轨道交通建设难在何处.doc

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轨道交通是一项庞大的系统工程，仅从投资上就可见一斑，南宁轨道交通一号线全长32.16km，总投资概算达到198亿，即平均每公里造价6.2亿。土建部分的建设是其中工期最长、投资最大、也是难度最大的一个部分，具体难在以下几个方面：
一、方案稳定难
一号线共有25个车站、两个车辆段、一个控制中心以及两座主变电站。在站位选择上，受各种条件制约，如规划、规范、建筑物保护、管线保护、环评、消防等，一旦一个因素未考虑周全，或者因征地拆迁、管线迁改无法实施，就会引起方案变化。而一个车站方案调整就可能影响区间线路，进而影响其它车站方案。
二、征地拆迁难
征地拆迁一直是建设领域遇到的一个无法回避的问题，随着物权法出台，征地拆迁工作更是难上加难。广州地铁五号线某车站施工时遇到一栋八层楼旧房需要拆除，在市长亲自出面协调的情况下，仍拖了三年才完成全部拆迁工作，而这，只是众多拆迁问题其中的一例而已。
三、管线迁改难
由于地铁线路基本沿城市主干道下方通过，城市主干道下方密布着各种各样的管线，有排水管、供水管、燃气管、电力线、电信线、国防光缆等各种线路，而且每种线路往往不止一条，在地下密密麻麻，相互交叉重叠。迁改时往往耗费大量财力、物力和时间。尤其排水管，由于水流是靠重力流动的，所以排水管的标高是严格控制的，一旦与车站标高冲突，迁改问题就很难解决。采用避让方式迁改时没有路由，如果不避让，地铁出入口就会产生上下台阶，给市民出行造成很大麻烦。此外电力管线、供水管道迁改都会给周边居民带来停电停水等生活不便，产权单位也会很慎重的进行停电停水，因此都会给地铁建设工期带来影响。
四、交通疏解难
刚才提到，地铁线路一般沿繁华主干道敷设，周边居民众多，交通车流量大。地铁车站施工必须占用一定的场地，建设期间会对交通产生无法避免的影响。尤其民族大道上站点的施工，现状道路宽度为50米，车站宽20米，再加上施工场地，围蔽至少需要30米宽，施工时就会对民族大道上的通行车辆及行人产生影响，我们会采用一切可行的办法保证车辆通行，同时减少施工期间对交通的影响。
五、绿化保护难
美丽的绿城，欣欣向荣的植被给南宁带来生机勃勃的景象，民族大道更是南宁的一张名片。施工期间如何保护周边绿化成为车站设计、施工时重点考虑的一个因素，既要保证交通又要保护绿化，还要结合管线迁改、征地拆迁，种种制约因素给建设带来了不少的难度。
六、施工组织难
全线25个车站、区间、控制中心及车辆段等，在建设之初就制定了详细的建设实施计划，哪个车站先开工，盾构从哪里始发、从哪里过站、从哪里转场，都做了精心的安排。然而，由于建设过程中面临前述的困难，造成实际建设中很难按照计划顺利推进，一旦其中某个环节出现问题，就会引起连锁反应，影响整条线的建设。我们只能对建设实施计划进行优化，准备多种预案，在建设实施过程中动态调整。
七、技术难度高
施工所谓上天容易入地难，相比于地面的建筑施工，在地面下施工的地铁建设，往往存在各种难以预料的复杂性。地质条件差、地下水丰富，盾构机下穿旧房屋、下穿火车站站房、下穿邕江等都具有很高的风险，施工期间对建筑物保护等有很高的难度，盾构机一旦在建筑物或者邕江下方出现问题将非常难以解决。
八、安全风险高
由于地铁建设的复杂，所以带来高度的危险性，基坑坍塌、高空坠落、垂直水平运输、用电、物体打击、机械伤害等因素随时可能造成财产生命损失。一号线施工高峰期有几万参建人员，从概率上讲安全风险几乎无法避免，只能通过加强管理使伤亡降到最小程度。
当然，强调地铁建设难的这些特点，并不意味着我们应该知难而退，也不意味着可以因此而推卸自身责任。它提醒和警示我们，在今后的地铁建设过程中，必须秉持一种更加严谨、慎之又慎的科学态度，对地铁建设的艰难困苦应有更充分的准备和必要的敬畏，并在此基础上，进一步完善我们应对各种地铁建设风险的应急预案，把地铁事故发生的概率及其危害程度，降到最低。

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