年终汽车市场评论(13)(1).docx

年终汽车市场评论——
以平和的心态看正在理性中的汽车市场
2005年我国汽车市场是个怎样的市场？如何评估这个市场？3句话：
1/、理性的市场，理性是一个进步；
2/、正在理性中的市场，还有不完全理性、非理性的，还有不少问题。
理性的和不完全理性、非理性的，是2005年市场的客观存在。
主客观如何统一？
3/、我们应以平和的心态看待正在理性中的市场。
同样要以以平和的心态，预测明年的汽车市场形势，相信明年的市场，会更理性。
一、理性的市场、市场理性的表现
1、 年度预期销售目标能如期实现
就全行业层面而言，2005年1~1月汽车销售513.76万辆，按月度均销46.7万辆，年销售560万辆的把握很大。基本型乘用车即轿车1~11月销售245.64万辆，全年预计不会低于260万辆（本人去年的预测也是这个数，基本合拍，甚感欣慰）。
拿微观的企业层面说，假定参照04年底企业确定的各自2005年预期销售目标，到10月底，有的已提前2个月完成，如一汽夏利、神龙和奇瑞；有的也将提前实现，如吉利、北京现代、东风日产和一汽丰田。一汽夏利等7家在2005年中，都先后自我加压，调高了原预期。
有的企业稳扎稳打，不仅能如期完成预期目标，而且有个两位数的增长，像广州本田、上海通用。
有的企业已力不从心，难于实现预期甚至连修正了的预期也难于完成，需再作一定的调整。
企业制订预期目标时理性、稳重、实在；企业实施预期目标中，以销定产，以市场为导向，年中适时修正目标，或调高，或调低；年底前一、二个月，不会为了好看，不会压库，库存维持在正常态势。
2、 车价没发生大范围大的起落
2004年车价“早令夕改”，消费者无奈，以持币待购报复厂家和商家。
2005年除有较大震撼力的上海大众“飓风行动”和有所影响的奇瑞降价举措外，绝大
多数企业无重大的降价行动。
即便如此，2005年的单车价格平均下降了1.7万（2004年14.63万元，2005年12.93万元）。企业商品车的销量增长，与其销售收入、企业利润的增长不同步。2005年1-9月汽车整车制造业的销售利润率仅3.77%，成本费用利润率3.99%，均低于全行业水平。把轿车作为大头的几大汽车集团，盈利能力都处于下降状态：一汽-75.86%，北汽-66.31%，长安-63.16%，上汽-59.29%，东风-21.23%，广汽-16.57%。
整车制造业尤其是乘用车企业面临，上游原材料等价格攀升，下游的市场则要求产品车价下来，上挤下压，如何消化成本成为企业能否生存和发展的一个严峻问题。因而几乎所有企业都不约而同地对采购、生产、销售等一系列管理系统的成本开刀，向成本宣战。
首推长安汽车，他们刮起一场“降成本风暴运动”。一汽集团的“风暴”，堪称史无前例。一汽大众提出一个口号——“疯狂国产化”、实施一个计划——“SDP计划”，即企业生存和发展计划，其核心都是降成本。集团几个整车企业下成本的决心，我们从他们极细小的举动中，见他们难能可贵的精神。一汽大众推行“一张A4纸两面用”，天津一汽丰田新建的第2工厂洗手间纸巾盒旁贴着“来宾专用”的标志，天津一汽夏利实施“110工程”，向“1秒钟、1分钱、零缺陷” 要效益。
东风神龙公司定出今年的降本目标 P2+2，P2指下降生产成本20个亿，后一个2指将企业库存费用控制在20个亿之内。上汽集团股份以推行“经营者管理模式”为契机，强调开源节流，降本增效。上海大众出差新规定，1000公里以内，坐火车。广本表示不会为追求产量而去增加产量。鉴于QQ的微利，奇瑞不排除将其销售比例从七成降到四成的可能性。
