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对小城镇交通规划的思考
文章标题：对小城镇交通规划的思考
【内容提要】本文依据对小城镇现状布局与交通问题的调查情况，分析小城镇的建设和交通布局现状的成因及利弊效应，对小城镇交通问题特征、交通方式特征作出初步研究，并分析了小城镇布局以及交通发展趋势，提出了小城镇交通规划作为城镇总体规划的一部分应贯彻可持续发展原则，立足于小城镇发展现状，着眼于小城镇发展未来和目标，切合实际地加以重视和修编实施。
【关键词】小城镇、交通规划、成因分析、对策研究
0前言
党的十六大提出了全面建设小康社会的奋斗目标，并从我国的实情出发制定了坚持大中小城市和小城镇协调发展，走中国特色的城镇化道路，把小城镇规划建设和城市相提并论，显示出小城镇在城镇化进程中的重要作用。城镇交通规划作为城镇规划的重要组成部分，起着配合将来小城镇发展的需要，引导小城镇走向预定的目标的框架性和引导性的作用。
目前我国有二万多个小城镇，由于小城镇位于农村之首，城市之尾，受长期的社会历史原因、思想观念的束缚和经济国力的限制，小城镇因为规模较小，经济力量薄弱，城镇建设得不到大力发展，其发展也缺少规划性，对交通问题未能够引起重视和对交通发展缺乏预见性，使得小城镇大部分依赖于过境公路发展，在当前社会经济发展和社会交通机动化程度不断提高的情况下，这种落后的城镇建设越来越不能适应社会经济的发展，规划不尽合理的的小城镇用地形态布局和交通运输、人民生产生活以及小城镇总体发展的矛盾越来越突出，这个矛盾也在城镇化过程中止升成为热点问题，如何来破解这个问题症结。本文从小城镇现状布局与交通问题的入手，结合具体小城镇实例调查情况，通过对城镇交通布局和交通流的分析，对小城镇交通问题和交通方式特征作出初步研究，并剖析其历史成因和利弊效应，分析了小城镇规划布局以及交通发展趋势，从对小城镇的交通规划的角度看出一些看法。
1小城镇的交通现状和问题
1.1小城镇的交通现状
有统计资料表明，我国建制镇90以上是过境公路穿城的布局，中小城市也有许多是由过境公路穿城布局发展而来。这种小城镇穿心式过境公路布局在一定时期对城镇发展起到积极的促进作用，并且过境公路穿城的城镇发展快于其他地区，这一点在下面对小城镇的调查表一中也能体现和印证。但是随着城镇经济和公路运输机动化的发展，城镇用地和交通的矛盾将越来越突出，沿路布局造成的外部成本大大上升，对城镇进一步的发展带来的制约作用超过促进作用，其弊端和矛盾越来越凸现出来。因为小城镇沿过境公路进行开发、建设，用地结构松散，形成公路城镇，土地利用效率很低，浪费现象严重，据中国社科院农村发展研究所调查，公路城镇一般要多占地20左右，而单位面积提供的gdp仅相当于全国城市平均水平的1/3。公路城镇建设中，供排水管道、电力通信管线等基础设施等都要穿过公路，提高了设施配置难度，同时，城镇交通道路与过境公路形成交叉，不利于城镇居民出行的安全，既影响到国道交通运输，也影响到城镇交通的效率。小城镇的居民住宅分散、杂乱，建筑物布局松散，占地面积大，建筑密度低，浪费了大量的土地。加之城镇建设管理水平相对落后，既削弱了小城镇对农民的吸引力，也降低了投资者的热情，制约了小城镇的进一步发展。
为具体分析交通现状和城镇布局的影响和相互关系，本文以XX县区域范围选取的具体代表性的小城镇进行调查分析研究。
XX县区地处浙江东部，北靠杭州，东邻宁波，系长江三角洲经济区，是全国第一批经济开放县（市）。XX县区辖4个街道、11个镇、6个乡，总面积1789.62平方公里，总人口73.54万。20xx年实现全市生产总值141亿元，比上年增长13.8，人均达到19180元，三次产业比例调整为11.4：56.4：
