桥梁工程_生产实习报告.docx

一、实习概述
我们自7月14日至8月2日在嘉闵高架路（莘松路～联明路）JMN1-2标段实习，整个实习时长20天，无请假情况。

因实习开始时工程已接近尾声，我们到达时，主线部分最后一片盖梁已经浇筑完成正在拆模板，故钻孔灌注桩，承台，立柱的施工过程我们都无法得见，只能通过查阅资料了解相关过程，而连续梁的施工早已完成，同样无法见到。我们所能亲眼目睹的施工过程包括：
1.支座垫石的放样，施工
2.桥墩支架的拆除
3.河道护岸的浇筑
4.预制简支小小箱梁的架设浇段施工
5.防撞墙放样，施工
6.盖梁预应力钢筋的张拉
7.桥面铺装的施工（沥青部分）

我所做的工作包括：
1.跨线桥架梁期间值夜班（封路）
2.钢筋张拉时记录数据
3.和测量组的人一起去放样，记录
4.测量桥墩沉降情况
5.整理、修订往年的测量资料
6.在测量资料上签名，填写日期

整个实习过程是比较轻松的，一是因为工程已经到了尾声，再是项目组的人也不会叫我们去做焊钢筋，挖坑之类的事。虽然因为阳光猛烈晒黑了不少，但是我们通过观察学到的东西完全是值得的。