渡边捷昭和卡洛斯-戈恩成为今年我国汽车界学习管理的偶像。他们两位是全球汽车界公认的成本杀手，今年各自升迁为丰田和雷诺两大跨国公司的总裁。渡边捷昭于2000年领导了丰田的“面向21世纪成本竞争建设”（简称CCC21），CCC21使丰田汽车上180个核心部件价格降低30%；卡洛斯-戈恩在2000年使濒临“死亡”的日产，在第2年扭亏为赢，实现利润27亿美元。因为只有像丰田或雷诺-日产那样，具备产品低成本的杀伤力，市场上具真正的竞争力。
3、市场越来越细分
车型越来越多,有传媒统计，05年包括改进型在内的新车型80多款，平均每4天有1款新车上市，1/3为日、韩在我国的合资企业推出。
车型越来越多，销售却越来越难，新车效应越来越小，上市没多久，就促销，于是企业对新产品的市场越来越细分，方能争得一席之地。
按排量档次看轿车销售及其市场份额
(单位:销量/辆 市场份额/%)
排量、档次
10月销量
10月份额
1-10月销量
1-10月份额
总 销 量
237269
100.0
2170977
100.0
1.0L及其以下
21651
9.13 +
270305
12.45 -
1.0-1.6L
133744
56.37 +
1125957
51.86 +
1.6-2.0L
51842
21.85 -
481388
22.17 -
2.0-2.5L
24658
10.39 -
248201
11.56 -
2.5L以上
5374
2.26 -
45126
2.08 +
1.0-1.6L的普通级（经济型）轿车，销量最高，市场份额连续几个月刷新；1.6-2.0L、2.0-2.5L的中级和中高级轿车，市场份额都有所下降；1.0L及其以下，10月份额有所上升；但1-10月总体份额不增反降。
1.6L排量车越来越受关注，成为目前家庭购车的首选。目前这种市场需求结构，同我国现阶段汽车购买和使用的中央政策和地方政策、同我国目前人们的消费水平、消费者的购车心理（买1.6L的车，档次不算最低，不丢脸面；又承受得起油价不断攀升的压力）、同当前的市场培育及发展程度基本吻合。
国家发改委产业政策司司长刘治11月7日在“第6届中国亚洲清洁燃料国际研讨会”上表示，经济型车的具体指标，拟界定在发动机小于、等于1.4L，功率大于、等于45KM/L，外形尺寸总长小于、等于4M，油耗、环保、安全均达标。这是一个信号，未来1.3L或1.4L将可能成为指导消费的黄金排量。
厂家推新车型，特别注重梯度空间，无论车型档次，还是价格高低，都是如此。一汽丰田的锐志，介于花冠和皇冠之间，也介于明年生产的佳美和皇冠之间；北京现代的NF御翔，为索纳塔的升级产品，由伊兰特——索纳塔——NF御翔，从低到高；东风悦达起亚的塞拉图，则是填补千里马和远舰之间的空白，使其形成产品梯度结构。
奇瑞的QQ先生版，大包围、车身彩贴、加尾翼，突现阳刚性；东风日产的两厢骐达，与TIID三厢车定位完全不同，TIID三厢重在家庭用，两厢骐达主要为年轻人。它们都重在市场细分。
老产品重新对市场细分，“东方之子” 作为中高级车，落到普通级车的9.9999万价格区间，旨在争夺私车市场。新产品、新车型更注重市场细分。一汽丰田锐志，21.38万，意图是以品牌优势，争夺2.0L~2.5L排量之间的细分市场；长安福特福克斯的2.0L和1.8L，凭价格以1.8L对决1.6L车型；上海通用雪佛莱乐骋，对准更年轻的消费者目标。
4、汽车进出口变逆差为顺差
