西安高新区汽车产业配套环境发展对策研究.docx

西安高新区十一五发展研究计划项目
课题编号：200606

西安高新区汽车产业配套环境及
发展对策研究

委托单位：西安高新区管委会
研究单位：西安交通大学
负 责 人：周荣莲 副教授
起止时间：2006年6月—2007年2月

《西安高新区汽车产业配套环境及发展对策研究》课题组

《西安高新区汽车产业发展配套环境及
发展对策研究》课题组成员

课题顾问：
李 铁 陕西省委省政府决策咨询委员会委员，研究员
课题负责人：
周荣莲 西安交通大学公共政策与管理学院，副教授
课题参与人：
王育宝 西安交通大学经济与金融学院，副教授，博士后
冯 涛 西安交通大学管理学院，博士研究生
程少川 西安交通大学管理学院，副教授
郑立国 西安交通大学公共政策与管理学院，硕士研究生
张 莹 西安交通大学经济与金融学院，硕士研究生
张 凯 西安交通大学经济与金融学院，硕士研究生

摘 要

汽车是工业化发展到一定程度的标志。一国或地区汽车产业的发展水平，常常反映着该国或地区整体工业化、现代化发展的水平。随着技术的不断进步和人们生活水平的提高，汽车的科技含量也不断提高。当前，汽车产业已经成为发达地区实现率先发展和高新技术改造传统产业最成功的范例之一，成为发展中国家实现跨越式发展的新的经济增长点。借鉴发达国家和地区经济发展的经验，发展汽车产业就成为西安市实现工业化、城市化和建设“人文西安、活力西安、和谐西安”的重要举措，成为西安高新区实现建设“世界一流科技园区”目标和发展迈上新跨越的强有力保证。
本报告在系统深入分析和揭示汽车产业、汽车产业链及其在区域经济发展中的作用、国际国内汽车产业发展的主要特征及趋势的基础上，以调查研究所获得的数据为支撑，研究了西安高新区汽车产业发展特点、配套模式以及产业发展配套环境的优劣势，最后提出了完善西安高新区汽车产业配套环境的对策措施。
报告认为，当前，国际国内汽车产业发展呈现以下特征：新兴国家和国内的二线、三线城市开始成为汽车企业追逐的重点区位；精益化成为汽车整车厂重要的生产方式；规模化与重组成为汽车产业发展的重要内容之一；汽车技术的平台化、汽车功能的模块化和汽车产品电子化、智能化成为汽车企业降低成本、适应个性化市场需求的具体战略；汽车制造业空间上的集聚性特征明显等特征。
基于国际国内汽车产业发展的趋势，报告认为，虽然西安高新区汽车产业具有发展的良好环境和势头，具有一定研发、设计能力和人才储备优势，而且在一些关键汽车零部件、汽车电子等产品的制造上具有一定基础，但西安高新区的汽车产业总体上还处在起步阶段，企业尚未形成规模优势，产品的生产技术水平也不是很高。而且，从产业的配套能力和模式上看，西安与西安高新区汽车企业的发展是主要依靠自我配套来发展的。但这种配套主要不是通过区内而是通过区外配套来实现的。这种依靠企业自身配套、但配套主要来自区外的产业发展的模式，与国际目前通行的汽车产品专业化生产、全球采购的大趋势是不相吻合的，对西安高新区做大作强汽车产业也是不利的。但从总体上看，西安高新区发展汽车产业的优势和机遇大于威胁和挑战，西安具有发展汽车业的巨大潜力和基础。
为了进一步促进西安高新区汽车产业的发展，报告提出了高新区发展汽车产业的基本思路，并针对西安市和高新区分别提出了具体的政策建议。其基本思路是明确一个主攻方向、抓好两个主线、重点做好3项工作。建议西安市支持高新区发展汽车产业的具体措施分别是：成立汽车产业发展配套建设领导小组，建立联席会议制度；明确提出西安市汽车产业发展的指导思想和发展规划；以自主创新为主导，正和相关科技资源，启动西安汽车创新工程战略；设立汽车产业发展专项基金；尽快出台支持高新区汽车发展的汽车消费政策；加强汽车产业发展的人才队伍建设，重视提高技术工人素质等。对西安高新区而言，一是大力支持比亚迪和法士特等高新区汽车龙头企业做强做大，在高新区形成具有竞争力的汽车产业集群；二是建立高新区汽车产业联盟，推进区内企业的合作，完善汽车产业链；三是吸引跨国公司和国内知名汽车整车以及零部件企业入区，扩大国内外合作的深度和广度；四是以比亚迪、法士特为核心，高标准建设高新区汽车产业园；五是鼓励和支持区内汽车企业的内外兼并重组等。