二、工程概况（该部分摘自施工设计组织）
2.1项目概况
嘉闵高架路（莘松路～联明路）新建工程为南北走向，工程范围起点为莘松路，终点为联明路(接联明路～徐径中路段)，主要经过闵行区西侧边界的莘庄及七宝镇地区，路线总长约5.48km。嘉闵高架路（莘松路～联明路）新建工程是上海市规划新增的虹桥枢纽路网配套工程“一纵三横”快速路网系统中的“一纵”，即嘉闵高架路工程（S32～S6）的一部分，是上海西部地区新辟的南北向快速通道。
2.2本管段施工范围及主要施工内容
本标段为JMN1-2标，起讫里程桩号为：K8+139～K9+644。主要施工范围为：高架道路，G60立交桥、地面道路（含桥梁）、排水、河道工程，但不包括水泥稳定碎石基层、桥面防水层及以上路面工程；同时本标段也不包括小箱梁的预制及运输，但包括卸梁及安装。本标段范围内的小箱梁预制及运输将由JMN1-1标段集中预制并运输至标段架梁架设点对应的地面。
桥梁工程：
（1）主线高架桥：Pm017-Pm035号墩和P1、P2匝道。
（2） G60立交：ES匝道：Pes01-Pes17, Pes41～Pes51；NE匝道：Pne32-Pne52；WN匝道：Pwn20-Pwn33；EN匝道：Pen01-Pen05；SE匝道：Pse01-Pse14；SW匝道：Psw01-Psw29。
（3）地面道路桥：庙泾港桥1座。
道路工程：
主线K8+145～K8+750，长约0.6km。
排水工程：
本项目范围内高架路面及地面道路雨水收集排放及周边开发地块的污水出路。
配套河道工程：
本项目红线范围内及两侧各10m范围内的河道疏浚、护岸工程。
2.3 项目相关单位及负责人
建设单位：上海公路投资建设发展有限公司，项目负责人：年经生。
设计单位：上海市政工程设计研究总院（集团）有限公司，项目负责人：马骉。
监理单位：江苏交通工程咨询监理有限公司，负责人：刘剑。
2.4 工程造价和合同工期
本管段工程造价为2.55亿。
合同工期：2012年6月16日到2014年1月20日。
2.5 本管段设计概况和主要设计标准
2.5.1桥梁概况
（1）主线高架桥
本工程范围内，主线高架分上下行两座桥。采用简支小箱梁结构，跨径以30 m为主，高架跨路口跨径适当放大至35m。
主要路口跨径和结构形式表
墩号
备注
跨径
上部结构形式
1
跨庙泾河
35m
预应力砼简支小箱梁
2
跨莘北路
35m
预应力砼简支小箱梁
上部结构：预应力砼简支小箱梁
30m梁长的预制小箱梁内梁(外梁)梁高1.75m，顶板厚0.2m，跨中底板厚0.18m，至支点处局部加厚至0.35m；跨中腹板厚0.2m，支点处局部加厚至0.40m。预制梁体横向上缘宽3.01m，下缘宽1.7m，悬臂长0.4m。梁纵向设置3道横隔梁，跨中一道，两侧支点各一道。
35m梁长的预制小箱梁内梁(外梁)梁高2.0m，顶板厚0.2m，跨中底板厚0.18m，至支点处局部加厚至0.42m；跨中腹板厚0.2m，支点处局部加厚至0.40m。预制梁体横向上缘宽3.01m，下缘宽1.610m,悬臂长0.4m。梁纵向设置3道横隔梁，跨中一道，两侧支点各一道。
下部结构：
采用大挑臂预应力盖梁形式。立柱采用矩形钢筋砼单、双柱墩，下设钢筋砼承台。
（2）G60立交
上部结构：
①预应力砼小箱梁：立交范围内嘉闵高架主线标准段跨径、结构型式与嘉闵主线结构型式一致，跨径采用30～35m，结构为简支预应力砼小箱梁型式，30m小箱梁结构梁高1.75m。
②预应力砼小箱梁：主线跨越G60地面辅道，采用在G60高速路中央分隔带中设墩，分跨跨过，跨径采用26.7+30.3m，桥梁结构采用简支小箱梁，30m小箱梁结构梁高1.75m。
③钢连续梁：由于G60高速位于立交最上层，四条左转匝道位于G60高速之下，因此匝道左转时仅需跨越G60地面辅道。匝道总体布置在分隔带中设墩。匝道施工时，G60地面辅道已通车运营，为减小对G60地面辅道运营影响，桥梁结构采用26+26m两跨径钢结构连续梁，结构梁高1.8m。
④钢-砼叠合梁：SE、NE、ES匝道需跨越既有沪杭线、沪杭客专铁路和规划城际铁路。由于既有沪杭线与规划城际铁路线位靠得较近，在两者之间无法设墩，因此在既有沪杭线与在建沪杭客专铁路之间设墩，三条匝道均一跨跨过既有铁路和规划城际铁路，结构分别采用跨径53m、5lm、55m简支钢-砼叠合梁结构。为方便叠合梁钢梁部分采用架桥机架设，叠合梁采用槽形钢梁截面，8.5m桥宽横向分成两个槽形钢梁，钢梁结构高度2600mm。钢梁上翼缘板顶面设置焊钉与砼桥面板连为整体，混凝土桥面板采用低收缩C50混凝土，厚为0.24m。为加强全桥整体性和荷载横向分布，沿全跨隔一定距离设置横隔梁。
⑤预应力砼连续梁：其余匝道一般无特殊跨越要求，采用跨径30～35m的预应力砼连续梁，结构梁高2m。匝道曲率半径较小时，采用跨径20～26m的钢筋砼连续梁，结构梁高1.7m。
下部结构：
采用独柱墩，顶部呈喇叭型加宽，搁置双支座。桩基采用φ1000mm钻孔桩。
（3）地面道路桥
嘉闵高架南延伸段范围内有部分地面辅道，地面辅道需跨越庙泾港等河道，因此需新建地面桥梁：
序号
桥名
桥宽布置(m)
跨径布置(m)
斜交角度
备注
1
庙泾港桥
7+8.5+8.5+7
22
0
不通航
上部结构：先张法板梁
跨径13～22m桥梁上部结构采用先张法简支板梁结构，板梁梁高0.52～0.9m。板梁工厂预制现场架设。
下部结构：
采用排架墩，桥台采用埋置或重力式桥台，桩基选用钻孔灌注桩。
（4）桩基选择
工程范围内既有沪杭铁路与主线线位平行，铁路线位与主线线位最近处净距仅20～30m左右，而且G60立交处G60地面辅道地道挡墙采用钢筋锚杆结构，G60立交匝道承台离锚杆布设区域很近，因此工程范围内桩基按钻孔灌注桩设计，采用φ1000mm钻孔桩。
