围护结构施工方案(锚杆).docx

1.编制依据：
1.1施工图纸
1、2009年2月13日业主提供的肖村桥站主体围护结构图（初步设计）；
2、2009年2月13日业主提供的肖村桥站电子版总平面布置图、剖面图；
3、2009年1月9日业主提供的肖村桥站电子版地质报告；
4、施工合同及相关文件。
1.2主要应用规程、规范、标准
1、地下铁道、轻轨交通岩土工程勘察规范（GB50307-1999）；
2、地下铁道、轻轨交通工程测量规范（GB50308-2008）；
3、建筑基坑支护技术规程（JGJ120-99）；
4、建筑桩基技术规范（JGJ94-2008）；
5、建筑钢结构焊接与验收规程（JGJ81-2002）；
6、砌体工程施工质量验收规范（GB50203-2002）；
7、混凝土质量控制标准（GB50164-92）；
8、建筑工程施工质量验收统一标准（GB50300-2001）；
9、混凝土结构工程施工质量验收规范（GB50204-2002）；
10、钢筋焊接及验收规程（JGJ18-2003）；
11、地下工程防水技术规范（GB50108－2001）；
12、地下防水工程质量验收规范（GB50208－2002）；
13、地下铁道工程施工及验收规范（GB50299－1999）；
14、钢筋机械连接通用技术规程（JGJ107-2003）；
15、锚杆喷射混凝土支护技术规范（GB50086-2001）；
16、预应力筋用锚具、夹具和连接器应用技术规程（JGJ85-2002）；
17、土层锚杆设计与施工规范（CECS22：90）；
18、建筑变形测量规程（JGJ/T8-2008）；
19、建筑桩基检测技术规程（JGJ106-2003）；
20、建筑与市政降水工程技术规范（JGJ/T111-98）；
21、建筑地基基础施工质量验收规范（GB50202-2002）；
22、建设工程项目管理规定（GB/T50326-2008）；
23、建筑施工安全检查标准（JGJ59－99）；
24、建筑机械使用安全技术规程（JGJ33－2001）；
25、施工现场临时用电安全技术规程（JGJ46－88）；
26、建设工程施工现场供用电安全技术规范（GB50194－93）；
27、建筑施工高处作业安全技术规范（JGJ80－91）；
1.3施工管理文件
1、北京市文明施工管理规定；
2、《绿色施工管理规程》DB11/513-2008；
3、《建筑工程资料管理规程》（DBJ01-51-2003）；
4、《轨道交通工程资料管理规程(土建篇)》JQB-182-2008；
5、公司ISO9001：2000质量管理体系文件；
6、公司ISO14001环境管理体系文件。
2.工程概况：
2.1工程概述：
肖村桥站位于宋家庄站与小红门站之间，南四环与成寿寺路交叉口的北侧，城外诚家具城广场上，呈东西走向。车站为地下二层三跨矩形框架结构车站，地下一层为站厅层，地下二层为站台层。车站起点里程K2+674.600，有效站台中心里程K2+746.000，车站终点里程K2+867.000，全长192.4m，高13.2m，车站标准段结构外包尺寸为19.7×13.20m。车站中心里程处顶板覆土厚度为3.257m，基坑开挖深度（标准段）约16.661m，车站总建筑面积约10200m2。车站设2个通风道， 3个出入口和1个消防口。肖村桥站基坑均采用明挖法施工,总土方开挖量约78000m3，车站拟采用三次围挡完成施工，围护结构一次围档总面积约12540 m2。
本车站主体基坑标准段围护结构形式为钻孔灌注桩+3道锚杆，为一桩一锚，东端大里程处及盾构井段围护结构形式为钻孔灌注桩+3道钢支撑（斜撑）。开挖过程中对桩间土体采用挂网喷C25混凝土支护， 钢筋网采用φ8@200X200,填筑前必须把桩间的泥土杂物清除并冲洗干净。
本车站主体结构围护桩的桩径为Φ800mm钻孔灌注桩,间距1.3m，共342根，西端头盾构井处桩长为20.521m，标准段及大里程处桩长为19.661m；基坑标准段支撑形式采用3道预应力锚杆，基坑标准段处第一道锚杆设在地面以下1.5m处，第二道设在地面以下7.9m处，第三道设在地面以下13.6m处，基坑锚杆形式为一桩一锚。东端大里程处及盾构井处支撑形式采用3道钢支撑（斜撑），第一道设置在冠梁处，第二道在第一道支撑以下6.2m处，第三道在第二道支撑以下5.7m处。
详见附图1【施工总平面图】、附图2【车站主体维护结构平面图】、附图3【车站主体维护结构剖面图】、附图4【肖村桥站周边建筑物及管线分布图】。
主体围护结构工程量表
序号
名称
规格
单位
数量
1
钻孔桩
钻孔桩混凝土
C30混凝土
m3
3447
钻孔桩钢筋
(HRB335级)
t
710
钻孔桩钢筋
(HPB235级)
t
133
2
冠梁
冠梁混凝土
C30混凝土
m3
357
冠梁钢筋
(HRB335级)
t
45
冠梁钢筋
(HPB235级)
t
16
3
土方开挖