32.2，城镇居民人均可支配收入、农民人均纯收入分别达到17150元和6526元。城市化水平38.5，发展目标在20xx年达到55。XX县区区位条件优越，处于杭州、宁波、温州、金华四城市的交通对角线交点上，是XX省实施“四小时经济圈战略”的重要组成部分，104国道、上三高速公路、37省道嵊义线和甬金高速公路贯穿全境，县乡公路四通八达，浙东陆上交通枢纽的地位日益突出，公路通达情况：干线公路（国、省道）903.96公里，支线公路（县、乡道）765.59公里。
通过对XX县区的产业结构进行分析，我们可以发现已经符合美国半城市化专家d.韦勃斯特（webster）确定的半城市化地区的产业结构特征：gdp中制造业比重占40以上，农业比重不低于10，是个典型的农村城镇化发展地区。经过改革开放二十多年来的发展，通过发展乡镇企业和建设小城镇，实现工业化和“自下而上”的城市化。可是，尽管这里的非农化程度已经很高，
二、三产业所占劳动力比重已高达77以上（20xx年对小城镇交通规划的思考第2页
），其产值合计已将近gdp的89.6，但其人口城市化程度仅为38.5（20xx年）。由于改革开放以来农村工业化和城镇化发展的历史条件和途径所致，在迅速取得很大成就的同时，也产生了不少矛盾问题，需要我们去解决，以期达到工业化与城市化、经济增长与社会进步都能持续地、协调地发展。本文从小城镇交通规划的角度加以阐述。
为此，我们选择了XX县区的甘霖镇、三界镇、浦口街道、贵门乡四个有代表性的小城镇，作为调查对象，对其在经济状况，城镇建设，网路布局，交通构成等方面进行数据采集、分析研究，归纳出小城镇建设中的交通现状和共性问题，来进行探讨和研究。
1.1.1代表性小城镇的选择理由
⑴甘霖镇。该镇经济发达，交通便捷，37省道嵊义线、绍甘线在镇中“丁”字型交叉，是典型的过境公路穿城模式，“十五”期间对过境公路进行了改造，网路格局改造成为绍甘线和甬金高速甘霖互通连接线在镇北侧与37省道嵊义线相接，嵊义线亦改造成改线从镇东侧绕行，穿城过境公路都改造成“近镇而不入镇”的城郊模式。镇中的老过境公路改造成为城镇主干道，并以此为骨架构建了城镇内部路网。
⑵三界镇。该镇地处嵊州北大门，104国道作为进出嵊州的交通要道横贯城镇中心，上三高速三界互通连接线在镇南侧与104国道相接，城镇主要沿着104国道纵向发展，两旁沿线基本分布为厂房和商业用房。目前，104国道尚未改造实施，三界镇的现状仍是典型的过境公路穿城模式，这种模式的弊端已日益体现，严重影响过境交通的顺畅和城镇建设的发展。所以，在20xx年实施104国道绕行镇区的改造在即。
⑶浦口街道。这是乡镇撤并调整归入XX县区，发展开发区区块经济的典型，将其纳入开发区的发展规划，通过开发区的基础建设，加快城镇改造，形成区域路网，解决小城镇先天不足的交通布局。
⑷贵门乡。该乡属于山区小城镇，交通不便，只有低等级的县乡道路通达，往往是终端式的，此种小城镇的交通是以外向型的模式为主，利用自身的自然资源和旅游资源优势，加快通达公路的改造，加大小城镇里的站场建设，使外面的游客能进得来，里面的特产资源能出得去。
因此，这是四个各具特色的小城镇代表。
1.1.2代表性小城镇概况
⑴甘霖镇位于XX县区中部，是XX县区的第一大镇，省道嵊义线和绍甘线在此交会，是连接浙东沿海开放城市XX市与浙西全国小商品批发市场XX县区的交通枢纽，形成了距杭州、宁波、金华一小时交通圈，交通便利。工业经济发展迅速，借助区位优势，工业经济实力强劲，全镇有各类企业2千多家，形成以电声、冷配、丝织、工具为特色的块状经济。农业生产条件得天独厚，素有嵊州粮仓之称，效益农业呈现勃勃生机，现代农业园区和生态高效农业示范园初具规模，名、特、优农业产品形成特色。