商务部数据显示，2005年1~１０月我国汽车出口13.5万辆，增长133.6％；同期汽车进口12.8万辆，下降11.6％。出口与进口相比，在进出口产品结构上，以载重车等商用车为主，乘用车为辅。其中，皮卡、轻卡等载重车出口7.9万辆，占比58.5％；小轿车出口２.2万辆，占比16.3％；进口以小轿车、越野车等乘用车为主，商用车进口很少。其中，小轿车进口6.1万辆，占比47.6％，越野车进口5.3万辆，占比41.4％。在进出口价格上，出口的小轿车以中低档为主，平均单价为８３３６美元；进口的小轿车以中高档为主，平均单价为29180美元。进口车单价是出口车的3.5倍。在进出口市场方面，出口市场主要集中在叙利亚、阿尔及利亚、越南等亚洲、非洲的发展中国家；进口市场主要是日本、德国、美国等西方发达国家。
据中汽协会对10月份海关提供的进出口数据统计，1-10月全国汽车累计进出口总额为283.46亿美元，其中进口总额120.82亿美元，同比下降5.52%；出口总额162.64亿美元，同比增长55.67%。变历年的逆差为顺差。
进口车与国产车形成“品种互补，错位经营”的良性格局。
企业领导处理进出口的指导思想明确，奇瑞老总认为，“无内不稳，无外不强”，从原装车出口，到SKD出去组装，走上跨国经营的路子。
5、汽车流通业态正平稳过渡
2005年是我国汽车产业出台并实施法制化管理最突出的一年，各种办法、条例、规范、标准等特别多，对市场经营业态影响最大的要数汽车品牌销售管理实施办法和二手车管理办法。
汽车品牌销售服务模式是发达国家汽车市场曾经流行的营销模式。我国推行汽车品牌销售管理是借鉴国外成功经验，引导和规范汽车营销体系建设，建立和完善功能齐全、现代化的汽车营销服务体系，建立稳定的工商关系；提高国产汽车销售服务体系的竞争力，接受“入世”后汽车服务贸易领域的挑战。汽车贸易政策提出，“到2010年，建立起与国际接轨并具有竞争优势的现代汽车贸易体系，拥有一批具有竞争实力的汽车贸易企”。
品牌销售的核心是授权经营，增强汽车品牌销售经营主体的服务意识，便于责任追溯，其本质是从生产，销售，直到售后服务建立起一整套对用户负责的服务体系。
该办法自4月1日起施行（适用于乘用车）。全国汽车经销商30000多家，至2003年国家工商总局批准德小轿车经营权企业8459家，厂家授权的品牌经营店2000多家。汽车交易市场500多家，汽车连锁企业9家（下属参与企业3808家）。4月1日至9月30日是个缓冲期，平稳过渡期。国家工商总局又放宽到明年12月31日。由于过渡期一延再延，《办法》对汽车市场经营业态的影响不会大，目前业态平稳，品牌专卖店为主体，在经营的非专卖店中，有的正在“升格”中，有的已成授权商家的二级网点，有的仍在销10月份前的库存车。也有的挂靠在未得供应商同意的授权经销商处经营，少数退出市场，这是一种平稳过渡状态，这种局面将会维持相当时期。
因为各个企业在实施“办法”时的具体操作模式不完全一样。政府有关部门对实施“办法”后的市场监控，主要集中在从源头上加强对汽车供应商的有效管理。
二手车交易场引入汽车品牌经销商等经营主体，实现经营主体多元化，SGM“别克关怀”、“诚新二手车”，SVW包括“特选二手车”在内的“大众关爱”、奥迪3A二手车等服务品牌将逐步叫响。
6、经销商组成品牌推广同盟
同一区域丰田经销商自发组成的“协力会”，是一种品牌同盟，是经销商自主参与品牌建设的一种模式。协力会首先是由上海、广东的经销商牵头组织起来，2005年一汽丰田在全国进行推广。“协力会”一般每月召开一次会议，协调下一个月的营销推广计划和联合推出的广告设计，甚至联合举办新产品的地区上市发布会。经销商轮流坐庄当“主席”，具体负责实施品牌计划的推广。一汽丰田大区派驻代表只是做‘协力会’的协调人，让经销商自己做主，协同发展，自我管理，自我约束，从而提升一汽丰田经销网络的凝聚力和竞争力。