（5）匝道节点
G60沪杭高速公路地面辅道采用地道型式下穿既有沪昆铁路，地道敞开段采用拉锚式板桩结构，锚杆采用φ50钢筋，锚杆锚固端为抛石棱体。
现嘉闵高架G60立交匝道NE、ES进入G60地面辅道拉锚范围内，承台和桩基施工前需要对原拉锚式板桩结构进行加固处理。
拉锚式板桩结构处理：对板桩外侧土体进行加固，设钻孔灌注桩，利用钻孔桩冠梁替代原有抛石棱体作为锚杆锚固体，钻孔桩、锚杆和原有板桩承受板桩迎土面土体压力。
2.5.2道路概况
（1）一般路基
路基采用石灰改善土填筑，路堤掺灰4%-6%。道路路床部分视地下水位采用30cm砾石砂或6-7%HEC固结土进行路基处理，确保路基回弹模量值。填方路段路基施工时，清除原地面耕植土，然后用30m砾石砂回填。
（2）粉煤灰路基填筑
填土高度大于2.0m的路基采用掺石灰粉煤灰填筑，石灰掺量5%(体积比)，采用土工布包边。
（3）明暗浜处理
道路路基影响范围内遇到的明(暗)浜(塘)应全部处理。快速路、主干路明(暗)浜(塘)回填压实度应不小于重型击实标准93%，次干路压实度应不小于重型击实标准92%.
填浜前应抽水，清淤至原状土。清淤底面宜先铺设一层土工格栅，再均匀铺设30cm砾石砂，上覆土工布，然后用掺灰粉煤灰(石灰掺量5%)回填至清表后的原地面或设计上路床底面(以标高低者为控制)。填浜材料应分层回填、压实。填浜基坑内应设置集水井，及时收集并排除坑内积水，不得带水回填。遇埋深小于2.5m暗浜时应采用开挖换填法，处理方法同明浜；埋深大于2.5m的暗浜，应对开挖换填法与复合地基处理法比选后确定处理方案。
（4）高架墩台周边路基处理
高架承台在平面布置时应避免伸入地面道路的机动车道范围。如受条件限制无法避免时，应保证承台顶面至路面的埋深不小于1.5m；当高架桥承台伸入地面机动车道范围时，承台基坑内的路基回填采用中粗砂填料，其压实要求应满足所在地面道路设计要求。
（5）软土地基处理
本工程桥台后软基处理采用单轴双向水泥土搅拌桩。桥后处理长度为30-60m，桩长15-20m，桩径0.7m，桩间距1.7-1.9m，梅花型布置；同时桥台后采用搭板，减少路堤沉降后纵向坡差。
2.5.3主要工程数量表
本项目共136个墩台，φ1000mm钻孔桩838根，承台162个，立柱176个，盖梁73榀，预应力简支小箱梁277片,普通钢筋混凝土连续箱梁16联，预应力混凝土连续箱梁4联，钢连续梁加工及安装2联，钢-砼叠合梁加工及安装3跨。
工程数量汇总表
序号
名称
单位
数量
1
钢筋
t
11410.5
2
钻孔灌注桩
m
39990
3
C15混凝土
m3
529.4
4
C30混凝土
m3
11783.3
5
C40混凝土
m3
26319.8
6
C50混凝土
m3
10526.1
7
钢绞线
t
261.9
8
小箱梁安装
片
277
9
钢结构
t
1097.8
10
φ700mm双向水泥
搅拌桩
m
36210
11
石灰土（掺6%）
m3
19047
12
填浜处理
m2
900
13
砾石砂
m2
23737
2.5.4主要设计标准
1荷载等级
城-A级（公路-I级验算），人群荷载按3.5kN/m2取用。
2设计安全等级：单跨≥150m为一级，单跨＜150m为二级。
3设计基准期：100年。
4环境级别：I类。
5纵、横坡
主线最大纵坡3.2%，主线平行匝道最大纵坡5%，G60立交匝道最大纵坡5.4%，最小平曲线半径75m。
6桥梁横断面布置
（1）双向8车道整幅桥桥宽：（32m）
0.5m(防撞护栏)+15.25m(机动车道)+ 0.5m(中央分隔带)+ 15.25m (机动车道)+ 0.5m(防撞护栏)=32.0m
（2）双向8车道分幅桥桥宽：（16.25m+16.25m）
0.5m(防撞护栏)+15.25m(机动车道)+ 0.5m(防撞护栏)=16.25m
（3）单车道匝道桥宽：
0.5m(防撞护栏)+6m(机动车道)+ 0.5m(防撞护栏)=7m
（4）双车道匝道桥宽：
0.5m(防撞护栏)+7.5m(机动车道)+ 0.5m(防撞护栏)=8.5m
7地震等级
抗震设防烈度为7度，水平向地震动峰值加速度为0.1g,桥梁的抗震设防类别为B类，桥梁抗震设防措施等级为7级。
2.6 自然条件
2.6.1地形、地貌
本工程施工范围较广，沿线浜塘密布，地势较平坦。施工区域内主要为菜地、村民房屋、小区、厂矿、绿化带等。
2.6.2工程地质
根据本工程详勘报告，本区段在勘探深度范围内土层自上而下可分为9个大层、15个亚层及5个夹层。其中①层为近代人工堆填土或浜底淤泥，②～⑤层为第四纪全新世Q4沉积层，⑥层～⑨层为第四纪上更新世Q3沉积层,⑦2层粉型砂层作为桩基持力层。
2.6.3 气象条件
上海地区属于亚热带海洋性季风气候区，气候温和湿润，四季分明，年平均气温15.4℃，最热为7月份，月平均气温为27.8℃，极端最高气温达40.2℃，最冷月为1月份，月平均气温3℃，极端为-12.1℃。
年降水日132天，年内降水量为1144mm，年内平均蒸发量1336.6mm。夏季降水量占全年的40％左右。6月中旬至7月中旬是梅雨季节，7、8月间有伏旱。夏秋之季常有热带风暴侵袭，多雷暴雨。秋冬季节常有大雾天气，年平均降雪日4.3天，最大冻结深度0.15m。
年主导风向夏季为东南风，冬季为西北风，年平均风速为3.8m/s。
2.6.4 河道情况
本工程沿线地区水网密布、沟渠纵横。经调查沿线涉及的河道有5条，无通航要求。
序号
河道名称
河口宽度（m）
水深（m）
备注
1
庙泾港
20.7
2.1