⑵三界镇位于XX县区北部，素有“嵊州北大门”之称，区位优势明显，是XX县区中心镇之一，被纳入XX县区“一城两翼”发展战略的重要一翼。
⑶浦口街道地处XX县区区东北部，交通便捷，20xx年，市经济开发区落户浦口，成为全市经济建设的主战场。发展XX县区型经济，加快工业经济提升；大力发展休闲观光和生态效益农业。
⑷贵门乡位于XX县区西南部，坡地资源十分丰富，有利于发展种养殖业生产。贵门乡境内有“南山湖”、“浙东大龙谷”、“石和尚”、叠石岩、鹿门书院、更楼观枫、访友桥等旅游景点。山清水秀，风景优雅，是旅游观光的好去处。同时，旅游事业也将会是贵门乡发展经济的桥梁和纽带。茶叶是贵门乡的主导产业，也是全乡农民的主要经济来源，被誉为“名茶特色乡”。
代表性小城镇概况表一
指标
城镇
面积
（km2）
人口
（万人）
生产总值
（万元）
其中三产结构：（万元）
通达主要交通线
一产
二产
三产
甘霖镇
159
9.09
170500
20700
113000
36800
甬金高速、嵊义线、绍甘线
三界镇
155.7
6.57
103400
13800
65200
24400
上三高速、104国道
浦口街道
68.65
3.29
38600
7340
23500
7760
开发区路网
贵门乡
68.6
1.09
5250
3240
1130
880
县乡道路
1.2小城镇交通问题
经过对四个代表小城镇的道路建设和交通情况调查，结合其他的资料数据，经过梳理和分析，在城镇路网布局和城镇交通中主要凸现出来的问题有：
1、城镇交通车辆构成复杂，交通流量呈加速增长趋势。在调查中发现，小城镇往往只有一条或两条过境穿镇通道，道路定位不明确，再加上对交通车辆没有加以限制，并缺乏有效的管理，以致过境公路上人车混行，机非不分。在公路上，过境车辆以小轿车、客车、货车和集装厢车为主，基本在70以上，城镇、镇域间的交通以公交车、摩托车，机动三轮车为主，甚至还有自行车、人力三轮车、畜力车在机动车道行驶，各种车辆都挤在过境道路上，没有其他道路可以分流，严重影响道路交通的顺畅和安全。
2、交通流缺少组织。一般小城镇的道路与过境公路相交道口都以平面交叉形式存在，很少设置红绿灯等交通设施，安全秩序也没有专人维持，就容易造成交通冲突，在高峰时段造成交通阻塞，道口也往往成为交通事故的多发地段。
3、道路布局不够合理。小城镇由于长期的历史原因，一直处于无序的自发发展状态，没有规划的指导，城镇生长轴和城镇形态的发展一般都依赖于过境公路，沿线两侧展开，过境公路相当于城镇的主干道，穿镇而过，其他道路相对狭窄，在发展过程中，支路间距不均匀，有的间距几十米，有的间距数百米，造成道路系统的先天失调。随着经济的发展，过境公路日益拥挤，过境交通与城镇布局的矛盾凸现出来，过境公路穿镇路段也成了交通不畅的瓶颈路段。
4、城镇道路除了少数道路外，大多路况较差，不能适应机动化的发展。而随着我国社会经济的飞速发展，交通运输已进入机动化时期，货运汽车所占的比重越来越大，车辆速度快、车型大、运量高，对道路的要求也大大提高，城镇旧有的道路难以满足和适应，亟待改造。
5、路产路权缺乏管理，道路资源被侵占现象严重。这是由于长期的小城镇与过境公路相伴共生的历史原因造成路政管理的难点。城镇的原始积累和发展源自过境公路的带动作用，而这种作用又具体表现为兴办市场、沿路开店。马路市场、马路商店侵占道路资源，沿路修建的市场、商店因为缺乏规划和管理，紧贴道路，没有自己的车辆和人流疏散场地设施，结果进出市场、商店的人车均拥挤在道路上，造成交通堵塞。更有一些临时性的违章搭建建筑，直接侵占了道路空间。摊贩类似以小商品、副食品、小吃、水果、修理摊为主占路现象普遍。城镇因为过境公路穿城、过往人员杂、管理的力度小等原因，因而给管理整治带来难度。摊贩一般占用人行道，导致行人通行的不便，甚至被挤到车行道上去，严重阻碍了交通，并且带来事故；在没有人行道的道路和穿城公路上则沿路摆放，有的搭建摊位的竹竿、木棍之类甚至伸出路面，形成路障，给往来车辆带来事故隐患，也危及摊贩本人的安全。
