合理性以及各工序衔接的顺畅赞口不绝，甚至来厂进行技术指导日本专家也表示，面对车间环境说，即便是在日本，也很难说能比这里做的更好。
二、科技创新，攻克绝缘技术
由于日本采用的是有绝缘轨道电路制式，从根本上不同于我国的轨道电路制式，为了满足zpw-xx谐振式无绝缘轨道电路传输模式对道床漏泄电阻的要求，轨道板钢筋骨架必须进行绝缘处理。
新广州站试验段无砟轨道工程由日本海外铁道协力协会负责设计，日方以从无这方面的经验为由拒绝提供轨道板钢筋骨架绝缘措施，因而这部分设计只能由项目部自行完成。[1][2][3]
第三篇：无砟轨道工艺流程无砟轨道精调工艺整理
一、无砟轨道精调工艺流程见图。
二、无砟轨道精调主要装备。轨道几何状态测量仪、全站仪、气象传感器、cpⅢ棱镜组件、调整部件等。
无砟轨道精调施工基本工艺流程
三、无砟轨道精调前应做好以下准备工作：
1检查轨道几何状态测量仪、全站仪等测量仪器的工作状态。2根据轨道结构类型和设备数量，提前配备相应数量调整件。
3按照连续贯通里程，连续两个cpⅢ控制点之间按扣件结点沿里程增加方向单独连续编号。4在轨道几何状态测量仪中输入线路平、纵断面资料及cpⅢ轨道控制网等资料。
四、轨道静态调整应符合下列规定：1精调测量前轨道应具备下列条件：
1）钢轨应无污染、无低塌、无掉块、无硬弯等缺陷。
2）扣件应安装正确，无缺少、无损坏、无污染。扣件弹条与轨距挡板应密贴，扣件扭矩符合设计要求。
3）轨下垫板应安装正确，无缺少、无损坏、无偏斜、无污染、无空吊。4）钢轨焊接接头平直度应符合标准要求。2轨道精调测量应符合下列规定：
1）采用全站仪通过cpⅢ控制点进行自由设站，自由设站应符合高速铁路测量相关标准的规定。2）全站仪与轨道几何状态测量仪的观测距离宜为（5～80）m。
3）采用轨道几何状态测量仪对轨道进行逐个扣件节点连续测量。轨道几何状态测量仪应由远及近靠近全站仪方向进行测量。
4）区间轨道应连续测量，两次测量搭接长度不应少于20m。5）车站道岔应单独测量，与两端线路搭接长度不应少于35m。3调整量计算应符合下列规定：
1）根据测量数据，对轨道精度和线形进行综合分析评价，确定需要调整的区段。2）用软件进行调整量模拟试算，并对轨道线形进行优化，形成调整量表。
3）根据调整量表和扣件型号，选配合适的调整配件，并在表中详细记录安装位置、方向。4轨道调整应符合下列规定：
1）钢轨精调作业应先确定基准轨。曲线地段以外轨为基准轨，直线地段同前方曲线的基准轨。2）钢轨精调时，宜先调基准轨的轨向和另一轨的高低，再调两轨的轨距和水平。
3）现场根据调整量表，对计划调整地段进行标识，严格按照确定的原则和顺序进行轨向、轨距，高低、水平的调整。
4）轨距、轨向调整（轨道平面调整），区间轨道通过更换轨距块或移动铁垫板来实现；车站道岔通过更换偏心椎或缓冲调距块来实现。
5）高低、水平调整（轨面高程调整），区间轨道、车站道岔均通过更换轨底调高垫板来实现，板式轨道也可采用充填式垫板进行高低、水平调整，充填式垫板施工应符合《客运专线铁路无砟轨道充填式垫板暂行技术条件》（科技基[2008]74号）的规定。
6）对调整完毕的区段，用轨道几何状态测量仪进行检核测量，并对超限尺寸进行反复调整，直到确认轨道状态符合标准要求，并按相关规定提交检测成果资料。
五、轨道精调整理后应符合下列规定：
1无砟轨道静态平顺度允许偏差应符合下表的规定。
无砟轨道静态平顺度允许偏差