二、缺乏理性、不理性的表现
1、自我约束的规范难于落实
根据中国消费者协会投诉统计分析，近3年，中国消费者协会受理的汽车投诉量及其占当年投诉总量的比例逐年增加。2004年中国消费者协会受理的汽车投诉案比汽车销量增长得更快，汽车投诉增幅在投诉增幅居前十位的商品中排名第二，仅次于移动电话的增幅。03年投诉5651件，比02年的3919件增长44.20%；04年投诉7438件，增长31.60%。投诉总量每年在提升，02年5.68%，03年8.13%，04年10.27%。
汽车投诉中反映的主要问题有：汽车经销商擅自挪用客户买车首付款，造成客户不能及时买到车；汽车经销商指定的保险公司保险价款过高，价款差高达40%—50%；许多消费者购买汽车后没有及时上牌照，发生纠纷难以解决；质量问题不能及时解决，汽车保证条款在汽车买卖合同生效后未执行。其中，汽车买卖合同中浮现出的问题呈现上升势头。
有些地方汽车销售行业协会在规范市场交易上，制订了一些自律规范，很有见地。
上海汽车销售行业协会针对汽车买卖中有些合同中的不合理、甚至霸王条款，在市工商局的支持下，请专业律师制订了一个汽车销售合同规范文本，各方评价普遍很高，一些省市地方协会到上海学习取经，还购买了文本样本。但连同上海在内都没有采纳这个文本，“叫好不叫座”啊。
北京市流通协会和汽车流通协会，日前出了个行业自律规范（草案），其中有四项规定：1/、禁止虚假宣传自身品牌，捏造、散布虚假信息损害其他品牌形象；2/、通过行贿、回扣等手段获取市场份额；3/、在公开报价基础上大幅降价；4/、擅自冠以品牌经销商或特约经销商的名义，使用他人注册商标。内容很好；而指责和批评之声不断。
北京市工商局日前草拟了《北京市二手车经纪（出售）合同》示范文本，其中规定，委托人（二手车车主）在将车交给经纪公司时，要把二手车存在的车况问题明确告知，并保证提供车辆的使用、修理、事故、检验以及办理抵押登记、交纳税费、报废期等情况是真实的。希望这个合同文本能实施。
2、对销售排名的态度看得过重
现在厂家对产品宣传中，“标杆”用得特多，价格标杆、性价比标杆、配置标杆，等等。对于越来越流行的品牌或车型销量排行榜，企业销售排名，企业表面上不刻意追求第一，不刻意追求前几名；实质上并非完全如此，举几个例子：1/、今年1月份，长安宣传04年销量57.95万辆，进入大集团第3；到2月份，东风申明他们04年的销售收入依然是大集团中第3。2/、乘用车联席会中有个别企业传递的是终端用户销售数据，有企业老总多次对我说，数据样本标准不一，由此而引出的排名显然是不公平、不公正的。3/、旗云、风云作为单一车型数据，排行处于弱势，该企业老总说这2款车不应分开统计。4/、长安说他们占微车市场38%的份额，上汽通用五菱以微车行业9%的净资产，15%的流动资产取得了30%的市场份额。
3、难于改观的中国车市特色
培育汽车市场上，中央政策与地方利益的搏弈一直进行着。中央政策是“鼓励”，地方政策设“限制”；中央政策要“公平”，地方措施搞“歧视”。
2005年某省出台50条优惠政策，以支持当地一家大集团的经营发展。在支持和鼓励购买本地产汽车方面有一些具体措施：1/、凡购本地产这家大集团的、省内落籍的汽车，2005年5月1日~2007 年4月30日，养路费按1年1次包缴10个月，免收新购汽车检验费、验证费、预收通行费；2/、实施一站式办理服务，免一切办理费用、免检。此外给予享受团体相关政策，按揭贷款，享受银行上限优惠政策等。