2
冯家浜
19.6
1.4

3
和尚浜
20.75
0.9

4
杨家浜
17.3
1.4

5
西彭宅河
15.6
1.6

2.6.5 主要管线分布情况
本工程范围内既有管线分布较多，错综复杂，主要分布如下：
横穿10Kv电缆4条；平行10Kv电缆1条；电力10KV横穿架空线缆6条；电力220KV平行架空线缆1条；电力10KV平行架空线缆6条；横穿给水管2条；平行给水管1条；通信线缆6条横穿，3条平行；平行污水管1条，横穿雨水管2条，平行雨水管1条。
2.7 施工条件
2.7.1交通
嘉闵高架JMN1-2标位于闵行区莘庄镇，往北8公里即可达淀浦河主河道。江浙地材经黄浦江进淀浦河供应浦西建筑市场，淀浦河两岸地材料场、码头众多，有规模大小各类商品混凝土搅拌站多家依淀浦河两岸而建，地材主要由船运达码头后，用汽车转运至工地，两地运输距离约15公里范围内，其他的大宗材料都是公路运输——本地公路网发达，交通便利，运输方便。
外界车辆（材料运输）进出施工区域道路主要经由：莘松路、莘福路、莘北路、A8（闵松路）、疏影路等，主要道路具体情况如下表：