注：表中a为扣件节点间距，单位：m。2线间距允许偏差0，＋10mm。3扣件的轨距块应顶严靠紧，离缝者不得大于6%，最大离缝不应大于0.5mm；扣件紧固，扣压力小于规定者不得大于8%；胶垫无缺损，偏斜量大于5mm者不得大于8%。
六、轨道动态调整应符合下列规定。1分析动态检测数据，查找超限点。
2采用轨道几何状态测量仪、轨道尺、塞尺等工具，对超限点进行核对检查。现场核对检查应符合下列规定：
1）首先必须对区段范围内的扣件、垫板进行全面检查，确认无异常后，再开始轨道几何尺寸检查。检测调整方法同轨道静态调整方法。
2）局部短波不平顺应对轨道超限处前后各50m范围内进行全面检查，必要时扩大检查范围。3）长波不平顺应采用轨道几何状态测量仪在波峰或波谷里程前后各150m范围内进行测量。4）连续短波不平顺，可以采用轨道几何状态测量仪测量方法进行测量。3根据现场核对检查资料计算调整量，形成调整量表。
4轨道动态调整方法、精度要求等与轨道静态调整相同。调整完毕，应对轨道几何尺寸，扣件、垫板状态进行全面复检，并对超限尺寸进行反复调整，直到确认轨道状态符合标准要求，并按相关规定提交检测成果资料。
第四篇：无砟轨道施工小结京福铁路客运专线闽赣Ⅶ标
无砟轨道施工小结
京福铁路客运专线闽赣段
无砟轨道施工小结
中铁十七局集团公司京福铁路客运专线闽赣Ⅶ标项目经理部
二〇一四年十二月三十一日
京福铁路客运专线闽赣Ⅶ标
无砟轨道施工小结
无砟轨道施工小结
1、工程概况
无砟轨道施工起点里程为k1714+512.703，终点里k1737+392.383；全长22879.68m。该段含有隧道3座，长度19855.98m；桥梁7座，长度为1896.35m；路基6段，长度1127.35m。
三分部管辖范围内共有曲线三段，其中k1716+217.904～k1717+398.448段曲线半径为11000m，超高值为75mm，曲线长度1180.544m；k1724+378.5～k1727+094.455段曲线半径为8000m，超高值为100mm，曲线长度2715.954m；k1729+043.979～k1735+664.672段曲线半径为7000m，超高值为100mm，曲线长度6620.954m。无砟轨道线间距5m，道床板设计宽度2800mm。
直线地段桥梁无砟轨道结构厚787mm，其中道床板厚515mm，支承层厚210mm；路基无砟轨道结构厚815mm，其中道床板厚515mm，支承层厚300mm；隧道无砟轨道结构厚515mm。曲线地段的桥梁、隧道超高设置在道床板上实现，曲线地段的路基超高在道床板和基床上实现。
2、开竣工日期
开工日期：2013年9月10日竣工日期：2014年12月20日
3、物流组织京福铁路客运专线闽赣Ⅶ标
无砟轨道施工小结
3.1物流组织的分类
物流组织是双块式无砟轨道施工的重难点之一，施工过程中物流任务繁重且相互干扰。物流组织分为内循环和外循环两部分，内循环为物流组织的重点。
内循环指排架工装设备、轨枕、钢筋等材料的前后倒运和混凝土罐车及其他车辆的通行，主要有双线双铺和单线单铺两种物流组织方式。双线双铺具有需敷设龙门吊所需电缆且物流集中、工序间相互干扰。单线单铺ii线施工时利用已完成的i线作为施工通道需大量回填线间平台且容易造成i线扣件的损坏。
3.2单线单铺物流组织
本项目采用单线单铺物流组织形式。
3.2.1运输设备配置