目 录

第一章 国际国内汽车产业发展的特征及趋势…………………………………….1
一、汽车产业、汽车产业链及其在区域经济发展中的作用…………………1
1．汽车、汽车产业及其汽车产业链的含义………………………………1
2．汽车产业在区域经济发展中的作用…………………………………..7
二、国际汽车产业发展的主要特征及趋势……………………………………9
三、国内汽车产业发展的主要特征…………………………………………..14
四、我国汽车产业发展的趋势及对西安高新区的启示……………………..22

第二章 西安高新区汽车产业发展特点及配套模式研究……………………….26
一、西安高新区汽车产业发展的内外环境……………………………………26
1、陕西省汽车整车及其零部件企业发展特点………………………….26
2、西安市汽车整车及其零部件企业发展现状………………………….29
3、西安高新区汽车整车及其零部件企业的布局和发展现状………….33
二、西安高新区汽车产业的产业链特征……………………………………..36
1、西安高新区汽车产业的产业链基本情况…………………………….36
2、西安高新区汽车产业产业链环节分析………………………………43
三、西安高新区汽车产业发展配套模式分析………………………………..45
1、与西安和西安高新区可类比的城市或区域汽车产业的发展模式…45
2、西安高新区汽车产业发展的配套模式分析………………………….47
四、结语………………………………………………………………………..51
第三章 西安高新区汽车产业发展及其配套环境分析…………………………..53
一、西安高新区汽车产业的发展配套环境优势分析53
1、从城市规模、支撑吸纳条件和区位看，西安适合发展汽车产业……53
2、西安汽车消费市场日趋成熟，已发挥区域辐射带动作用…………..56
3、企业发展的整体及配套环境中西部一流…………………………… 56
4、汽车产业发展势头强劲、利润率高………………………………….57
5、汽车企业核心竞争力初步形成，产业发展空间大………………….57
6、汽车产业技术创新潜力大…………………………………………….58
二、西安高新区汽车产业的发展配套环境劣势分析………………………..59
1、整车企业总量规模小，产业关联度相对较低……………………….59
2、零部件整体配套能力不强，对汽车整车发展没有形成有力支撑….60
3、产业外向度较低，尚未有机融入世界汽车制造体系中…………….61
4、汽车产业创新系统处于空白，大专院校，科研院所的巨大潜能未能发挥出来……………………………………………………………..62
三、西安高新区发展汽车产业、完善配套的机遇………………………….63
1、FDI和东部发达地区产业转移带来的机遇………………………….63
2、我国汽车产业格局重新洗牌带来的后发优势机遇…………………63
3、汽车产业新技术带来的机遇…………………………………………64
四、西安高新区发展汽车产业、完善配套的挑战……………………….…64
1、市场竞争更加激烈……………………………………………………64
2、国家汽车产业政策的压力……………………………………………65
3、与主要汽车制造基地（厂家）的竞争加剧…………………………66
4、汽车新技术研发及其产业化的挑战…………………………………67
五、结论……………………………………………………………………….68

第四章 完善西安高新区汽车产业配套环境的对策措施……………………….69
一、西安高新区发展汽车产业、完善产业配套的可行性和必要性……… .69
二、完善西安高新区汽车产业发展配套环境的思路与对策………………..72
1．西安高新区完善汽车产业配套环境的基本思路……………………..73
2．完善西安高新区汽车产业配套环境的政策建议……………………..73