地方公务配车、用车的政府集中采购，几乎只能选购本地产车。
某省城的市政府规定，当地行政事业单位更新或新增公务用车，都要购买当地产的一款轿车，该市一把手市委书记主动将自己的公务车换成当地产那款轿车。
某自治区政府办公厅关于购置本区境内产小汽车定编管理和政府采购等有关问题的通知称，各级党政机关、事业单位、社会团体及其他纳入小汽车定编管理的单位购置配备小汽车时，必须优先选择本区生产的同类型小汽车。本区有同类型小汽车而不选用的，小汽车定编部门不予办理小汽车定编手续，公安车辆管理部门不予办理车辆入户手续。由财政资金安排购置小汽车的，必须购买本区生产的同类型小汽车，否则财政不予拨付财政资金，政府采购机构也不予办理采购手续。纳入小汽车定编管理的单位购置本区生产的小汽车，不受已核定的小汽车编制数限制。
4、“饥饿疗法”云云
花冠、天籁、颐达、雨燕、吉利自由舰、景程等上市新车，资源一度紧张；PASSAT领驭现资源紧张。商家那儿一时“加价销售”，于是指责厂家“饥饿疗法”营销，云云。
有吗？没有。可能吗？不可能。汽车发达国家，消费者从定单到提车，也需要等待一定时间。汽车企业“群雄割据”，汽车市场“群雄纷争”，相同或相近排量、相同或相近价位、相同或相近装备、相同或相近功能的车型不在少数，替代车型亦是不止一二。饥饿营销缺乏市场背景。
市场上有时出现个别车型紧张状况，不外乎这样几个原因：一是企业产能一度暂时跟不上市场需求，例如北京现代为了落实中期事业计划，使其今年内达到30万辆产能，4月27日至5月20日停产，4、5月份销量较3月份低，不奇怪。标致307的生产线上的设备进行例行的半个月检修，直至5月19日才恢复生产，产销一度失衡，影响销售，在所难免。 二是计划总是跟不上市场，预期的安排与市场实际需求往往脱节，企业吃过去年市场低迷涨库的“苦头”，今年排产慎之又慎，有的减员、减产、“瘦身”。从消费者下订单，到向消费者供车，往往需时间支撑。三是国产化程度不高的车型，受制于关键进口件的困扰，最典型的要数微轿Sprak，消费者越来越喜欢它了，可它今年最多只能生产3万辆，扩大销量有难度，“巧妇难做无米之炊”，问题在于进口发动机。
饥饿疗法是厂家在市场上同消费者搏弈中主观施行的一种营销策略。目前我国汽车整车生产能力800万辆/年，加上在建能力220万辆，建成后产能累计将达1020万辆/年，产能的大头是轿车，20几个省市，将其列为支柱产业。
有些商家凭借暂时的紧缺资源垄断，不乏抬高车价，“炒作”价格，对消费者是一套，应付供应商又是一套。而厂家尽管信誓旦旦，主观上想规范价格，又难于管住。此种现象并非是厂家故意制造的所谓“饥饿疗法”。
三、以平和的心态看2005年的汽车市场
1、企业预期目标的调整皆正常
市场，总让人皆大欢喜的时间不多、不长。我国“入世”后，有过2002和2003皆大欢
喜的好年景，新老产品皆好销，刚下线入市和多年积压的库存车统统好销。可惜这只能作美好的“回忆”。
“30年河东，30年河西”。东风的神龙和日产，还有夏利，去年与今年不一样；两个大众，前几年和近2年，情景不一般。“冰火两重天”。
市场表现，有好的企业，有好的产品，有好的车型；也有不如意的企业，不如意的产品，不如意的车型。这是正常的现象。企业在市场上的变化，适时地修正并提升原先的销售预期，并争取用最大的努力实现调整后的目标，很自然很正常。企业在市场上差强人意，认真地总结经验和教训，实事求是地修正并调低原先的预期，需要勇气，需要理智，适市适时地调低预期，在市场经济发展日趋成熟的今天，也是十分正常的。退，是为了进，甚至是更大更快的进。问题在于早日度过困难期，尽早从“河西”转向“河东”。今年调高预期销售目标的企业中，不也有过曾经调低过预期的历史吗！？