单线单铺时采用10t随车吊作为主要的运输设备，同时与自制炮车作为辅助运输设备。每个作业面配置1台10t轮胎式随车吊，其主要负责排架和模板的倒运。自制炮车主要负责排架支撑杆件和其他小构件的倒运。i线施工时随车吊和炮车主要通行于未施工的ii线，ii线施工时随车吊通行于的i线的水沟侧，炮车主要通行于中心水沟盖板上或线间平台处，炮车制作时其轮间距一般不宜大于80cm。
3.2.2轨枕和钢筋的运输及存放
轨枕存放位置和高度需考虑轨道精调时需前后各搭接3对cpⅢ点的要求，即精调区域的前后各150m范围内的cpⅢ点能通视。
隧道内轨枕平行于线路方向通长摆放在水沟电缆槽上，轨枕垛共京福铁路客运专线闽赣Ⅶ标
无砟轨道施工小结
1层，每层4根。轨枕横、纵向间距2cm，横向宽1.36m。桥梁上轨枕平行于线路方向紧贴防撞墙摆放，每垛2层共4根，高65.1cm，宽69cm，垛间距0.15m。路基上轨枕平行于线路方向存放于道床板外侧与接触网接触间空闲处，每日进度范围内摆放两垛，第一垛轨枕位于中间，第二垛位于尾端。每垛存枕数量93根，轨枕间横向间隔2cm，纵向间隔2cm。每垛高98cm，宽69cm，纵向长40m。轨枕层间采用5×5cm方木支垫，采用汽车吊或随车吊卸车，散枕时运采用叉车或人工搬运。
隧道内道床板钢筋分别存放于i线和ii线的侧沟与道床板间的踏步位置，每垛钢筋量应保证每日进度所需的钢材用量。桥梁上道床板用钢筋存放于线间平台处，钢筋存放时i线和ii线所需紧靠各自已施工完成的底座板。路基上道床板钢筋存放于轨枕垛间空隙地段，钢筋存放时需预留出混凝土罐车调头的调头位置。
钢筋存放应均匀分布在其对应的道床板范围内，以减少二次搬运距离和减少占用空间。
3.2.3排架/工具轨及模板的倒运
排架和模板的倒运均由随车吊完成，均从养护区吊运至粗调区，排架和模板的吊装顺序应根据模板与排架的组合关系确定。i线施工时随车吊和炮车主要通行于未施工的ii线，ii线施工时通行于已施工的i线。
隧道内ii线施工时可采用回填踏步位置的方法提供混凝土罐车和随车吊走形通道。踏步位置可采用回填砂+上垫5cm厚木板的方式京福铁路客运专线闽赣Ⅶ标
无砟轨道施工小结
全隧通铺。隧道电缆槽在垫梁敷设后续回填砂，每延米需0.18m3的砂。因此回填踏步处的砂可用于回填电缆槽且回填踏步每延米需0.16m3的砂，用量基本平衡。
垫平线间平台可采用普速铁路用木枕全隧满铺和用普速铁路用木枕下垫部分区段+钢平台的两种方式。枕木均采用铁路单线梁用枕，尺寸为（高×宽×长）24cm×20cm×300cm，枕木间用扒钉连接，枕木可与铁路工务段租赁。采用普速铁路用木枕下垫部分区段+钢平台方式施工时，排架法施工需下垫3倍日进度+50m。钢平台放置于距粗调区50m处，钢平台靠人工推动前移，设计为可拆分式，即可分节段前移以便于人工推动。
i线施工时混凝土罐车和随车吊在未施工地段调头，ii线施工时需在已施工完成道床板地段设置调头平台。调头平台采用厚砂子垫平道床板，砂子上铺1cm钢板垫平，中心水沟处采用枕木铺垫。
桥梁和路基ii线施工时，采用回填线间平台作为混凝土罐车和随车吊的走行通道，回填材料和回填宽度与隧道相同。桥梁处不设置车辆调头平台，车辆调头均在相连隧道或路基上。路隧相邻时，路基不设置辆调头平台，车辆调头均在相连隧道内。桥路相邻时，采用枕木、碎石回填线间平台和道床板外平台的方式设置调头平台。
3.2.4混凝土供应
混凝土由拌合站集中生产，采用8方混凝土罐车运送至作业面，隧道内道床板i线施工时，混凝土罐车直接运送至浇筑区，溜槽散料，混凝土罐车在距散枕区240m处调头；隧道内道床板ii线施工时，混京福铁路客运专线闽赣Ⅶ标