m3
65000
4
挡土墙
M10页岩砖
块
120000
5
桩间喷锚
喷锚混凝土
C30混凝土
m3
802
钢筋
(HPB235级)
t
40
6
锚杆
钢绞线
7F5（1860）
t
74
7
钢支撑
角钢
L160×10
t
80

2.2地下管线概况
根据从初步地下管线图和现场实际调查，站区内及周边共有雨水、污水、给水、电力、电信、燃气、中水等7种地下管线及建构筑物。经与车站主体结构、附属构筑物（风道、出入口）平面位置对照后，影响车站结构及附属构筑物施工的主要管线有：
肖村桥地下管线一览表
序号
名称
管线编号
规格
数量
管底埋深(m)
位置
备注
1
污水
1
Φ1000
1
3.0
车站西侧，穿越1号风亭

2
Φ1000
1
3.0
车站东侧，斜擦2号风亭东南角

2
雨水
1
Φ1000
1
3.0
车站中部，穿越主体

2
Φ600
1
2.0
车站西侧，穿越主体和1号风亭

3
Φ600
1
2.0
车站西侧，穿越主体和2号出入口

4
Φ200
1
1.2
车站西侧，穿越主体和1、2号出入口

5
Φ200
1
1.2
车站西侧，穿越主体和2号出入口
已废弃
6
Φ200
1
1.1
车站东侧，穿越2号风亭

3
电力
1
185㎜2
6
1.5
车站西侧，穿越主体和1号风亭

2
普通照明
1
0.5
车站北侧，穿越1、3号出入口

4
给水
1
DN150
1
1.4~1.7
车站北侧，穿越1、3号出入口

2
DN100
4
0.7~1.2
车站北侧，穿越1、3号出入口

3
DN100
1
1.0
车站中部，穿越主体

4
DN50
2
1.0
车站北侧，穿越1、3号出入口

5
DN50
1
1.2
车站中部，穿越主体
已废弃
5
电信
1
电话
1
1.2
车站中部，穿越主体和3号出入口
已废弃
备注：不可预见的管线不包括在内。
2.3水文地质概况：
2.3.1水文概况：
本车站场地地表以下41m深度范围内分布的地下水分为4层，各层地下水类型及实测水位参见下表：
场区地下水埋深、分布一览表
层序
地下水性质
水位埋深（m）
水位标高（m）
含水层岩性特征
第1层
潜　水
4.30～5.80
31.90～33.50
第3、4大层中的粉土、砂土层
6.90～9.50
28.33～31.00
第2层
层间水
12.10～12.90
24.90～25.48
第5大层中的粉质粘土层
第3层
层间水
14.60～17.10
20.40～23.16
第7大层的砂土、粉土层
第4层
潜水～承压水
24.30～25.10
12.76～13.49
第8、10、12大层砂土、卵石土层
根据上表，本站位于1--3层地下水之中，且这三层地下水水位变化不大，始终在多年平均水位上下波动，与相对较为稳定的多年大气降水对地下水的补给量相一致。且第4层承压水位于结构底板以下7.8～8.5m。
由于1～3层含水层分布于开挖范围内，为了使土方开挖施工不受地下水影响，所以在基坑开挖前降低地下水位是必不可少的。降水主要目的为：
（1）降低基坑内开挖层中的地下水水位，保证基坑开挖范围内地下水位降至基底下1.0m，便于基坑开挖与施工，确保基坑开挖边坡稳定。
（2）控制地下水降低引起的地面沉降，减少差异性沉降，减少对周边环境的影响，确保周边环境设施不会由于降水造成安全问题。
2.3.2地质概况：
车站范围场地主要为第四纪覆盖层，主要为中粉质粘土和细砂互层，现况地面标高为37.95m，本工程施工场区地层层序自上而下依次为：
2.3.2.1人工填土层
粉土质素填土①层：黄褐色，中密～密实，稍湿，属中～中高压缩性土，含砖渣、灰渣，局部为粉质粘土质素填土；杂填土①1层：杂色，稍密，稍湿，含砖块、灰块，表层为柏油路面；粉质粘土质素填土①2层：黄褐色，湿，压缩模量Es100＝3.7～5.8MPa，属中高压缩性土，含砖、灰渣，局部为粉土质素填土。
该层一般厚度为1.20～5.30m，局部厚度为8.2m，土质不均，工程性质差。
2.3.2.2新近沉积层
（1）粉土②层：褐黄～褐黄（暗）色，密实，稍湿，压缩模量Es100＝9.2～17.1MPa，属中低～中压缩性土，含云母、氧化铁、粘土团，局部为粉质粘土、粉砂夹层；粉质粘土②1层：褐黄～褐黄（暗）色，湿～饱和，可塑，压缩模量Es100＝6.3MPa，属中高压缩性土，含云母、氧化铁，局部为粉土夹层。该层层顶标高34.20～36.68m。
（2）细砂、粉砂③层：褐黄色，中密，湿～饱和，标准贯入击数N＝15～19，属低压缩性土，含云母，局部为粉土夹层。该层层顶标高33.12～34.90m。