2.7.2电、水
管段内电网属上海市南供电局管辖。按供电部门的要求，若需用电需提前向供电部门申请，按照供电部门的相关要求提供相应资料，正常所需办理周期为3~4个月。施工用电电费按工业用电费用收取。根据工期和设备配置情况，我部设置一台530KVA和一台315KVA变压器。
管段内用水属上海自来水闵行有限公司管辖。项目部所需自来水需从沪杭高铁东侧引至沪杭高铁西侧。生活用水的排放需按《上海市排水管理条例》要求申请排水许可证。按程序需到闵行区证照办理中心水务窗口办理，正常办理周期约半个月左右，但所需提供资料比较难办理。
2.7.3物资
钢材、水泥、钢绞线、锚具、支座、伸缩缝等主要材料为甲供。
地材（包括砂、碎石、商品混凝土、粉煤灰、石灰、三渣）：上海的地材主要通过水路运输的。砂石料：主要是湖州、海盐、安吉、赣江、闽江。由淀浦河沿岸码头集散中转运输到工地，料源比较丰富。石灰，主产于江苏宜兴，主要是汽车运输，也可以船运至码头，然后再汽车短驳。粉煤灰：来源于上海外高桥、闵行发电厂、舟山群岛、扬州发电厂等。
周转料：周边地区周转料充足，有较多的重型门式支架、碗扣脚手架及普通钢管脚手架租赁企业。
2.7.4机械
上海和周边地区各种大型机械设备配备较充足，近期大型土建工程开工数量不多，机械可以满足施工需要。

三、施工现场见闻
3.1 盖梁施工
我们到的时候最后一片盖梁已经浇筑完成正在拆模板。
如图，一辆汽车吊正在将模板从梁上吊下来，工人正在清理浇筑好的盖梁表面。

盖梁采用立柱上部设置预留孔洞，穿入Φ100mm辊轴，辊轴上设置贝雷梁作为支撑平台，在平台上立模浇注盖梁砼。盖梁底模采用竹胶板，侧模采用定型组合钢模，安装后上下对拉工艺。

这种盖梁分为上下两个部分，上下两个部分要分两次浇筑，一是因为混凝土体积太大，二是如果没有下半部分支持，上面的模板无法立起来。
工艺流程如下：

主线桥部分桥面宽度是8车道，因此盖梁很长，需要张拉预应力防止开裂。这里的预应力钢筋采用的是预埋波纹管的方式，一般是16束钢筋。在混凝土具有一定强度之后才能进行预应力张拉，张拉分两批进行，第二次张拉在梁放上去之后进行。第一次张拉的钢筋如图所示

是中间的两列。
预应力张拉时采用250t和300t千斤顶，按图纸要求分为单端、两端张拉，采用伸长值及应力双控法，张拉顺序按图纸要求施工，张拉时千斤顶张拉力作用线与预应力筋的轴线重合一致，并保证预应力筋在梁体内的位置正确。
张拉程序：0→0.1σcon初应力→0.2σcon初应力→σcon (持荷5min)→锚固。
钢绞线张拉完毕后，所有孔道应在3天内压浆，压浆必须密实，封锚。注浆所用材料必须符合强度要求，同时要有配合比并通过检验方可使用。选用能承受0.8MPa压力的带有金属丝或5～7层帆布的厚胶管，注浆嘴选择带有阀门的注浆嘴，以便控制操作并节约水泥。水泥浆按图纸要求配置。
张拉过程如图。灌浆完成后的盖梁如下：
我们有幸见到了最后一片盖梁的第一批张拉并记录数据。数据表上分为油压表读数，尺读数，以及由此计算的结果。千斤顶每半年需要校检一次，校检表中会列出一个回归方程，即油表读数和拉力的关系。通过该方程计算出不同应力状况下的油表读数，记录在表格上。