无砟轨道施工小结
凝土罐车直接运送至浇筑区，溜槽散料，2台混凝土罐车同时从隧道进口开至出口，两拌合站之间来回装料完成施工。如无条件来回装料条件，隧道内采用枕木垫平中心水沟的方式在隧道分界处设置一混凝土罐车调头平台，以便混凝土罐车在隧道内调头。
桥梁道床板混凝土施工采用汽车泵泵送上桥。路基道床板混凝土i线施工时，混凝土罐车直接运送至浇筑区，溜槽散料；ii线施工时，由地泵泵送至浇筑区。车辆调头位置设于路基上或隧道内。
4、沉降观测评估及cpⅢ建网
4.1沉降观测评估的要求
根据规范验标要求的位置埋设沉降观测点。隧道Ⅲ级围岩每400m、Ⅳ级围岩每300m、Ⅴ级围岩每200m布设一个观测断面；路隧分界点处、路隧两侧、隧道洞口至分界里程范围内至少布设一个观测断面；隧道要在主体工程施工完成后3个月开始进行沉降评估。
对明挖基础或柱桩基础的墩台可在主体施工完成2个月方可进行沉降评估；摩擦桩基础的墩台和路基要在主体工程施工完成后6个月方可开始进行沉降评估。当沉降趋于稳定且设计预计与实测沉降总量不大于5mm时，可判断沉降满足要求。
4.2沉降评估段落的划分
沉降评估区段的划分应充分考虑各单位工程沉降周期的要求，应尽早完成沉降评估工作。架梁通道范围内摩擦桩桥及部分路基按3个月的沉降周期考虑。应尽快的展开cpⅡ加密及二等水准测量工作，为cpⅢ建网早日提供条件。沉降评估区段长度不小于4km。京福铁路客运专线闽赣Ⅶ标
无砟轨道施工小结
4.3cpⅢ建网及评估
cpii的加密应保证cpiii网每600m左右联测一个cpii（cpi）点。隧道内cpii和cpiii网测设时，应充分通风、无施工干扰、避免尘雾，减少光源干扰。
采用复测合格的cpi、cpii成果进行cpiii网测设（含高程），cpiii标志一般埋设于路基接触网支柱基础、桥梁固定支座端的防撞墙、隧道水沟电缆槽旁边的二衬墙上，距水沟电缆槽顶高出30-50cm。cpiii网分段测量的区段长度不宜小于4km，区段间重复观测不应少于6对cpiii点。
cpⅢ测量控制网为无砟轨道施工的控制网，道床板、底座板或支承层施工必须采用cpⅢ测量网控制。cpⅢ区段划分长度须不小于4km，且区段分界不可位于路基、桥梁、隧道等线下工程结构结构的分界处及连续梁的中间位置。
5、无砟轨道施工工艺
5.1排架法施工工艺5.1.1施工程序
轨排法施工，具体工艺流程图如下：轨排法施工，主要施工步骤如下：
第一步：对工后沉降和梁体收缩徐变情况进行评估，满足设计要求时，可进行无砟轨道施工；
第二步：复测cpⅠ、cpⅡ控制点并布设测量加密桩控制点，布设测量cpⅢ控制网，并进行控制网分段测量、评估；京福铁路客运专线闽赣Ⅶ标
无砟轨道施工小结
第三步：路基支承层、桥梁底座施工、隧道底；
第四步：散布轨枕；组装轨排；调整轨排；绑扎钢筋及安装模板；第五步：道床板混凝土施工;第六步：数据采集。
施工准备轨道中线标点测设cpⅢ点位检查钢筋加工、运输底层钢筋铺设工厂精确加工组装轨排框架散枕装置准备散布轨枕清钢轨底面、承轨台杂物组装轨排轨排框架验收及组装轨排粗调准备轨排支撑架上层钢筋安装，综合接地和绝缘施做、检测传力杆、聚乙烯泡沫板安装模板安装假缝、伸缩缝模板、纵向模板安装固定轨排模板内面处理钢轨表面清洁钢轨表面、侧面清理干净轨道测量轨排精调钢轨及轨枕的防护防风作业棚、螺杆不得悬空防风作业棚、螺杆不得悬空综合全面检查砼浇筑过程检测混凝土浇筑施工棚、振捣棒、浇注装置抹面工具、土工膜准备抹面、初期养护涂刷养护液保证养护期间内养护到位轨道数据采集需封堵螺杆孔的排架排架的拆卸、运输、清理在拆除后及时封堵，与混凝土同期养护道床板检查、成品防护嵌缝胶灌注图5-1轨架法施工工艺流程图