2.3.2.3第四纪沉积层
（1）粉土④层：褐黄色，密实，稍湿～湿，压缩模量Es100＝9.2～15.3MPa，属中低～中压缩性土，含云母、氧化铁，局部为粉质粘土夹层；粉质粘土④1层：褐黄色，湿～饱和，可塑～硬塑，压缩模量Es100＝5.8～9.3MPa，属中高～中压缩性土，含云母、氧化铁、姜石，局部为粉土夹层；细砂、粉砂④2层：褐黄色，中密，湿～饱和，标准贯入击数N＝25，属低压缩性土，含云母，局部为粉质粘土、粉土夹层。该层层顶标高29.70～34.75m。
（2）粉质粘土⑤层：褐黄（局部褐黄（白））色，湿～饱和，可塑～硬塑，压缩模量Es100＝5.8～12.0MPa，属中～中低压缩性土，含云母、氧化铁、姜石，局部为粉土、细砂夹层；粉土⑤1层：褐黄色，密实，稍湿～湿，压缩模量Es100＝9.6～16.0MPa，属中低～中压缩性土，含云母、氧化铁、姜石，局部为粉质粘土夹层；粘土⑤2层：褐黄色，湿～饱和，可塑～软塑（局部硬塑），压缩模量Es100＝4.7～11.2MPa，属中～中高压缩性土，含氧化铁、姜石，局部为粉质粘土夹层。该层层顶标高26.56～28.95m。
（3）粉质粘土⑦层：褐黄色，湿～饱和，可塑，压缩模量Es100＝9.5～17.6MPa，属中低～中压缩性土，含云母、氧化铁、姜石，局部为粉土、细砂夹层；粉土⑦1层：褐黄色，密实，湿～稍湿，压缩模量Es100＝14.3～24.3MPa，属低～中低压缩性土，含云母，氧化铁、姜石，局部为粉质粘土、细砂夹层；粘土⑦2层：褐黄色，湿～饱和，可塑，压缩模量Es100＝8.0～12.9MPa，属中～中低压缩性土，含氧化铁、姜石，局部为粉质粘土夹层；细砂、中砂⑦3层：褐黄色，密实～中密，湿～饱和，标准贯入击数N＝28～48，属低压缩性土，含云母，局部为粉质粘土、粉土夹层。该层层顶标高21.48～23.46m。
（4）细砂、中砂⑧层：褐黄色，密实，湿～饱和，标准贯入击数N＝42～68，属低压缩性土，含云母，局部含少量圆砾，局部为粉质粘土、粉土、粉砂夹层。该层层顶标高15.06～17.30m。
（5）卵石、圆砾⑩层：杂色，密实，饱和，剪切波速vs值＝435～473m/s，重型动力触探击数N63.5＝38～60，属低压缩性土，钻探揭露卵石部分D大＝7cm，D长＝9cm，D一般＝3～5cm，亚圆形，级配较好，含中砂约30％。该层层顶标高9.86～12.19m。
（6）细砂、中砂⑿层：褐黄色，密实，饱和，标准贯入击数N＝49～89，属低压缩性土，含云母、圆砾，局部含粉质粘土夹层；卵石、圆砾⑿1层：杂色，密实，饱和，剪切波速vs值＝510～553m/s，重型动力触探击数N63.5＝38～100，属低压缩性土，钻探揭露卵石部分D大＝8cm，D长＝10cm，D一般＝4～6cm，亚圆形，级配较好，含中砂约30％。该层层顶标高3.80～5.69m。
3.施工部署：
3.1施工总体目标
3.1.1工程质量目标
工程质量合格率达到100%，确保“长城杯”，争创国优。
3.1.2工程进度目标
为确保车站按合同总工期完成，计划施工工期为2009年3月9日至6月30日，共计114天。
3.1.3安全生产目标
严格按照国家和北京市安全生产的有关规定，达到安全生产重伤、亡人事故为“零”的目标，即无基坑坍塌的责任事故；无重大机械设备事故、重大交通和火灾事故；无一次性直接经济损失在五万元以上的其他工程事故，创建北京市安全文明工地。
3.1.4文明施工目标
以《北京市建设工程现场文明施工管理办法》及业主有关安全文明要求为标准，工程弃渣、污水排放、机械噪声控制及生活垃圾均按照文明施工和环保管理办法执行，为本公司赢得声誉，为业主增添光彩，为环保做出努力。
3.2施工程序
施工准备→管线改移及保护→降水工程→测量放线→护坡桩施工→土方开挖→护坡桩帽梁及梁顶砖砌挡土墙施工→土方分层开挖，配合锚杆施工→机械开挖至距基底0.15m后，配合人工清底。
3.3 项目部组织机构
本工程由专业公司组建项目经理部来完成。项目经理部设经理、生产副经理、总工程师、经营副经理各一名，下设工程安全管理部、技术质量部、经营部、物资部等职能部门。项目部配备优秀而富有经验的施工队及管理人员，以保证工期，保证质量。
项目经理部下设护降水工程、护坡桩工程、土方工程三个作业队。项目经理部按照项目法原则组织施工，各个作业队根据工程需要进场、撤场，在工期安排上服从项目经理部统一安排，在技术质量上接受项目经理部领导。详见【项目部组织机构图】。