如图，千斤顶用两个葫芦吊在盖梁侧面，以方便调整位置。张拉开始时注意不能站在钢筋正面，此时工人开动油压机，待读数达到预定值后暂停，用钢尺量出千斤顶套筒的顶出量，由此直到达到初应力为止，此时需持续5分钟再卸载。

如图中所示，千斤顶的夹片是由工人用钢管推进去的，所以张拉时会出现夹片位移的情况，所以需要记录0.1σcon初应力，0.2σcon初应力，σcon时的三组数据来校正这个偏差。最后算得的实际伸长量和理论伸长量对比，若误差小于6%则认为是合格。

第一次张拉完成后支架需要拆除以继续后面的施工以及进行反复利用。

如图，支架间多用锚杆，螺栓连接，拆除时需要先将锚杆螺栓卸下，有点部分为加固采用焊接，应用乙炔切割后拆除。

3.2预应力小箱梁安装施工

我们所参与最多的是跨线桥部分的小箱梁架设。因为跨路的关系，所以施工时需要封路，封路时间为22:00——明日早5:00。梁车由浦东发车，运至施工地所在的闵行。
施工流程如下：

第一天遇到的问题是，梁厂那边，把一号梁放在最里面了，于是预计12:00到的梁车到3点才到；而第二个问题是，因为梁车转弯半径太大，所以梁车必须从主线桥下方的路过来，而这条路并没有完全修好，主要是桥和路的连接处会颠簸，于是还需要挖掘机去铺沙；第三个问题是，从主线桥下面的路要上到跨线桥所跨越的路，有一个斜坡，虽然坡度很小但是梁重达200t，牵引力是怎么都无法将梁车拉上去的，于是挖掘机就在斜坡上铺钢板，最后还在后面推了一把才将梁车运到路中间；第四个问题是，路基板数量不足，无法支持吊车从盖梁的一端开往另一端，原来的路基板铺设方式如下，后来该用这样了。（监理表示这样做不符合规范）

过程的一些图片如下：
梁车上路

标识

将吊索绑在梁的两端

起吊

吊至盖梁上方
横向移动

工人下去将支座放在垫石上

完成，拆吊索
这里的吊机是采用的两台280t的履带吊，如下
之所以要铺路基板就是为了使吊车在移动的时候不发生倾斜。这种吊车由于体积问题不能上路行驶，于是运输的时候需要拆卸。拆卸的时候先拆配重块，如下
需提及的是，梁的架设方式在施工组织中提到了两种，还有一种是使用架桥机架梁，但遗憾的是我们并没有看到

3.3 预应力简支梁现浇段施工

小箱梁架设好之后桥面是这样的
箱梁中间大概有80cm左右的现阶段，箱梁两侧伸出的是φ12的钢筋，在梁两端及跨中有横隔板，钢筋为φ28的。现浇段的施工先要铺好钢筋，用吊车将钢筋，焊机，切割机等吊到桥面上，伸出的钢筋间用钢筋焊接起来，如下
钢筋的焊接都是站在桥面上往下焊接的。但是横隔板处的钢筋需要在桥面下方才能焊接到，这里采用了一种吊篮

用两根钢管放在桥面上，再将吊篮放下桥面，用钩子挂在吊篮上，人站在吊篮里施工。
这里出现了一个问题，就是设计的时候并没有考虑钢筋直径，于是横隔板处φ28的钢筋在焊接后所留的缝隙非常小，浇筑的时候骨料是无法进去的，这样的话施工质量就很难保证了。

3.4 防撞墙施工
主要工艺流程如下

我们看到了多处防撞墙的施工，正好可以对应不同阶段来研究。

上图是刚架设好的梁上的情况。梁上本身只有竖着的短钢筋，如图是在焊接防撞墙的钢筋笼。而对于其他地方的防撞墙，钢筋笼可以先绑扎好直接放在防撞墙的位置。
防撞护栏的钢筋与梁体内预埋的钢筋焊接，满足焊接长度5d（双面焊），10d（单面焊）要求，焊缝饱满。在加工护栏钢筋时一定要确保防撞护栏的钢筋净保护层厚度。在焊接一段钢筋时在钢筋顶部拉一条线，控制好钢筋顶面，防止护栏顶部钢筋出现波浪状。并且护栏的通长钢筋应在断缝和伸缩缝位置断开，断缝间隙与伸缩缝安装宽度相同，同时注意伸缩缝处桥梁防撞墙护栏需预留伸缩缝装置的安装槽口。