5.1.2施工前准备现场准备
①支承层、底座板、底板进行测量验交，验交合格后方可进行施京福铁路客运专线闽赣Ⅶ标
无砟轨道施工小结
工；
②支承层、底座板、底板清理，用铁锹、扫把将要施工的部位进行清理，对有油污的位置采用洗衣粉进行清洗，然后采用风力灭火机或高压水枪清除表面尘土，确保支承层、找平层表面清洁；
③现场电力线路架通，对起始施工区段布设照明系统和动力系统，满足正常施工作业。
⑵物流准备
各类物资设备进场，按施工需要进行现场摆放，尽量减少二次转运距离。
5.1.3清理基底
在无砟轨道施工前，仰拱填充面、支撑层和底座板须用高压水清理干净。
在进行道床板施工前，全面进行检查验收仰拱填充面、底座板顶面及路基支承层顶面，确保满足铺设无砟轨道的要求。桥梁地段在清理完成后进行隔离层和弹性垫层施工，详见下图3。隔离层平铺置于砼底座上，底座边缘用胶带将土工布固定；隔离层铺设要平整，无褶皱，接缝采用对接，不得重叠。弹性垫板粘贴于凹槽的侧面，不得有鼓泡、脱离现象，缝隙采用薄膜封闭。
5.1.4底层钢筋安装⑴测量放线
采用全站仪放样边线和中线点，边线点和中线点采用水泥钢钉，边框线可以石笔或粉笔画出，用钢卷尺量出底层钢筋间距，纵向×横京福铁路客运专线闽赣Ⅶ标
无砟轨道施工小结
向，用粉笔标记，并放样出轨枕两侧边线位置及横向限位线。
⑵布置底层钢筋
按照底层钢筋设计图纸钢筋数量和型号，将每板底层钢筋用量均匀分布在板内，详见布置底层钢筋图4。钢筋摆放时要预留出供散枕用叉车的走行宽度。凹台钢筋采用Φ12mm绝缘钢筋，施工时按设计图纸进行施工，其与道床板钢筋接头位置，也必须采用结缘卡进行固定。
5.1.5轨排组装
在底层钢筋摆放时，根据轨枕限位线通长摆放方木，方木高度应根据线路超过情况设置一般以满足排架就位后可直接组装轨排为原则。散枕采用叉车或人工搬运，轨枕摆放于方木上。
排架根据选择的物流方式从养护区倒运至散枕区，排架就位时应根据测量所提供的位点初步就位。待排架就位后应及时将轨枕和排架组装成轨排。
5.1.6轨排的粗调
粗调利用轨道排架的丝杠支腿（调整高程和水平）和轨向锁定器（调整轨道中心）完成，其中轨距1435mm和1：40的轨底坡度为定值不调。高低、水平由左右支腿螺栓调整，轨向由左右轨向锁定器调整，调整时按先中线后标高再复核中线及标高的顺序进行。
高程和水平采用水准仪测量调整，轨向调整采用自制分中规吊垂球的方法测量。待一组轨排调整完成后紧固支撑螺杆和轨向锁定器。一般情况下，调整后的高度应低于设计标高0～-5mm，轨道至设计京福铁路客运专线闽赣Ⅶ标
无砟轨道施工小结
中线位置5mm。重复2次测量确认轨排准确定位以后，安装鱼尾夹板，纵向连接工具轨。
5.1.7钢筋绑扎、接地焊接
在每一组轨排粗调到位后，进行道床板纵横向、及接地钢筋安装。结构钢筋之间采用绝缘卡子绝缘，并绑扎绝缘扎丝，详见图
8、9。接地钢筋采用“l”型钢筋焊接，单面焊接长度不得小于10cm。每一接地单元用三根纵向上层钢筋φ20钢筋与一根横向φ16钢筋进行焊接。接地端子采用焊接方式固定在道床靠水沟侧、防撞墙或接触网基础侧的接地钢筋上。隧道和路基道床板接地均每100米形成一个接地单元，接地单元中间部焊接一个绝缘端子与“贯通地线”单点“t”形可靠连接，接地单元间的接地端子不连接。桥梁每6.5m范围内形成一个接地单元，接地单元间的接地端子相互连接且每100m范围内与防撞墙处接地端子采用t型可靠连接。