项目经理：王勋

经营副经理：王利青
生产副经理：黄雷
总工程师：曹广勤

技术质量部

经营部

物资部

工程安全管理部

土方作业队
护坡桩作业队
降水作业队

项目部组织机构图
结合本工程特点，考虑到围护工程对整体工程进度的决定性影响，围护工程施工将24小时连续作业，每天分2班作业。下设降水组，护坡桩组，土方开挖组，锚杆、钢支撑组和供料组，保证计划工期的实现。
3.4施工现场平面布置
3.4.1布置原则
根据车站施工现场拆迁情况，结合本工程施工特点，在满足正常施工和生产管理的要求下，在安全、合理的前提下，本着安全、合理、经济、整洁、文明的原则对现场进行布置。
3.4.2施工现场平面布置
由于场地狭小，围挡范围首先考虑材料、机械、临时土方堆放，由于现场未提供场地，办公用房及生活临时设施采用外租。所用的钢筋、模板加工考虑在场内设加工厂加工，施工现场布置详见附图5【围护结构施工现场平面布置图】。
3.4.3场地围挡
进场前先将施工场地进行前期清理，施工场地四周围挡均按照BT公司要求统一设置，保证围挡连续、严密，支挡强度可靠，色彩、标志整齐美观，符合文明施工的要求大门内设洗车池，供施工车辆驶出工地时清洗。
3.4.4临时设施
由于现场未提供场地，办公用房及生活临时设施采用外租。
3.4.5施工临水、临电
3.4.5.1车站施工临时用水
为保证施工用水，拟沿车站基坑周边铺设DN150钢管，每隔100m设一阀门，200m设一消防栓，施工现场用水使用橡胶管引流。施工水源要同供水部门协商后从与业主约定的地点接入。
工程开工前，要及时向地方水电管理部门提交水电供应申请、办理变压器报装及水源引接手续，将施工所需的水、电、电讯线路从与业主约定地点接入施工现场。争取在开工后五日内陆续完成水电临时线路的铺设工作。
3.4.5.2车站施工临时用电
本工程通过施工时最大用电量计算，需要业主提供一台400KVA变压器能够满足使用要求。变压器旁设低压配电室一间,室内净尺寸不得小于3×4米,室内安装2台成套低压配电柜。配电柜进线开关为隔离刀开关(500A)和空气断路器(500A),3路出线开关为漏电断路器(In=400A,I△n=100mA)。其余配电箱进线开关均为空气断路器(200A或100A),出线开关均为漏电断路器(I△n=30mA)。为防止停电影响施工，现场准备2台90KWA发电机，以备停电后仍能正常施工。配电要有二级以上保护,做到一机一闸,并就近设开关箱。配电箱体全部采用玻璃钢体，酚醛布夹层绝缘板,单面配线。施工现场供电线路采用架空电缆和部分埋设电缆。埋设电缆采用穿钢管法，以保护电缆。
3.4.6临时道路
由于本工程位于城外城广场，地面硬化较好，能够满足施工道路要求。所以在施工区域内，可利用基坑周边现状广场作为施工临时道路，便于施工物流的进出及内部循环。
3.4.7施工期间排水和防洪措施
3.4.7.1现场排水措施
为了保证市容环境卫生,防止地表和地下水不受污染，工地将对临时排水进行有组织排水。根据现场临设布置，沿基坑四周设400mm×600mm排水沟，所有排水沟均用红砖砌筑，表面用水泥砂浆批挡，排水坡度按0.3%找坡，。雨水及基坑抽水流入排水沟，经沉淀池沉淀后排入市政管道。现场设专人对排水系统进行维护，保证排水畅通。在施工用地出碴车出口处设置沉淀池一座，并在沉淀池一侧设洗车槽，出碴车在洗车槽冲洗后方允许进入市区，洗车水及碴坑滤出水直接引入排水系统。沉淀池的大小为2m×2m，深2m。所有向市政排水设施排放的污水，将符合国家规定的《污水排入城市下水道水质标准》和《污水综合排放标准》。现场设专人对排水系统进行维护，保证排水畅通。
3.4.7.2现场防洪措施
建立安全防汛领导小组，设置气象联络站，雨季施工期间每天与市气象局联系，及时获得有关信息，进行科学预测，为防汛工作提供依据。适时维修、加固施工现场的排水系统，保证排水设施性能良好、排水畅通。砖挡墙顶应高出地面200mm。
3.5施工总体安排
按业主对总工期的要求，根据调查的地下管线情况，并结合现场情况。我公司对本工程的总体施工安排如下：
（1）本工程护坡桩共342根，安排3台长螺旋钻机施工，并采用跳开作业，即“二一”跳挖桩法，安排3台钻机同时施工，第一台钻机与第二台钻机间隔24根桩，第二台钻机与第三台钻机间隔24根桩。3台钻机分别沿基坑按逆时针方向进行施工，在施工过程中互不干扰。见附图6【施工现场钻机平面布置图】。