参考文献…………………………………………………………………………...83

第一章 国际国内汽车产业发展的特征
及趋势

汽车是工业化发展到一定程度的标志。一国或地区汽车产业的发展水平，常常反映着该国家或该地区整体工业化、现代化发展的水平。随着技术的不断进步和人们生活水平的不断提高，汽车的科技含量也不断提高。当前，汽车产业已经成为高新技术改造传统产业最成功的范例之一。尽管在发展中国家和地区，汽车产业的发展与发达国家相比还有很大的差距，但发展的速度非常快。汽车产业已经成为发展中国家新的经济增长点。
一、 汽车产业、汽车产业链及其在区域经济发展中
的作用
1、 汽车、汽车产业及其汽车产业链的含义
1）汽车、汽车产业
汽车通常由发动机、底盘、车身、电气设备和电子系统五部分组成（图1-1）。发动机是汽车的动力装置，其作用是通过使燃料燃烧产生动力，然后通过底盘的传动系统驱动车轮使汽车行驶。汽油发动机和柴油发动机是目前主要的汽车发动机类型。随着技术的进步，用电能驱动的汽车也会很快得到普及；底盘的作用是支撑、安装汽车发动机及其各部件、总成，形成汽车的主体构架，并接受发动机的动力，使汽车产生运动，保证正常行驶。它由传动系统、行驶系统、转向系统和制动系统构成；车身是安装在底盘支架上、用于驾驶员、旅客乘坐以及装载货物的部分，它一般是一个整体的结构；电器设备由电源和用电设备两部分构成，电源包括蓄电池和发电机，用电设备包括发动机的启动系统、汽油的点火系统和其他用电装置；电子系统由两部分构成：一是影响整车性能、以各种控制系统为代表的机电一体化技术系统，二是附着在汽车上的电子信息技术系统。前者是汽车电子的核心，后者是汽车电子的外围。一辆汽车包括上万个零部件。这些零部件按照及程度的不同，由小及大又可以分为零件（parts，汽车的最小单元，如活塞环、弹簧等）、部件（components，由几个零件组成，如门锁）、组件（modules，由几个零部件组合而成的模块，可以及时装配，如车门等）、系统（system，由几个功能上相互作用的组件综合而成的模块，如座椅系统）、模块系统（modules system，由一个或几个分系统、组件或部分部件组成。如内部装饰系统等）、系统供货（供应商将众多零部件装备成系统，适时的供应给整车总装配厂）和模块化生产（即由配套厂将一组件与装好后供给给总装厂，作为一个完整的单元或系统进入总装）等。当前随着整车企业和零部件企业的逐渐分离，全球采购、系统开发、模块供货已经成为汽车产业发展的国际潮流。
发动机
底盘
车身
电器
电子
汽车的神经
汽车的电力
汽车的躯体
汽车的骨架
汽车的心脏
汽车五大组成部分
图1-1 汽车五大组件部分功能图

汽车产业包括汽车制造业、汽车批发零售业、汽车服务业三个门类。汽车制造业属于交通运输设备制造业、包括载重汽车制造业、客车制造业、小轿车制造业、微型汽车制造业、特种车辆及改装汽车制造业、汽车车身制造业、汽车零部件及配件制造业共7个行业；汽车批发、零售、汽车回收和二手车交易业属于批发零售业；汽车服务业涉及的范围较广，包括汽车修理业、汽车金融服务业、汽车装饰和美容业、汽车驾驶培训业、汽车救险服务业、汽车加油站、停车场等行业。汽车产业各个分支部门也形成了一个相对完整的生产和价值增值链条。
2）汽车产业链
（1）含义
产业链有广义和狭义之分，广义的产业价值链是指包括提供能满足最终用户某种需要的效用体系的所有生产经营活动的集合。产业链始于基本原材料的生产者，终止于最终产品运送至最终用户手中（可用图1-2表示）。而狭义产业链仅仅是指产业一个特定环节的发展链条。由于狭义的产业链定义不能反映一个特定产业的发展全貌，因此，我们这里谈到的产业链就是从广义的角度来谈的。也就是说，我们关于汽车产业链的认识就是从广义的角度认识的。
从广义的角度看，汽车产业的产业链是站在整个汽车制造的角度研究各个环节价值的增值过程，是汽车产业的各关联企业，为推动产业发展，依据产业分工而建立起来的产业链式结构。汽车产业的产业链是指汽车产业链上的各个主体实现的价值增值和利润分配的链式格局。它主要由产品设计（包括零部件设计和整车设计）、产品开发（包括零部件开发和整车开发）、采购（包括原材料采购和零部件采购）、生产制造（包括零部件制造和整车制造）、储运（包括零部件储运和整车储运）、商场营销（包括维修市场和整车营销）、服务（包括维修、咨询、金融、保险、召回、报废等）七大部分构成。
产业价值链
企业内部价值链
基础作业
辅助作业
供应商价值链
企业内部价值链
客户价值链
再循环价值链
进货后勤
生产运营
出货后勤
市场营销
售后服务
采购
技术开发
人力资源
基础采购

