北京地铁立体换乘空间无障碍设计研究以西直门站为例.pdf

O C T 2 0 2 3摘要：长久以来，北京地铁冗杂的人流量和复杂的换乘动线，给残障人群的出行造成困扰，大型枢纽站点无障碍服务系统中的策略亦存在缺陷。本文选取北京西直门站换乘空间作为研究对象，对残障人群搭乘轨道交通时的室内立体换乘空间行为特征进行分析，结合文献研究、路径跟随、问卷调查以及A n y lo g ic 模拟行为分析法，并针对残障人群进行出行满意度调查，剖析残障人群出行时的现实需求。在此基础上，总结轨道交通站点立体换乘空间的室内设计现状与残障人群出行之间的矛盾所在，提出立体换乘空间的无障碍设计策略，以期为北京城市存量更新中的交通难题提供新的参考解决方案。关键词：立体换乘空间；无障碍；服务系统；行为轨迹0引言据中国残疾人联合会最新数据统计，全国残障人口在2 0 1 0 年达到8 5 0 2 万人，占当时全国总人口的6.3 4 1。随着三胎政策开放、老龄化人口增多、慢性基础病、交通事故、自然灾害等因素的影响，未来残障人口数量将进一步增长。1 9 8 7 2 0 0 6 年2 次残疾人抽样调查数据显示，我国共增加3 0 4 4 万残疾人；第二次全国残疾人抽样调查数据显示，2 0 0 6 年我国标准化残疾发生率为6.3 8 8。同时，结合我国未来人口规模增长变化的趋势，残障群体的人口数量势必达到新的峰值，加之“残障社会模式”已有更加开源的补充，其主动参与社会事务、跨区域空间移动、个人价值的自我实现等需求已成为亟待解决的问题。因此，对于地铁枢纽站点立体换乘空间无障碍设计的策略进行探析，不但可以解决残障群体在地铁出行时所遇到的现实问题，也可以使其在与社会互动时获得平等和尊重。1残障人群出行特征与出行外部条件既有调查显示，残障人群因受到各种原因的限制，其主动出行频次远低于普通人 2-3。个体活动能力差异、使用空间限制、无障碍服务设施缺失等因素，导致残障者出行频率常以“周”为最短计量单位。在社会呼吁实现“平权”的大背景下，因生理或心理弱势，导致在使用公共设施时处于劣势的残障群体，应成为关注的重点和焦点。1.1多类型残障群体出行特征与需求这里所探讨的残障群体是对出行处于“想而不能”状态的各类型残障人士。本文根据 残疾人残疾分类和分级 标准，总结了不同群体出行时的具体矛盾特征，以及在矛盾显现时对室内立体换乘空间的需求内容（表0 1）。1.2出行外部现状与残障者心理建设通过对北京残障人群的无障碍生活服务进行问卷调查发现，地铁是残障人士首选的出行工具，其外部条件是因为轨道交通具有运行速度快、乘坐环境稳定、可达性程度高等特点。而地铁的立体换乘空间是转换轨道线路和快速切换城市空间的重要节点，因此如果立体的换乘空间动线或设施设置不当，势必会对残障人群造成通行“二次障碍”。要使残障人群能够顺畅出行，就必须加快完善枢纽站点的无障碍出行服务体系的构建，满足残障者的心理预期。残障人群出行便捷程度除了受自身条件的影响，还受空间中同行人数、人流密度、换乘频次、内心安全感甚至教育程度的影响。在考虑残障者出行环境时，首要考虑的应该是消除残障者对于立体空间中辅助设施的距离感，保证设施的可使用性，强化运营管理力度；另外增强立体通行环境对于残障者的人文关怀，让残障者保留自主选择的权利，维护其接触社会的尊严，不过度凸显其特殊性也是考虑因素之一。我国现阶段对残障人群出行与轨道交通无障碍的研究，仍主要针对换乘空间的衔接展开 4，包括站内无障碍设施的配置内容 5-8，但针对残障人群立体换乘流线和空间设施整体规划布局的研究还较少，需进一步系统性深入探讨。2残障人群立体换乘轨迹及满意度调查2.1西直门站三线换乘区域行动轨迹目前北京市在运营的三线换乘站点有8 座，两线换乘站点6 4 座，换乘形式各异。