2、给汽车出口一个较宽松的环境
对吉利和奇瑞等不起眼汽车企业的出口，尤其是自主品牌汽车的出口，就出口的地区、出口的档次、出口的价格，等等，批评之声不绝。有的出于好心，有的是一种无端的指责。
我们应该给自主品牌汽车的出口，一个较宽松的环境。目前出口的主要市场在发展中国家，数量不多，档次不高，是事实。但至少证明出口是可能的，先少量，再批量；先小批量，再大批量；先低档车，再中档、中高档车；先发展中国家和地区，再发达国家，总有个循序前进的过程。
外国的一些经销商对代理销售我们的产品，普遍有着较浓厚的兴趣。我们汽车出口的力量、前景，有的外国人也清醒地预见到了。美国《汽车新闻》评论说：5年之内，中国生产的汽车还不至于在美国市场上成主导因素，但中国汽车在美国市场的发展速度，将比日韩在美国的速度要快，日本用10~15年，韩国用了不到10年，相信中国可能会更短。与此相对应的，是美国商务部汽车事务处处长接受媒体采访时表示，中国制造的轿车和货车可在4~5年大量销往美国市场。
更何况，汽车产业发展政策锁定了目标，在2010年前汽车产品要“满足国内市场大部分需求并批量进入国际市场”。汽车贸易政策表示，国家“鼓励发展汽车及相关商品的对外贸易。支持培育和发展国家汽车及零部件出口基地”，汽车出口多么需要一个较为宽松的舆论环境和社会环境啊。
3、 重卡的负增长很正常——进入新一轮调整期
至10月，重型卡车销售56132辆，比去年同期83197辆下降了32.53%。一汽-67.30%，
东风-32.66%，北汽福田-17.93%，上海汇众-10.31%。重汽下半年起也下滑，10月同比-57.07%。
什么原因？一是2005年固定资产投资力度降低，二是2004年产销过快发展。因而进入
到一个新的调整期。再加治理超载超限力度有所放松，强令关闭众多的煤矿。
4、 区域保护和限“小”皆难松动——地方利益的驱动
“十一五”汽车规划专家委员会专家认为，难改这种中国特色的原因：1/、中央没有一个区域管理部门。2/、中央政策未上升到法律的地位。
1.0L及其以下的微车、小排量车，AO、AOO级别的车，总体份额为什么做不大。每年“人大”、“政协”两会，呼吁“松绑”。今年下半年，有大企业集团老总，不惜上“万言书”；有大学生写信给总理提建议，希望尽快改变歧视“小”车的状况。至今有哪个原先“歧视”的地区，真正地松动了呢、改观了呢，没有，只是言之凿凿罢了。
汽车贸易政策规定：“各地政府制定的与汽车贸易相关的各种政策、制度和规定要符合本政策要求并做到公开、透明，不得对非本地生产和交易的汽车在流通、服务、使用等方面实施歧视政策， 坚决制止强制或变相强制本地消费者购买本地生产汽车，以及以任何方式干预经营者选择国家许可生产、销售的汽车的行为”。
对建设公平、公正、透明的汽车大市场，我们的期望值不能太高；对改变几十个城市歧视小排量车的期望也不能太高。各地出的一些当地汽车购买和使用政策，他们总会冠上种种“合理”、“合法”的名目。
5、对销售排序的态度——不刻意追求与自我加压的统一
对排序一点都不看重，既不可能，也不现实。因为产业政策里本身有一个“几家”具有国际竞争力地大型企业集团的提法，又有一个“大型企业集团”的界定量化指标；再加2005年一开始，厂家在乘用车市场的地位，风云突变，原先坐了10多年第1、第2的南北大众，首次旁落。1月份广州本田以1.19万辆夺冠，夏利1.09万辆居第2；2月份长安铃木1.20万辆列首位，广州本田1.11万辆退居第2。