图 1-2 产业的一般价值链
汽车产业的产业链较长。该链条以汽车整车制造为核心，以整车的营销为目的，向上，可延伸至汽车零部件制造业以及和零部件制造相关的其他基础性工业，包括零部件和整车的设计、产品研发、原材料采购以及加工等产业；向下，可延伸至零部件储运和整车储运、汽车服务贸易领域，包括汽车销售、维修、汽车信贷金融等服务等。此外，在汽车产业链的每一个环节，都有自身较为完善的支撑体系，包括法律法规体系、试验研究开发体系、认证检测体系、生产标准和环境标准等。正是基于此，人们一般将汽车产业的产业价值链粗略的划分为研发、制造、营销、服务这样一个增值链条。（见图1-3）
产品设计
零部件设计

整车设计
产品开发
零部件开发

整车开发
采购
原材料采购

零部件采购
生产制造
零部件制造

整车制造
储运
零部件储运

整车储运
市场营销
零部件营销

整车营销
服务
维修、咨询、金融、保险、回收、报废
市场营销
零部件营销

整车营销

图1-3 汽车产业产业链结构图

在汽车产业链中，所处的环节或者阶段不同，其增值和利润的分布也是不同的。在成熟的国际化汽车市场中，一般零部件采购供应链占1/5，整车制造链占1/5，服务贸易（物流、贸易、金融）占3/5。而在我国，由于汽车业发展相对落后，其汽车利润分配相对处在制造环节，而发达国家则处在服务环节。

表1-1 世界与中国2002年 汽车产业各环节销售额与利润对比

原始设备制造（OEM）
配件
零售
服务
世界
销售额（%）
43
37
7
13
利润（%）
17
21
5
57
中国
销售额（%）
43
37
8
12

利润（%）
46
26
14
14

汽车产业价值链的这种利润与价值创造格局也可用图1-4表示。

相关
服务
产业链
环节
原材料供应
初级产品生产
一般零部件生产
核心零部件生产
制成品组装
制成品分销
价值创造和
利润分配
高
中
低

图1-4 汽车产业价值链的这种利润与价值创造格局

汽车产业的产业链主体是以整车制造企业为核心、零部件制造为基础、研究开发为支撑的产业链条。随着汽车产业发展日趋成熟，汽车产业链的构成主体越来越多，产业分工也更加细化。
（2） 汽车产业的产业链主体
一般来讲，汽车产业的产业链主体主要是由汽车研究与开发机构、整车制造企业、零部件制造企业、销售维修和金融服务企业、政府及其相关行业等构成。其中，在产业链中，汽车整车制造企业起核心作用。
整车制造企业
整车制造企业，一般只从事汽车总装及车身制造，其他则由专业零部件制造企业生产，包括总装、冲压、焊装、油漆四大工艺。对于汽车轮胎、橡塑件、汽车玻璃、蓄电池等生产部门，习惯上称为相关行业部门，其主要构成如图1-5所示。

汽车轮胎
零部件制造业

相关行业

汽车整车制造业

汽车玻璃

汽车蓄电池

汽车总装

冲压

车身焊接

车身油漆
动力传动装置
悬架制动装置
发动机零部件
电气电子装置
车身零部件
照明仪器装置
附件

图1-5 汽车制造业构成
汽车零部件制造业
汽车零部件的种类名目非常多，一般情况，一辆汽车的零部件总数多达1万个以上。在一辆汽车总成本中，零部件成本往往要占到70%~80%。如果我们从汽车零部件的使用材质、使用用途、结构功能、科技含量等方面来看，大致可以分为以下几类：
1．零部件按材质分类，可分为金属零部件和非金属零部件。目前，金属零部件所占比重约60~70%，非金属零部件约占30~40%，其中塑料零部件占到5~10%。从发展趋势来看，金属零部件比重逐渐下降，塑料零部件逐渐增加。
2．按零部件使用用途分类，可分为汽车制造用零部件和汽车维修用零部件，各自所占比重决定于汽车产量和保有量，以及汽车维修量的多少。从世界总的状况来看，两类零部件的大体比例为4：1。
3．按零部件的性质分类，可分为发动机系统、动力系统、传动系统、悬挂系统、制动系统、电气系统及其他（一般用品、装载工具等）。各自所占比重，因车型不同而定。
4．从零部件模块化供应的角度来看，汽车零部件可分为 “模块→总成→组件→零部件” 几个层次，在理论上一般依次称为一级零部件供应商、二级零部件供应商、三级零部件供应商。但由于目前受零部件技术水平及传统生产方式的影响，这种真正意义上的“模块”化生产即使在欧美发达国家也很少见。在此,仅以中高级轿车为例，说明其主要构成。