（2）车站主体基坑土方开挖由基坑东西两端向中部进行，锚杆、钢支撑施工随土方开挖同步进行，并由2号出入口处出土，见附图4【围护结构施工现场平面布置图】。
3.6施工工期计划
3.6.1施工进度安排原则
（1）按业主对总工期的要求，并结合现场情况和施工图纸编制。
（2）施工安排结合肖村桥站实际技术生产能力和以往的地铁工程及同类施工方法的施工经验；施工方法、作业流程及施工进度指标的确定，既有利于发挥本单位地铁工程施工的优势，又符合北京市施工管理有关规定。
（3）满足投标文件中有地铁工程专业技术要求，并且在保证总工期的前提下，做到合理利用资源投入，力求均衡生产。
（4）车站施工进度计划安排要充分考虑区间盾构机接收需要。
3.6.2施工工期安排
根据招标文件要求及工程特点，我们计划工期为：2009年3月9日至6月30日，共114天，具体工期安排如下：
（1）降水施工 2009年3月09日至3月18日；
（1）主体基坑护坡桩施工 2009年3月17日至4月16日；
（2）主体基坑帽梁施工 2009年4月01日至4月24日；
（3）土方开挖施工 2009年3月25日至6月30日；
（4）锚杆、钢支撑施工 穿插在土方开挖过程中进行。
3.7施工资源配置计划
3.7.1劳动力使用计划
3.7.1.1劳动力来源
（1）劳动力调配,遵循“结构合理,文化程度和技能级别高,专业性强，经验丰富”的原则。
（2）主要管理和技术人员拟从我公司具有丰富地铁施工经验项目部调配。
（3）主要技术负责人、质检及专业技术负责人由具备中、高级技术职称人员担任。
（5）投入本工程的技术工人由模板工、钢筋工、混凝土工、焊接工、架子工、起重工、机修工、机械司机及汽车司机等工种组成，并配备一定数量的普工。
3.7.1.2劳动力投入计划
本标段工程量大，投入的劳动力多，我公司合理组织有计划地调动自有施工队伍，分批进住本工程施工现场。调入的施工队伍有丰富的城市地铁施工经验，在施工期间严格按ISO9001贯标要求，对所有人员进行标识，挂牌持证上岗。
根据本工程施工内容及特点，我公司计划组织两个施工队伍进行施工，配备架子工、木工、钢筋工、混凝土工、瓦工、机械工、电工、安全员等。项目经理部针对特殊作业如钢筋加工、机械维修、现场用电等设专职作业队。 施工高峰期时施工人员为100人，其中技术工人20人，普通工人80人。
劳动力月计划用量需根据图纸到位情况及实际进度情况而定。
3.7.1.3 节日期间劳动力保证措施
为了保证本工程在节日期间能正常施工，不因缺乏劳动力导致工程进度缓慢，项目部将采取如下措施保证节日期间有足够的劳动力。
（1）项目部将在节日之前，工程不紧张阶段，分批安排部分人员回家探亲，并按公司规定的时间按时返回单位。
（2）节日来临之前，加强员工的思想政治教育工作，让员工从思想上认识到本工程的工期十分紧张，以及现代建筑市场竞争的激烈，工程来之不易，让员工正确处理好公司与个人之间的关系。
（3）节日期间施工，项目部将给工地施工人员发节日慰问金，并安排好节日生活，让员工在工地上既能过上愉快的节日，又能安心地从事施工生产。
（4）节日期间将调动公司在北京片区的剩余劳动力进行补充北京市地铁施工，以保证节日期间施工有足够的劳动力。
3.7.2材料计划
3.7.2.1节日期间材料供应保证措施
节日期间所有材料均提前购买，存放于工地料场，以备节日期间有足够材料，保证节日期间不因缺材料而影响工程进度。
对于节日期间所需的商品砼，均提前半个月向砼供应商预约，以便供应商提前做好材料储备，保证节日期间不影响砼的正常供应。
3.7.2.2材料供应计划
每季度按材料的购置计划备齐资金，以确保物资供应。特殊材料如防水材料等项目部将提前一个季度购买存放于工地，以满足工地施工需要。
本工程大部分砼采用商品砼，项目部将按分包管理合同要求供应商提供商品砼，以保证砼施工的连续性。少量自拌砼和砂浆，按月计划提前购买水泥、砂和碎石，并有一定的储备量，以保证施工生产。
由于钢支撑的加工周期较长，需提前委托厂家加工，以保证基坑支护的正常进行。
3.7.2.3主体围护结构主要材料工程量