3月份起上海通用2.53万辆升至第1，自此，上海通用已连续8个月保持榜首地位。上海通用认为，销售量排名第一，并不代表着就是行业老大。销售数字只反映企业的一
个方面，不能反映全面。上海通用追求的是“卓越经营”和“不断超越”。何况，销量第一和世界大的汽车公司比，还有很多路要走。上海通用按照规划和计划去做，不会为了数字做一些违背规律的事。
四、2006年市场需求——稳健稳重增长为好
对06年市场，笔者见到一个观点：经历了04年的低迷、05年的调整、06年是个节点，06年车市将有一个新崛起。持此观点者预测，06年整体产销规模630~650万辆，其中轿车330~340万辆。
笔者以为，06年汽车市场继05年的平稳增长，将继续稳定增长；不会有什么“新崛起”、也难于出什么“小高潮”。
我国汽车潜在市场是大的，这无庸置疑，许多跨国汽车公司在我国投资热情依然不减，看重的就是这个。但目前的社会环境、社会条件不允许、也难接受让潜在市场的能量充分释放，环保、能源、交通基础设施，以及道路交通安全等严峻的形势，对汽车发展有相当大的制约。
日前的国务院常务会议、中央经济工作会议、全国发展和改革工作会议，都释放出同一个信号：06年里推动部分产能过剩行业调整，将成为宏观调控的重要命题。“汽车行业产能已经过剩200万辆，在建能力220万辆，正在酝酿和筹划的新上能力达800万辆”。汽车产能扩张造成的‘失衡不等式’阴影，令官方忧心不已，官方认为部分行业产能过剩的后果还在进一步发展，若任其发展下去，企业倒闭和职工失业就会显著增加，银行呆坏帐亦会进一步扩大，金融风险加大亦在所难免。
既然如此，是不是不让汽车发展和增长？也不是。而是使汽车保持在稳定增长、平稳增长的市场空间内；并且实践证明能做到稳定和平稳增长，这是因为：
一是06年是“十一五”规划的第1年，所面临的政策和环境总体向好，将继续保持宏
观经济政策的连续性和稳定性，继续实施稳健的财政政策和稳健的货币政策。
二是国家没有改变“鼓励汽车进入家庭”的决策，私车市场继续发展。扩大内需是我国经济发展的长期战略方针和基本立足点，要努力调整投资和消费的关系，不断拓宽消费领域和改善消费环境。国家综合管理部门的智囊机构建议，在住房和汽车两大消费热点上，06年中实施“稳房促车”的消费政策尤为重要，以拉动内需。
三是06年我国“入世”后的汽车承诺，整车关税降至25%，零部件平均关税降到10％，取消外资进入我国服务贸易领域的限制，外资进入汽车分销服务，汽车分期付款和融资租赁等，将利于促进我国汽车市场的规范发展。
四是生产企业的努力，市场继续细分，产品更对路，服务更到位等等，更能满足市场尤其私车市场的多层次、多方面的需求。
当然，也可能出现一些不确定因素而制约市场消费，大城市交通状况恶化，限制措施加严；银行汽车信贷继续紧缩；燃油价格再度上扬不止。
我们还是以平和的心态，期望汽车市场同国家经济发展一样，能平稳运行，汽车需求有个比较稳定的增长。
06年汽车市场总需求620万辆左右，有个10%的增长。其中轿车290~300万辆，增长12%。假如“十一五”期间年均增长10%，那么2010年的市场需求将控制在900万辆水平。
张 伯 顺
12月8日
作者单位和职务： 中汽协会市场贸易委员会秘书长、中汽协会专家委员会专家
上海市汽车行业协会专家委员会汽车市场专家
上海商情信息中心汽车市场高级分析师