驾驶舱
模块

车门
模块

干式界面角
制动模块

前端集成
模块

整 车

动力/燃油
模块

气囊及安全带

转向操纵系统

座椅坐垫系统

电动车窗

防盗装置

门把手、锁

后视镜调节

制动器

制动液储存盒

制动踏板总成

悬架装置

密封件

音响

侧安全气囊

铰链支撑系统

内饰附件

车门

定位构件

减振器

速度传感器

执行器

电子控制装置

电线连接

车轮轴承

空气冷却器

机油冷却器

车体结构

管道及控制件器

传感器及线束

车灯电气装置

流体管理系统

能量吸收装置

喇叭

接插附件

容器、机罩

动力总成

发动机管理

热工传感系统

进排气歧管

燃油喷射系统

燃油输送系统

排气循环系统

空气控制系统

内饰附件

散热器

冷凝器

电气操纵系统

线束

图1-6 典型中高级轿车模块化构成

5．按科技含量，汽车主要零部件分类表1-2。
表1-2 主要汽车零部件按科技含量分类表
科技含量
零部件名称
高科技类
发动机总成、齿型带、V型泵、排气催化转化器、风扇离合器、空调设备、后视镜、座椅系统、油封、中央接线盒、汽车仪表、汽车铸件、模具、软内饰件、安全气囊 特种油品、安全玻璃、燃油喷射装置、自动变速箱总成、制动防抱死系统（ABS）、加速防滑调节装置（ASR）、自动平衡系统、四轮转向、四轮驱动、主动悬架、半主动悬架、全自动空气悬架系统、GPS
科技类
变速箱总成、保险杠（大型塑料件）、活塞、活塞环、气门、液压挺杆、轴瓦、塑料油箱、机油滤清器、燃油滤清器、离合器、盘式制动器、转向盘、刮水器、门锁、安全带、发电机、起动机、组合开关、分电器、等角速万向节、专用紧固件、灯具、汽车锻件、轴承、音响设备、车载电视、特种带材（轴瓦、散热器用）
一般类
高压油管、散热器、制动软管、转向器、传动轴、后桥齿轮、减振器、钢板、弹簧、轮辋、玻璃升降器、风扇洗涤器、暖风机、点火线圈、火花塞、喇叭、电线束、灯泡、随车工具、蓄电池

汽车相关工业
有 铜 散热器、电器 色 铝 发动机、轮辋等
金 锡 铅锌 轴瓦、附件等
属 稀有金属 排气净化

油料 汽油、柴油、润滑油
滑脂、刹车油、透平油

电类 各种灯、仪表、起动机
附件 发电机、蓄电池、音响
电话、电视
计算机电子控制系统

燃料 铸造、锻造、焦碳 热处理 煤气
石油

供水 清洗、冷却、饮水

塑料 转向盘.保险杠、电器
面罩、内饰件等

橡胶 轮胎、密封件、
隔振垫、胶管等

木材 货箱、车身零件

玻璃 窗、后视镜、灯

纺织 座椅面料、覆饰材料
品 安全带

陶瓷 火花塞、绝缘物

皮革 座椅、覆饰

涂料 防锈用、面饰

钢 普通钢 车身、轮辋等
特殊钢 齿轮、轴承、弹簧
铁 铸铁 汽缸体、壳体等

化学 防冻液、密封胶、切削液、
制品 清洗液、冷气工质
制品 冷气工质

供电 照明、动力

汽车生产涉及钢铁、冶金、 塑料、陶瓷、纺织等原材料工业，以及电子、电器等其他十多个产业部门，这些行业和汽车产业的关系都十分密切（图 1－7）。目前全世界钢材产量的约15%，铝产量的约25%，橡胶产量的约50%，塑料产量的约10%，石油产量的1/3以上用于汽车产业。