例如：两线换乘的北京南站为共用站厅形式，换乘路径为立体关系布局，且设置无障碍电梯换乘，无障碍流线易区分；三线换乘的十里河站，在楼梯处设置无障碍招援设备与换乘口相对应，优化了站内无障碍换乘路径；而西直门站的站厅共用，且不同线路换乘路径重叠，不利于残障人群换乘。为较准确获取残障人群在西直门站点立体换乘空间内的行为盲区和关键问题，笔者委托某残疾人组织，邀请北京市5 0 0 名残障人士进行出行满意度调查，共获取有效问卷3 2 8 份，并前往西直门站对残障人群进行换乘行为轨迹观察（图0 1）。发现西直门站A、C口均为无障碍出入口，但只有A口是与北京北站相连。所以此次调研主要针对地铁2 号线、4 号线与1 3 号线去往A口，以及A口去往北京北站，由此形成完整流线。西直门站A口是与北京北站相连的无障碍流线起点，进站口和出站口都设有无障碍通道。但在立体换乘流线中，无障碍坡道位置布局存在问题，导致残障者在垂直动线中只能被迫选择较远路线绕行。其中，地铁2 号线至A 口是3 条换乘线路（图0 2）中问题最大的。究其原因，地铁2 号线于1 9 8 4 年建成，时间较早，无障碍设计思维和标准尚不完善，难以形成与其他线路的流线闭环。2.2换乘区域出行满意度调查对三线立体换乘区域满意度调查（图0 3）所体现的共性问题为，立体换乘流线便捷度不高、设施完善程度较低以及三线均有人工服务和标识系统缺失。此外，在对全国无障碍通用设计研修营的1 0 位学员访问调查时发现，不同类型残障者都认为，站内的急救设施和智能调度也北京地铁立体换乘空间无障碍设计研究北京地铁立体换乘空间无障碍设计研究以西直门站为例S T U D Y O NB A R R I E R-F R E ED E S I G NO FT H R E E-D I ME N S I O N A L T R A N S F E RS T U D Y O NB A R R I E R-F R E ED E S I G NO FT H R E E-D I ME N S I O N A L T R A N S F E RS P A C EI NB E I J I N GS U B W A YS P A C EI NB E I J I N GS U B W A Y，T A K I N GX I Z H I ME NS T A T I O NA SA NE X A MP L ET A K I N GX I Z H I ME NS T A T I O NA SA NE X A MP L E沈瑶1孙至喆1孙莹2贾巍杨3（1.湖南大学建筑与规划学院/丘陵地区城乡人居环境科学湖南省重点实验室，长沙 4 1 0 0 8 2；2.东南大学建筑学院，南京 2 1 0 0 9 6；3.天津大学建筑学院，天津 3 0 0 0 7 2）为通信作者*表0 1多类型残障障碍群体出行特征与空间需求图0 1西直门站点三线换乘区域行为轨迹图0 2三线无障碍换成流线注：作者根据 残疾人残疾分类和分级 标准总结1 1 7学术非常有必要。综合以上满意度调查、行为观察和访问结果，可以呈现残障群体在立体换乘空间中的实际情况。因此，在设计立体换乘空间的无障碍系统时，适宜的物理空间环境、清晰的流线引导、完善的配套设施、迅速的急救响应机制以及尊重个体选择权的人文关怀方式，都应成为重点参考目标。3 残障人群立体换乘受制因素及无障碍设计目标残障人群在站点立体换乘空间中的换乘形式，通常为同站台间换乘、共用站厅换乘、站台间竖向设施直接换乘和立体通道换乘等，而在立体换乘空间中最需要面对的是通过竖向设施解决高差问题。残障者在西直门站的实际换乘行为需依次经过：起始站台竖向设施多样性换乘形式空间竖向设施目标站台。