端子预留口处需配置专用塑料盖保护，防止混凝土浇筑时进入混凝土。接地端子的焊接应在轨道精调完成后进行，焊接时保证其牢固不移位，端口密贴道床板纵向模板。
道床板钢筋绑扎并焊接完成后，应进行绝缘性能测试，检测采用高
电阻测试仪。钢筋之间的绝缘电阻必须大于2mΩ后方可进行下道工序施工。
5.1.8模板安装⑴纵向侧模板安装京福铁路客运专线闽赣Ⅶ标
无砟轨道施工小结
模板采用厂家提供的配套模板，侧模板按长短分为接头模板和中间模板两种，接头模板和中间模板间用插销联结成组合体，侧模采用扣件固定。模板表面在浇筑混凝土前应涂刷脱模剂。
⑵安放横隔板
路基及隧道每个施工循环长度为120m，每循环混凝土浇筑前在端头安装端头模板，模板垂直于线路中线及道床顶面。端头模板位于两块轨枕间中心位置。桥梁上按设计分段进行安装横隔板。
5.1.9轨道排架精调
排架精确调整由人工利用轨架支腿和轨向锁定器完成，测量点位位于轨道排架竖向支撑处。精调按照“先中线后高程再复核中线及高程”的程序逐点进行调整，现场每个作业段至少调整三遍，最后一遍作为检测采集数据。具体方法如下：
全站仪采用自由设站法定位，通过观测前后各4个连续cpⅢ基标上的棱镜，自动平差、计算确定位置。改变测站位置，必须至少交叉观测后方利用过的4个控制点，并复测至少已经完成精调的一组轨排，如偏差大于2毫米时，须重新设站，每次设站点应保证在作业面的统一端和线路的同一侧。全站仪测量轨道精测小车顶端棱镜，小车自动测量轨距、超高，精调小车显示屏上显示轨道水平、高低所需调整量。轨道精调完成后，应采取防护措施，严禁踩踏和撞击轨排，尽早浇筑混凝土。
为了得到较为准确的测量数据，使用轨道检测小车进行测量时，距离测站7～70m的长度范围内数据具有较高的准确度，搭接测量段京福铁路客运专线闽赣Ⅶ标
无砟轨道施工小结
和顺接段长度宜在9～20m之间（一般取10m），具体长度根据测量距离和两次测量数据比较确定；测量时，测站位置、数据记录和数据的分析判断很重要，必须综合考虑。
如果轨道放置时间过长，或环境温度变化超过15℃，或受到外部条件影响，必须重新检查或调整后，才能浇筑混凝土。精调时需与上次或前一测站重叠至少8根轨枕，先调整偏差较大处，相邻几对螺杆调整器要同时进行调整。
5.1.10混凝土浇筑⑴浇筑方法
自动计量拌合站集中拌制混凝土，混凝土搅拌运输车将混凝土运输至施工现场，混凝土运输的物流方式本节不再重复。
⑵施工技术要点
①为了达到较好的整体结合，轨枕及道床板底面在浇筑之前6小时洒水三到四次进行湿润。
②拌制的混凝土和易性必须在整个浇筑过程中保证始终恒定，每车运送的混凝土坍落度应该处于设计范围之内。
③在混凝土浇筑前，使用防护罩保护钢轨及轨枕不被混凝土污染，砼浇筑时，应采用简易浇筑设备，尽量降低料斗位置，减小混凝土冲击力，合理调整料斗位置，避免混凝土及振捣器冲击排架而引起轨道中线变化。
④混凝土可从浇筑区两头同步往中间浇筑，混凝土时要1个轨枕间距接1个轨枕间距单向连续浇筑，让混凝土从轨枕块下漫流至前一京福铁路客运专线闽赣Ⅶ标
无砟轨道施工小结
格，不至于在轨枕下形成空洞。当混凝土量略高于设计标高后，前移到下一格进行浇筑。
⑤在灌注过程中加强对轨枕底部