上图是防撞墙的模板。支模板之前需要在模板内涂油，防止混凝土粘结在模板上。模板安装前从施工前弹出的墨线恢复护栏内边线。沿内边线做一条宽1cm的橡胶制浆条，模板与止浆条紧密结合防止漏浆。模板加固采取上下对拉的方法对模板进行加固，模板先安装内模。内模安装时底部面板内侧和内边墨线相吻合，内模加固采用在内模外侧用螺旋扣斜拉，方木支顶，内侧采用对拉螺杆及限位钢筋支顶的方法进行加固。外模采用焊接在内模上的外模吊架悬吊，并用对拉螺杆固定。安装好的模板如下
这里我主注意到路中间的防撞墙和路边的是不一样的
可以看到这里外侧的模板因为地面没有支撑是撑在旁边的桥上的。
防撞墙应该在伸缩缝处断开，如下，中间一般是填泡沫
模板的两端是木板，木版与钢模之间的连接同样是由泡沫完成的。

3.5 护岸施工

由概述文件可知，该高架跨5条河流，由于高架下面还要修一条路，所以需要护岸防止土体塌方。主要施工流程如下
围堰填土→打设外层支撑钢板桩→打设内层拉森钢板桩→开挖基坑→挡墙/护坡施工→墙背分层回填→拔除钢板桩→挖除围堰河道疏浚。
我们看到了两个护岸的浇筑，一高一低
上图是护岸浇筑好的部分和模板，很简单的结构，木桩用锤子砸入地面，再用木条做斜撑。插着一块橡胶的木条放在上面，留一个洞以便安装护栏。当天浇筑的时候出了一点问题，就是水泥车怎么也进不去，于是只能用挖掘机的铲斗进行浇筑。
浇筑完成后需要填土，用推土机将运至现场的土方沿着河岸线由河堤向河道内推进，填土顶面边线伸出挡墙基础外边线至少3m，填土时始终保持土方顶面高度高出水位至少0.5m左右，待横向推进到位后，再分层加高填筑。在围堰填筑的过程中，临水侧边填边用挖掘机将外侧的方坡面拍实，防止填筑过程中的水土流失，造成河道的淤塞。

上图是比较高的一个护岸，可以看到工人在上面绑扎钢筋。下图是绑扎完成的

可以看到模板的形式与矮的那个护岸相似，只是下面支撑的木条换成了整块木版。

3.6 放样测量相关

施工放样测量目的：
根据控制网复测成果书和加密控制网复测成果书，结合施工图有关技术要求和测量规范的标准进行桥梁工程的施工控制放样。
全线的墩位施工测量放样完成后，按系统复测、校核每个墩位的桩号、坐标和方位角；纵向采用全站仪沿线路中心逐墩校核。
所有墩位基础施工放样，根据线路设计图及桥梁设计支座中心坐标和方位角进行控制。
为避免引用数据造成测量差错，开工前对所有墩台的坐标、里程、支座标高制成测量数据用表，由测量工程师、工程部长和总工分别复核，确保无误，并上报监理，用作施工过程中测量放样的依据。
建立复测检查和校对制度，并在施工前报监理确认无误。

这大概是我在工地做的最多的一件事了。
因为现在的工程进行得差不多了，放样的目标也不多了，也就是垫石，防撞墙了。
放样用的是莱卡的全站仪，使用方式我就不在赘述，不过这台全站仪对中方式用的是激光。
放样之前需要设定测站位置。放垫石的时候由于在控制点可以看到垫石，所以直接在控制点上设测站。而测防撞墙的时候必须在桥面上进行，于是采用后方交汇的方式确定测站的坐标。然后由设计图算出各点的坐标，再导入全站仪中，然后在盖梁或者是桥面上用油漆标定点的位置。
放样的目的是确定模板该架设的位置，垫石需要放样的点是四角。对于防撞墙，为了方便放样以及安全起见，放样的点是由桥边缘往里1m处。