主体围护结构工程量表
序号
名称
规格
单位
数量
1
钻孔桩
钻孔桩混凝土
C30混凝土
m3
3447
钻孔桩钢筋
(HRB335级)
t
710
钻孔桩钢筋
(HPB235级)
t
133
2
冠梁
冠梁混凝土
C30混凝土
m3
357
冠梁钢筋
(HRB335级)
t
45
冠梁钢筋
(HPB235级)
t
16
3
土方开挖

m3
65000
4
挡土墙
M10页岩砖
块
120000
5
桩间喷锚
喷锚混凝土
C30混凝土
m3
802
钢筋
(HPB235级)
t
40
6
锚杆
钢绞线
7F5（1860）
t
74
7
钢支撑
角钢
L160×10
t
80
3.7.3主要施工机械设备计划
机械设备的调配直接影响工期、质量及现场的文明施工，在本工程施工中，我公司根据工程需要，调配并租用机械设备，以确保工期、质量。在施工过程中，根据实际需要，有可能增添一些设备。
施工期间所用设备具体组成见【主要施工机械设备用量计划表】。
主要施工机械设备用量计划表
序号
设备名称
数量
规格型号
主要工作性能指标
1
长螺旋钻机
3台
ZKL－800
90KW
2
胶轮吊车
2台
25T
柴油
3
胶轮吊车
1台
16T
柴油
4
钢筋切断机
1台
GQ－40
2.5KW
5
电焊机
6台
BX-500
38KW
6
钢筋调直机
1台
GJ614/4