图1-7 汽车产业与相关工业关系

2、 汽车产业在区域经济发展中的作用
由于汽车产业涉及到诸多产业领域，而且它不但是一个劳动和资本密集型产业而且还是一个技术密集度不断提高的产业。在这种情况下，就使汽车产业发展中对区域经济的带动作用日益突出。从目前来看，汽车产业在区域经济发展中的作用主要表现在以下两个方面：
1）汽车产业对区域经济增长具有很强的带动作用。
汽车产业是具有很大的前向、后向和横向关联度的产业，例如：汽车工业的需求量占钢铁总产量的5%-6%、机床总产量的14%-16%、钢化玻璃总产量的50%、轮胎的45%、工程塑料的15%、油漆的15%。可见，汽车工业产值与相关产业的直接关联度是1：2，间接关联度达到1：5。汽车产业与其相关产业之间的这种密切关联对区域经济增长的波及效果十分显著。在汽车产业发达的国家，汽车产业每增加1元的产值，就会给上游产业带来0.65的增加值，给下游产业带来2.63元的增加值。据统计，2002年中国汽车工业对制造业的波及系数为6.8，对GDP的波及系数为21.5，也就是说中国汽车工业每创造一个增加值就可为制造业带来6.8倍的增加值，为GDP带来21.5倍的增加值。（见图1-7和表1-3）

表1-3 中国汽车生产和使用的波及效果分析
项目
1990
1997
2002
2004
2005
汽车产量（万辆）
50.9
158.3
325
507.1
570.8
汽车保有量（万辆）
551.4
1219/1
2408.5
2694
3160
汽车工业增加值（亿元）
88.6
436.4
1165.1
2188
2210
汽车工业增加值/制造业增加值（%）
2.1
2.8
3.5
3.5
2.9
汽车工业增加值/GDP（%）
0.5
0.6
1.53
1.6
1.3
对制造业的波及系数
2
3.5
6.8
-
-
对GDP 的波及系数
4.58
9.9
21.5
-
-

2）汽车产业对区域就业增长具有较强的带动作用。
汽车产业的发展对区域就业的增长主要表现在两个方面：汽车产业自身创造的大量就业机会以及拉动相关产业创造的大量就业机会。其中，汽车产业拉动相关产业创造的就业机会远远大于其自身创造的就业机会。
世界主要汽车生产国汽车产业及相关产业的就业机会约占全国总就业机会的10%-20%。美国及西欧主要国家，汽车产业和汽车相关产业的就业人口占全国就业人口比重的14%-17%；德国1997年汽车产业及相关产业就业人数达490万人，占全国总就业人数的16%，汽车产业为67万人，相关产业423万人，汽车产业及相关产业就业人数之比为1：63；日本1997年汽车产业及相关产业就业人数为698.5万人，占全国总就业人数的10.8%，汽车产业为88.7万人，相关产业为609.7万人，汽车产业就业人数与相关产业就业人数之比为1：6.9。
据有关部门测算，2002年中国汽车产业及相关产业就业人数达4520.9万人，占全国就业总数的4.5%。其中，汽车产业为376.7万人，相关产业为4144.2万人，汽车产业与相关产业就业人数之比为1：11。（图1-8）

中国就业总数
100464万人
汽车产业：376.7万人
汽车及相关产业就业人数
4520.9万人
（4.5%）

交通运输业844.5万人，社会使用部门2532.8万人

金融保险部门120万人，销售管理研究部门210万人

原材料、能源、制造业等

420万人

维修业

861.4万人
图1-8 2002年中国车产业发展对就业的拉动效果图

二、国际汽车产业发展的主要特征及趋势
近年来，世界汽车生产能力过剩量已经达到30%左右。世界汽车的产销率不断下降（表1-4）。汽车生产能力的过剩和产销率的不断降低，在不断加剧世界汽车市场竞争的同时，也使世界汽车产业在技术、企业组织制度、产业空间布局等方面出现了一些新的特点和发展新趋势。
表1-4 世界汽车产销量趋势（2001-2004）

生产量（万辆）
销售量（万辆）
产销率（%）
2001
5633
5846
103.78
2002
5905
5647
95．63
2003
6060
5794
95.61
2004
6407
6027
94.07
资料来源：中国产业地图编委会，中国经济景气监测中心，中国产业地图-汽车(2004-2005），社会科学文献出版社，2005。