在解决高差问题时，残障者换乘行为易受到以下因素的制约：传统竖向设施的无障碍尺度失调、标识引导系统混乱、物理空间换乘动线复杂以及求助可能性低等（图0 4）。根据西直门站的实际调研情况分析，立体换乘空间的无障碍设计目标应着眼于残障人群行为需求和立体换乘空间之间的矛盾，大体分为：无障碍设施完善、导引标识系统优化、健全人工帮扶机制3 方面。3.1无障碍设施完善实现无障碍设施完善的目标是残障人群换乘顺畅的最基本保障。但西直门站建设年代较久远，受空间条件制约以及当时无障碍建设标准较低的影响，在当前更高的社会需求下暴露出各种缺陷。突出问题如：站台换乘仅用上下楼梯连接，且仅单方向设置无障碍升降平台；坡道及盲道设置不连贯；站内闸机未留轮椅尺度；换乘空间内的物理环境粗糙等。诸多无障碍设施问题，在很大程度上增加了残障人群在西直门站的换乘难度。完善无障碍设施是促进残障人群接触社会、与社会增加互动的首要方法，当丰富且实用性高的无障碍设施及设备出现在站点内外时，势必能给予残障者更多的安全感。3.2导引标识系统优化优化西直门站立体换乘空间内的导引标识系统，同样是辅助残障人群出行的重要保障之一。目前存在的问题为：站点内部空间导引标识存在低效、无效的情况，换乘路径复杂但导引标识指向不准确，广告光源产生眩光刺眼，车次、天气信息的语音播报嘈杂混乱，站内盲文引导缺失等。导引标识系统的设计不完善，从直观层面并不会产生根本性问题。但优秀的导引标识系统可以极大地减轻立体换乘空间的竖向人流对抗，减少残障者在站内封闭环境下的盲从时间以及无效行为的发生，加快残障人群在立体换乘空间中的决策速度。3.3健全人工帮扶机制健全人工帮扶机制是社会人文关怀的重要体现。对于残障人群来说，人工帮扶并不仅是助其达成站内换乘通行的目的，更重要的是构建立体换乘空间内外的“人本闭环”。通过对西直门站的实际调研观察，当前站内存在的问题为：人工咨询、帮扶响应速度较迟钝，呼叫设备配置荒废，志愿者数量稀少，处于轮班中的保障人数较少且分工不明确等。但人工帮扶机制的健全并不意味着“保姆级”待遇，而应在立体换乘空间中对残障人群起到托底作用。成熟的人工帮扶机制可以有效激发残障者的积极性，增强其根据自身情况主动选择时的获得感，赋予残障人群在换乘空间内的行为旷量。4立体换乘空间无障碍设计策略探析针对立体交通换乘空间的无障碍设计策略，首先应满足通用设计理念，在不影响大众正常出行的基础上，创设适宜各类型残障者使用的无障碍环境。设计策略还应实现缩短换乘距离、有效减少高差、通达程度高等空间性能优化，为立体换乘空间在未来成为城市交通发展锚点提供当代思路。4.1完善立体换乘动线组织针对立体换乘空间的换乘动线设计优化如下：优先选用垂直形态为主的无障碍动线组织形式。应尽可能缩短残障者从地铁2 号线至北京北站的换乘路线，通过加建轮椅升降平台，使出站动线与4 号线汇合（图0 5）；4 号线无障碍动线较为流畅；1 3 号线无障碍动线分为2 部分，先乘坐无障碍电梯抵达站厅层，再乘坐自动扶梯抵达A口，需注意的是，高峰时段自动扶梯人流量大，应将无障碍动线与普通动线区分开（图0 5）。站内动线理应受外部影响有所区分，例如附近有集会、演出、会议等事件发生时，站内应提前客流预警，进行动线梳理。此外，可以使用物理分隔，如绿化、地面铺装与分隔栏杆等手段，区分和加强换乘动线引导。对每条线路的换乘加建无障碍电梯，并进行分段建设从站台到检票口楼层的无障碍电梯设置在付费区域，从检票口楼层到地上的无障碍电梯设置在非付费区域。可参考日本大阪地铁中倡导的“一路无障碍”设计理念，残障者从地铁平台到检票口以及从检票口到地面都无须使用楼梯，即可实现从地面直接到平台的动线设计，对地铁进出以及立体换乘都更为便利。4.2完善无障碍空间细部优化高差处设计。