7
钢筋弯曲机
1台
GW6-40B

8
直螺纹套丝机
4台

9
插入式振捣棒
10台
Φ50
2KW
10
砼喷射机
4台
TK-761
5m3/h
11
空压机
2台
9m3/min
柴油
12
干式砼搅拌机
2台

2KW
13
注塞式灰浆泵
1台

14
锚杆钻机
6台
KR80302

15
挖掘机
4台
大宇180

16
装载机
2辆
ZL—50

17
自卸汽车
30辆
斯太尔/红岩
载重15T
18
风镐
4把

19
全站仪
1台
TOPCON
±2′′±（2+2ppmd）mm
20
水准仪
2台
TOPCON
±0.4mm/km

4.主要施工方法与工艺：
4.1管线改移
4.1.1污水管线改移方案
（1）污水管线1
污水管线1为Φ1000污水管，位于车站西侧，管底埋深3.0m，穿越1号风亭，影响结构施工。而且该污水管为非承压水,不宜采用悬吊方法保护, 施工时在其上游WS16污水井截断流水，使污水向西排走，位置如附图7【城外城广场管线改移示意图】所示，施工完成后再恢复原状。
（2）污水管线2
污水管线2为Φ1000污水管，位于车站东侧，管底埋深3m，斜擦1号风亭东南角，影响桩基施工。而且该污水管为非承压水,不宜采用悬吊方法保护,施工时将其改移到施工区域外，用φ1000承插柔性接口（Ⅲ级）混凝土管作永久性改移，施工完成后不再进行恢复。改移位置如附图7【城外城广场管线改移示意图】虚线所示，改移长度约50m，并增加了3个污水井W1、W2、W3。
4.1.2雨水管线改移方案
（1）雨水管线1
雨水管线1为Φ1000雨水管，位于车站中部，管底埋深3.0m，穿越主体上部，影响结构施工。而且该雨水管为非承压水,不宜采用悬吊方法保护, 施工时在其上游（距主体结构边5m的位置）通过新建雨水井Y1、Y5，将其向西改移至雨水井YS82，然后截断下游流水。改移管道采用Φ1000承插柔性接口（Ⅲ级）混凝土管，施工完毕后恢复原状。改移位置如附图7【城外城广场管线改移示意图】虚线所示，改移长度约90m。
（2）雨水管线2
雨水管线2为Φ600雨水管，位于车站西侧，管底埋深2.0m，穿越主体和1号风亭，影响结构施工。而且该雨水管为非承压水, 且影响施工管线较长，不宜采用悬吊方法保护, 施工时在其上游（距主体结构边6.5m的位置）通过新建雨水井Y4向西改移至雨水井YS82，然后截断下游流水，改移管道采用Φ600承插柔性接口（Ⅲ级）混凝土管，施工完毕后恢复原状。改移位置如附图7【城外城广场管线改移示意图】虚线所示，改移长度约45m。
（3）雨水管线3
雨水管线3为Φ600雨水管，位于车站西侧，管底埋深2.0m，穿越主体和2号出入口，影响结构施工。而且该雨水管为非承压水, 且影响施工管线较长，不宜采用悬吊方法保护, 施工时在其上游（距主体结构边5.6m的位置）通过新建雨水井Y2向西改移至雨水井YS82，然后截断下游流水，改移管道采用Φ600承插柔性接口（Ⅲ级）混凝土管，施工完毕后恢复原状。改移位置如附图7【城外城广场管线改移示意图】虚线所示，改移长度约60m。
（4）雨水管线4
雨水管线4为Φ200雨水管，位于车站西侧，管底埋深1.2m，穿越主体和1、2号出入口，影响结构施工。而且该雨水管为非承压水, 且影响施工管线较长，不宜采用悬吊方法保护, 施工时在其上游（距主体结构边6.1m的位置）通过新建雨水井Y3向西改移至雨水井YS82，然后截断下游流水，改移管道采用Φ200承插柔性接口（Ⅲ级）混凝土管，施工完毕后恢复原状。改移位置如附图7【城外城广场管线改移示意图】虚线所示，改移长度约46m。
（5）雨水管线5
雨水管线5为Φ200雨水管，位于车站西侧，管底埋深1.2m，穿越主体和2号出入口，影响结构施工。由于该管线为废弃管线，已经不再使用，施工时将其拆除，不再恢复。位置如附图7【城外城广场管线改移示意图】所示，拆除长度约37m。
（6）雨水管线6
雨水管线6为Φ200雨水管，位于车站东侧，管底埋深1.1m，穿越2号风亭，影响结构施工。施工时将其拆除，施工完毕后恢复原状。位置如附图7【城外城广场管线改移示意图】所示，拆除长度约26m。
4.1.3电力管线位置情况及保护方案
（1）电力管线1
电力管线1为6根185mm2电缆，位于车站西侧，埋深1.5m，依次穿过1号出入口、主体结构及2号风亭上部。该电缆为高压电缆，而且影响长度较长, 施工中拟采用工488工字钢悬吊保护，并用耐火帆布包裹，施工完毕后恢复原状。位置如附图7【城外城广场管线改移示意图】所示，保护长度约118m。
（2）电力管线2
电力管线2为普通照明电缆，位于车站北侧，埋深0.5m，依次穿过1、3号出入口上部。施工中拟采用工32b工字钢悬吊保护，施工完毕后恢复原状，位置如附图7【城外城广场管线改移示意图】所示，保护长度约70m。
4.1.4给水管线位置情况及保护方案
（1）给水管线1