这些新特点和趋势主要有：
1、电子商务的发展及其信息网络化使新兴国家成为世界汽车市场增长的主要动力。
随着经济全球化的进程日趋加快，网络化经营和电子商务已成为推动国际商贸迅速发展的巨大动力。世界汽车行业每年都有几千亿美元的交易额，为适应零部件全球采购的需要，汽车工业发达国家和地区的汽车厂商，例如美国的ANX、日本的JNX、欧盟的ENX、韩国的KNX和澳大利亚的AANX等都已相继建立了汽车工业信息交换网络平台（英文缩写xNX）.xNX是一个底层平台，在此基础上可以开展电子商务等应用。利用xNX，可以最大限度地降低生产经营成本，加速企业的国际化进程。例如，法雷奥公司2001年的网上销售和拍卖金额达3.8亿美元。在网上交易中，通过网络系统，法雷奥给潜在的上游供货商发送一个报价单（RFQ），再经过协商比价后选定合约供货商，仅这项网上交易方式，每年可使法雷奥公司减少营销成本6000万美元。
近年来，世界汽车生产能力过剩量已经达到30%左右，北美、西欧和日本是世界上三大传统汽车市场，汽车需求市场已趋于饱和，汽车市场竞争日趋激烈，产业平均盈利率明显下降。据估计，未来10年，世界汽车市场的增长动力将主要来自亚洲、东欧和南美洲，随着人均收入水平的提高、市场化改革的深入和对外开放的扩大正在迅速成长，日渐繁荣的发展中国家为世界汽车市场需求的增长提供了新的源泉。为抓住新的发展机遇，世界主要汽车生产国美、日、德、法、韩看准了这三大市场的巨大发展潜力和增长空间，尤其是以中国为中心的亚太地区（除日本外）的增长潜力，纷纷进入这些地区，先后涉足中国市场，实行实质性的合资合作，投资建厂，并加紧建立和完善营销服务网络，围绕分割市场份额展开竞争。
2、精益化成为汽车整车厂重要的生产方式。
为降低成本，提高产品在全球市场的竞争力，以美国三大汽车公司（通用、福特、克莱斯勒）为首，各大汽车公司在扩大生产规模的同时，对汽车零部件的需要不再局限于本集团零部件产品，而是以零部件产品性能、质量、价格、供货条件等为依据，在本地、本国甚至全球范围内择优选择供应商。这种择优选择的方式降低了各大汽车生产企业汽车零部件的自给率，使得这些企业越来越多地依赖外部独立的零部件配套厂，实现了生产方式的精益化（Lean Production）。零部件配套厂的责任不在只停留在传统的来样加工状态，还要承担产品的设计开发、制造、检验、质量保证、及时供货以及市场服务等全套责任，有利于零部件生产企业形成专业化、大批量生产和模块化供货能力。
如美国的整车制造商正在越来越多的向零部件供应商外包其关键零部件的设计与生产，这一趋势使得整车制造商们将更多的资本集中于开发具有革命性创新的车型。由于新的竞争环境的形成，以欧美日为代表的全球性汽车产业链正在逐步构成一个新型的汽车工业零整关系，我们可以清楚地看到世界汽车零部件企业正纷纷从整车企业中独立出来，这极大地改变了原有汽车产业的垂直一体化分工协作模式，零部件企业与整车企业形成了对等合作、战略伙伴的互动协作关系。汽车产业开始摆脱“纵向一体化”的负面影响，将资源外延，借助零部件企业的资源，达到快速响应市场的目的。于是，新型的“横向一体化”汽车发展模式出现（简析国际汽车零部件行业现状及走向）。但是，值得注意的是，大多数整车企业都还控制着发动机等关键零部件的研发和生产制造。通用、福特、克莱斯勒、大众、丰田、雷诺-日产等大型汽车制造企业都拥有发动机的自主开发能力和生产基地。
3、规模化与重组日渐成为汽车产业的全球发展趋势。
汽车工业集团的兼并、重组，汽车工业的集团化、国际化是未来汽车工业目前及其未来一段时期发展的总趋势。这一趋势集中表现在两个方面：国际各大汽车集团的兼并、重组以及国际汽车零部件企业从汽车整车厂的分立、联合和兼并重组。