在大型立体换乘空间中，为消解高差，首先应在条件允许的情况下设置双向无障碍电梯，同时，无障碍电梯应至少满足2 辆轮椅共同停置。若是由于建设年代久远，站内空间有限，则需要通过在上下楼梯处配备无障碍坡道、轮椅升降平台、爬楼车或自动扶梯轮椅位等进行弥补，并且保证设备可独立使用以及安全性，以满足残障者的自主乘降需求（图0 6）。优化转折处与突变处设计。在换乘的物图0 3轨道交通出行满意度调查图0 4残障人士换乘行为影响因素图0 5三线无障碍出站流线优化图0 6消解高差无障碍设备1 1 8O C T 2 0 2 3理空间中，可通过倒圆角的方式，减少转折处尖锐碰撞，为轮椅通行及视障者提供通行便利。在立体换乘空间中出现长距离或超长距离时，应提高换乘空间内突变处的利用率，嵌入座椅供换乘的乘客休息，同时增设轮椅位与无障碍电子求助装置，充分利用空间宽度变化，增加通道新功能（图0 7）。优化无障碍配套质量。优化空间内设施质量，提高设施的使用效果，例如，无障碍卫生间门应设为自动门（图0 8）；减小车辆与站台间的高差与缝隙，如有高差应设置坡道踏板；单独设立无障碍车厢，并在换乘动线的关键区域设置橡胶、灯芯绒等材料，防止碰撞墙壁带来损伤；楼梯设置两段式盲文扶手或连续式盲文扶手；使用颜色对比强烈的铺装，以方便视障者识别。优化换乘通过性与换乘感知距离。针对换乘距离过长的线路，可通过增设自动人行道来优化通过性，减少残障群体出行的疲惫感，为行动不便的乘客以及携带大件行李的乘客提供便利；设置适合轮椅通行的闸机通道，减少不必要的绕行。此外，还可以通过设计换乘通道墙面或挑空、辅以装饰艺术品等手段降低乘客换乘感知距离，激发空间活力。4.3完善无障碍导引标识系统高效整合的信息设计。站内信息岛应将乘车、换乘、线路、无障碍设施位置等各类信息高度整合，以减少导引设施设置数量，提高换乘信息的传递效率；并通过简洁易懂的标识形式，增强空间的引导力度；设置多语种翻译的标识指示。精准设置的预告信息。基于西直门站的实际情况，通过A n y lo g ic 软件对残障人群等候及查看信息行为的模拟，结果显示，当换乘楼梯口与导引标识距离越近，停留人群越易在楼梯口附近产生拥堵，出现安全隐患，影响换乘效率（图0 9）。因此，主导引标识的位置应设置在下行楼梯口、站台的出口处，在换乘动线行进过程中设置副导引标识，同时需要与楼梯口、闸机口等人群速度变化点保持一定距离，减少停留人群对正常通行的阻挡，避免因等候工作人员辅助或是查看通行信息的残障者受到通行人群的冲击。清晰醒目的色彩设计。乘客下车后在立体换乘空间内的行为主要分为2 种出站或换乘，是从“集中到分散”。这需要人流的快速疏解，因此应设置视觉抢夺效应较强的导引标识，引导立体换乘或出站。同时站内换乘导引标识、地面贴附导向色带、轨道交通线路网图等均应秉持“一线一色”原则，避免因过分视觉冲击导致的选择障碍。通俗易懂的图案设计。充分考虑残障人群不同的认知程度、受教育程度以及标识敏感度，在墙面、柱面等位置全方位设置导引信息；换乘通道可设置大尺度字母和数字编号，便于换乘，且达到通用设计要求；在立体换乘路径中，针对无障碍设施信息提示牌应采用通用的导引标识。4.4完善人工帮扶机制残障人群在出行过程中需要获取信息的环节通常比普通人更多，这是因为他们需要对安全性有更多的预知，为即将发生的变化提前做出应对。而作为交通出行的提供者，应当在道路引导的全过程中充分考虑残障群体的个人问题，争取能做到以下2 点。在轮班制度基础上增派后勤保障人数，也可通过招募残障人群志愿服务者，对有需求的人群进行针对性帮扶。预备专用塑料板供工作人员帮助乘客上下车厢；设置电话专线，供站台工作人员与下一站站长沟通，传达残障人士的具体位置、车厢以及所需要的服务，对其进行人工帮扶引导。