当然就目前为止放样的任务并不多，做的多的还是整理资料。资料理论上应该是一式4份，原件一份，其他的复印件交给各单位审核。资料从2013年开始堆积，从灌注桩到防撞墙全部都有。现在存在的问题是，因为拆迁问题，工程拖了接近1年，有的段放样很之前差了很久，比如pm30-32是最近在施工的，而主线的其他段造价做好了。于是我们要做的就是把这些资料按照匝道分类放好。同时需要填上日期。

四、总结

作为一名土木专业的大学生来说，如果只是在课堂上学习知识而不进行实践是不科学的，为此，学院安排我们进行了这次实习活动，让我们从实践中对这门自己即将从事的专业获得一个感性认识，为今后的工作学习打下坚实的基础。

实习结束后有必要好好总结一下。首先，通过三周的实习，通过实践，使我学到了很多实践知识。所谓实践是检验真理的唯一标准，通过旁站，使我近距离的观察了桥梁的施工过程，学到了很多很适用的具体的施工知识，这些知识往往是我在学校很少接触，很少注意的，但又是十分重要、十分基础的知识。比如，设计的时候要考虑到钢筋的尺寸，不然浇筑的时候就很容易因为空隙不足导致施工质量问题；防撞墙并不是连续的，在伸缩缝处一样要断开；在进行混凝土施工的过程中，要特别注意混凝土的配合比，在天热的时候要注意养护。通过实践，使我能够同施工人员面对面在一起，看他们如何施工，如何将图纸上的模型变成漂亮建筑，学到了很多很适用的具体的施工知识和解决现场遇到问题的方法，这些知识往往是我在学校很少接触，很少注意的，但又是十分重要基础的知识。

在实习中我们也学到了作为一个土木人应有的素质

第一，。要有坚持不懈的精神

作为在校生，我们不管到什么施工单位，一开始都不会立刻给工作我们做，一般都是先让我们观察施工，学习该干什么，这往往会有好几天，在这段时间我们可能会觉得很无聊，没事可做，便会产生离开的念头，在这个时候我们一定要坚持，不能轻易放弃。

第二，要勤劳，任劳任怨

我们到工地去实习，由于我们不是正式职员，所以工地多数是把我们当学生看待。公司在这个期间一般不会给我们什么重要的工作去做，可又不想让我们闲着，因此，他们会交给我们一些比较简单的工作。不要因为工作简单就不想做不去做，要把每件事都认真地完成

第三，要虚心学习，不耻下问

在工作过程中，我们肯定会碰到很多的问题，有很多是我们所不懂的，不懂的东西我们就要虚心向同事请教，当别人教我们知识的时候，我们也应该虚心地接受，不要认为工地上的工人什么都不懂，又一次我问工人盖梁里预应力筋是怎么布的，他说的头头是道。同时，我们也不要怕犯错。每一个人都有犯错的时候，工作中第一次做错了不要紧，重要的是知错能改。

第四，要确立明确的目标，并端正自己的态度

平时，我们不管做什么事，都要明确自己的目标，就像我和张磊到工地以后，分配到的测量。结果他有一次去腿被钢筋割伤后就没去了，而以后的放样，整理就只有我一个人在帮助工作人员做了。我并没有觉得无聊或者不公平，交给自己的任务就要认真对待，不管工作是难还是简单，是繁重或是轻松，我们都要把这当做自己的本职工作，理所应当由我们来做好。

通过本次的实习，我还发现自己以前学习中所出现的一些薄弱环节，并为今后的学习指明了方向，同时也会为将来的工作打下一个良好的基础。，但这次的实习为我们提供了一个很好的锻炼机会，使我们及早了解一些相关知识以便以后运用到以后的工作学习中去。