给水管线1为DN150铸铁管，位于车站北侧，埋深1.4~1.7m，依次穿越1、3号出入口。施工中拟采用工32b工字钢悬吊保护，施工完毕后恢复原状，位置如附图7【城外城广场管线改移示意图】所示，保护长度约50m。
（2）给水管线2
给水管线2为4根DN100铸铁管，位于车站北侧，埋深0.7~1.2m，依次穿越1、3号出入口。施工中拟采用工32b工字钢悬吊保护，施工完毕后恢复原状，位置如附图7【城外城广场管线改移示意图】所示，保护长度约75m。
（3）给水管线3
给水管线3为DN100铸铁管，位于车站中部，埋深1.0m，穿越主体。施工中拟采用工32b工字钢悬吊保护，施工完毕后恢复原状，位置如附图7【城外城广场管线改移示意图】所示，保护长度约25m。
（4）给水管线4
给水管线4为2根DN50铸铁管，位于车站北侧，埋深1.0m，穿越1、3号出入口。施工中拟采用工32b工字钢悬吊保护，施工完毕后恢复原状，位置如附图7【城外城广场管线改移示意图】所示，保护长度约20m。
（5）给水管线5
给水管线5为DN50铸铁管，位于车站中部，埋深1.2m，穿越主体。由于该管线为废弃管线，已经不再使用，施工时将其拆除，不再恢复。位置如附图7【城外城广场管线改移示意图】所示，拆除长度约25m。
4.1.5电信管线位置情况及保护方案
电信管线1为废弃电话线，位于车站东侧，埋深1.2m，穿越主体和3号出入口。施工时将其拆除，不再恢复。位置如附图7【城外城广场管线改移示意图】所示，拆除长度约50m。
4.2基坑降水
4.2.1降水方案
本车站工程结构底板埋深处约为16.60m，采用明挖法施工，影响基坑开挖的地下水主要有潜水、层间水，含水层岩性为粉土层。针对这两层地下水采用大口径管井降水方案。
经计算，管井井深为23.0m，井底标高以14.9m控制。根据勘察资料降水井已进入相应含水层下部粉质粘土层，为潜水、层间水完整井。
4.2.2降水井布置
根据降水计算结果、结构形式和相关工程经验等条件，管井布置在基坑周边，依据地区经验，考虑潜水含水层疏不干效应，井间距为8.0m(局部根据实际情况调整)，管井位置在基坑开挖线外1.5m，共布设101口井，井深23.0米，以标高14.9m控制为准。在基坑边布设3口观测井，井深分别为7.0米、10.0m和22.0m，随时观察地下水位情况，以保证基坑的安全。由于施工现场场地有限，如果遇到地面无法成井的情况，可以采取相应的避让措施或增加井数，但井间距不应超过10m。井点具体位置见附图8【降水井平面布置图】
4.2.3降水施工设计
4.2.3.1井径
考虑地区经验及含水层情况，本次降水井孔径设计为φ600mm。
4.2.3.2井管
根据井管选择原则，结合北京地区经验，管井整个井身采用无砂混凝土滤水管，设计井管直径为φ400mm，壁厚50mm，外包2层80目尼龙网。
4.2.3.3滤料
滤料采用粒径2～4mm砾料，含泥量＜3％，填入部位从井底向上至过滤器顶部以上2～3m。上部用粘土球封填止水，井口处用粘土封井，防止雨水、污水流入井内。
各井点一览表
井类型
井径（mm）
管径（mm）
井管类型
间距（m）
井深（mm）
滤料
井数
管井
600
400/50
无砂混凝土管
7-8
23.0
2-4mm砾料
101
观测井
130
50/2
钢管+自制钢滤水管
——
7.0、10.0、22.0
2-4mm砾料
3
4.2.4排水系统设计
本车站及出入口、通道采用明挖法施工，根据施工方法的特点，采用地面明排排水系统。
4.2.4.1地面排水系统
地面排水系统包括地面排水管线，沉淀池，排水口等，抽水前，在场地内设置排水沟，埋设排水管线，抽降排出的水经排水管线排入沉淀池沉淀后，进入排水通道。
设计排水主管（集水管）采用Φ159mm钢管，支管采用Φ50mm塑料管，坡度控制在2‰为宜。外围排水管线需作防锈处理和冬季保温措施。
4.2.4.2排水口的设计
场区附近为城外诚家具广场，本车站降水井共设置排水口2个，均经过沉淀池过滤、沉淀后排入附近雨、污水管道。
4.2.4.3排水系统的保护
排水系统是降水的生命线，确保排水系统正常是每个参建单位的义务，施工过程中必须注意保护排水系统。在施工过程中，排水系统容易被破坏，所以设备和车辆要远离排水管线或采用暗埋的形式加以保护；排水管线要作防锈处理和冬季保温措施；及时对排水系统进行检查修复。若受施工环境条件限制，位于结构围档内的降水井需暗埋入地下时，应砌筑井室并埋设排水管线以保证正常抽水。
4.3护坡桩施工
本车站主体结构围护桩的桩径为D800mm钻孔灌注桩,间距1.3m，共342根，嵌固长度均为5m。由于地层影响，护坡桩均采取倒插笼施工。护坡桩采用长螺旋钻机施工，并采用跳开作业，即“二一”跳打桩法。护坡桩混凝土为C30细石砼，坍落度控制在220mm~260mm。
长螺旋钻孔压灌混凝土后插钢筋笼灌注桩是利用长螺旋钻机钻孔至设计深度，在提钻的同时利用混凝土泵通过钻杆中心通道，以一定压力将混凝土压至桩孔中，混凝土灌注到设定标高后。再借助钢筋笼自重及专用振动设备将钢筋笼插入混凝土中至设计标高，形成的钢筋混凝土灌注桩。