通过收购、兼并、控股等联合重组手段，目前世界上形成了六大汽车集团的竞争格局。这六大跨国汽车集团包括通用—菲亚特—铃木—富士重工—五十铃，福特—马自达—沃尔沃轿车—大宇，戴姆勒—克莱斯勒—三菱—现代，大众—斯堪尼亚、丰田—大发—日野，雷诺—日产—三星。据统计，目前六大汽车公司年产量总和占全球的总产量超过70%，生产高度集中，已经初步形成全球汽车工业寡头格局，并有进一步强化的趋势。2005年底，全球86个汽车生产国家和地区中，美国、日本、德国等15个国家的汽车产量达到5807.8万辆，占全球产量的87.4% ；当前全球前6家整车企业汽车产量占全球的62.4% 。
世界汽车工业的激烈竞争，在促使零部件企业不断从汽车整车厂分离的同时，也加快了零部件企业间的兼并重组。全球最大的汽车零部件制造企业德尔福公司，其前身就是美国通用汽车公司的零部件集团（GMACG），该公司诞生于1888年。20世纪80年代以来，受日本汽车产业的冲击， 通用汽车决定放弃垂直生产结构，逐渐将其零部件集团从整车厂分离。直到1999年，德尔福汽车系统公司才作为一家完全独立的公司在纽约证券交易所上市。德尔福分离以后，得到迅速发展，目前已经成为全球最具竞争力的独立汽车零部件供应商，拥有18.6万名员工，成为世界500强之一。德尔福的成功，使一些国际汽车公司纷纷将其零部件部门分离。2006年，原属美国福特汽车公司下属开发、设计和生产汽车零部件的集团伟世通从福特汽车公司独立出来，现已成为世界500强之一。此后，电装公司从丰田公司脱离出来，意大利菲亚特公司的马瑞利、和德国奔驰——梅赛德斯公司的海拉也先后改造成为了独立的公司。
独立出来的汽车零部件企业，为了占领更多的市场，也展开了激烈的兼并重组。据统计，进入财富全球500强的汽车零部件企业大都有兼并重组的历史。通过兼并重组，进行业务整合、扩张，实现跨越式发展。例如，博世公司兼并联合公司的防抱制动分部、法雷奥公司以18亿美元收购了美国ITT公司电气系统业务、大陆集团以30亿马克收购ITT公司的制动与底盘业务即特威斯公司、美国国内最大的安全气囊生产企业通过激烈竞争，以70亿美元并购了英国的大型零部件生产企业卢卡斯，成为世界第三大零部件跨国公司等。汽车零部件供应商并购的主要动力来自降低成本的需要，将降低成本作为获得竞争优势的最重要手段。通过兼并重组减少了零部件企业数量，而零部件企业数量的减少也就意味着扩大了零部件企业的规模，使企业固定成本费用降低，从而带来了整车生产成本的下降。据专家预测，到2010年，全球汽车工业一级零部件供应商的数目，将从目前的600余家减少到25—30家；世界二级汽车零部件供应商的数目，也将由现在10000多家减少到600—800家。未来全球汽车工业将形成整车“6+3”，汽车零部件一级企业几十家、二级企业几百家、三级企业几千家的格局。

图1-9 近年来国际汽车集团兼并联合案例
4、汽车技术的平台化、汽车功能的模块化和汽车产品电子化、智能化成为汽车企业降低成本、适应个性化市场需求的具体战略
所谓平台化，实际上是将汽车从单车型的开发转向系列化、多样化、共用化开发。平台战略的核心是提高零部件的通用化，尽最大可能实现零部件共享，即可以实现通用零部件更大规模的生产，以减少不断增多的车型数量和不断缩短的产品生命周期而导致的高昂开发成本。目前大众、福特、丰田、雷诺—日产、PSA等各大汽车厂商普遍采用平台削减战略。
所谓模块化，就是将零件和总成按其在汽车上的功能组合在一起，形成一个高度集中的、完整的功能单元，模块化设计思想贯穿在汽车的开发、工艺设计、采购和制造等环节的全过程之中。从设计上看，模块化把整车分成几十个大的模块，要求零部件企业在整车开发的早期就参与到开发设计之中，完成一部分原来由整车厂承担的产品开发、模块组装工作。在模块化生产方式下，汽车技术创新的重心在零部件供应商方面，零部件设计者要在早期就参与整车企业的产品设计。从制造上看，大规模生产方式下，汽车制造厂