建立电子统计及帮扶系统，对残障人群聚集密度高的区域以及重残重障人群的出现做出预约，将数据归总形成终端信息系统。4.5完善应急疏散设施立体换乘空间由于内部存在长动线、大高差、大客流的变化，在应急疏散设施方面更应有所规划。前期调研显示，残障群体普遍对站点内的应急疏散设施不满意。因此，对换乘空间内设置防火分区、避难空间及应对方法提出具体方案：确保与火源相隔的空间设置简洁的无障碍动线，确保充足的逃生空间，同时在假定的避难路径中不设置高差。设置适合视障者、听障者的应急警报装置；设计警示系统和逃生系统；站内设置较明显的红色报警灯光，在发生紧急情况时亮起，提示进行应急疏散。在楼梯和走廊等处设置安全的临时避难空间，以便在紧急情况下躲避；避难空间应同时设置语音对讲，以便后续疏散（图1 0）。5结语地铁立体换乘空间的系统化发展，是城市服务质量提升、出行效率提速、立体空间功能打开的重要推手。而当下为构建具有人文精神的交通环境，立体换乘空间的无障碍化进程也在逐步升级。西直门站作为三线换乘车站，具备多层级、多流线、多客流的交通枢纽特性。本文结合该特性，以残障人群的出行需求和心里感知为主体视角，以残障者出行动线为行为轨迹，提出更为全面的立体换乘空间无障碍设计策略，并进行了实际推演。对地铁站点多样化的换乘空间形式提供了新的无障碍化建议，提高了人们对于无障碍环境营建的认可度，增强了残障人群自发性出行的欲望，同时为其他类型交通枢纽的体系更新提供了现实参考。基金项目：国家自然科学基金面上项目（5 2 0 7 8 3 2 3）。参考文献：1 中国残联 2 0 2 0 年残疾人事业发展统计公报 E B/O L (2 0 2 1 0 4 0 9)2 0 2 3 1 1 0 9 h t t p s:/w w w.c d p f.o r g.c n/z w g k/z c c x/t jg b/d 4 b a f 2 b e 2 1 0 2 4 6 1 e 9 6 2 5 9 f d f 1 3 8 5 2 8 4 1.h t m.2 世界卫生组织，世界银行.世界残疾人报告 R .日内瓦:世界卫生组织出版处，2 0 1 1:7-8.3 相云柯.北京市下肢肢体残疾人日常活动特征及制约分析 C /中国城市规划学会.规划创新2 0 1 0 中国城市规划年会论文集.重庆:重庆出版社，2 0 1 0.4 王凌瑾，浦钰，李若冰.残疾人休闲活动空间使用研究以济南市五里牌坊社区为例 C /中国城市规划学会.规划6 0 年：成就与挑战2 0 1 6 中国城市规划年会论文集.北京:中国建筑工业出版社，2 0 1 5.5 李斌，石雨蕉，刘智.上海轨道交通枢纽站中特殊人群的路径探索研究 J .建筑学报，2 0 1 5(S 1):5 3-5 9.6 L I NSF，J I AYF，X I ASB.R e s e a r c ha n da n a ly?s iso nt h et o pd e s ig no f s ma r t r a ilw a y J .J o u r?n a l o f P h y s ic s:C o n f e r e n c eS e r ie s，2 0 1 9，1 1 8 7(5):0 5 2 0 5 3.7 孔键.地铁车站内部空间环境的无障碍设计研究 J .室内设计，2 0 0 9，2 4(3):1 8-2 2.8 李春妍.地铁车站无障碍设计探讨 J .都市快轨交通，2 0 1 9，3 2(5):5 1-5 5，6 8.图片来源：本文所有图片均为作者自绘。收稿日期：2 0 2 2-1 1-1 7图0 7转角处及通道功能植入方式图0 8无障碍设施细节完善图0 9A n y l o g i c 模拟行为结果图1 0避难空间设计1 1 9