6、静态交通设施匮乏。停车场地少，尤其是沿路布置的市场，由于缺乏统一的规划，没有配建的停车场地，汽车、三轮车、板车、自行车乱停乱放，占路停靠，带来事故隐患；交通站场少，许多小城镇没有专门的车站、维修站等场地，公交、小巴、出租车等沿路停放待客、争抢客源，造成交通秩序混乱；门店式的维修点更是占路经营，待修的车辆沿路摆放，严重阻碍交通。
7、城镇道路路灯、绿化、交通标志牌等附属设施不足
林奇在《城市的印象》一书中描述道。“一个可识别的城市就是它的区域、道路、标志易于识别并且组成整体图形的城市”，而在小城镇环境当中，道路普遍缺乏路灯、绿化等附属设施，交通标志牌设置的也很少或残缺不全，千街一面，千镇一面，缺乏特色和识别性，对道路交通的使用者也非常的不利。
8、城镇公用集聚场地少，因此把过境公路作为临时广场使用。在小城镇受地方风俗的影响，在民间每年还保持着开庙会，赶集市，办交流会的传统民俗，往往在赶集的日子里各乡各村的老百姓汇聚到城镇上，沿路设摊，搭台唱戏，造成过境车辆的通行困难。
9、也有个别小城镇在改造过程中，盲目求大，领导不切实际，只想做点政绩工程，装点门面，一动就是“第一路”，一上就要求最宽最大，导致城镇道路建设出现贪大求洋的倾向，新建或者改造的道路不管实际需要如何，一律采取干道的做法，宽宽荡荡，而旧的道路依然狭窄、拥挤，形成旧城条条是支路，XX县区路路是干道的局面。
2对小城镇交通问题的成因思考
小城镇建设中道路交通存在的上述问题在我国城镇当中具有很大的普遍性，其存在的原因有着一个长期的沉积过程和历史根源。
1、小城镇的发展是一个长期的历史进程，在改革开放初期，小城镇的发展基本处于自发状态，广大乡村及小城镇地区长期处于低机动化的运输阶段，畜力车、机动三轮车、拖拉机是地方运输的主力，速度慢，运输效率低。往往在城市之间的交通时间都是以天来计算，不可能当天往返，路途需要吃饭休息，这也给小城镇的发展提供了契机，因此在低机动化阶段，城镇发展依赖于公路，沿路展开，许多市场干脆紧贴马路，熙熙攘攘的人群更增添市场的热烈气氛，城镇更为沿途过往司机旅客提供吃饭休息的良好场所，在上个世纪九十年代初期，有的城镇甚至沿公路建成美食一条街，以吸引过往司机和旅客的消费，作为城镇经济的增长点。这种马路市场和公路城镇在机动化程度较低的情况下，对交通的干扰还没有明显凸现。进入新世纪后，随着中国经济的腾飞，我国的交通运输事业有了很大的发展，取得了举世瞩目的成就，根本上改变了旧中国交通线数量少、质量差、运力低的状况。20xx年底，全国公路总里程达到187.07万公里。全国公路总里程中，国道129815公里、省道227871公里、县道479372公里、乡道945180公里、专用公路88424公里。有铺装路面441680公里；简易铺装路面455281公里；未铺装路面973700公里。高速公路主骨架基本形成。汽车工业的发展也为公路运输提供了有力的支撑，20xx年年底，XX县区的民用汽车拥有量为10997辆。公路运输“门到门”的便捷快速的特点和路网结构的完善，使全社会客货运输的机动化程度越来越高，公路运输的比重越来越大，而小城镇的过境公路穿镇模式和城镇基础设施的改造一直得不到根本的改变，于是日益增加的交通需求和一直得不到改造的小城镇过境公路间的社会矛盾愈来愈明显，既造成了过境公路在城镇的夹缝中拥挤不堪，也是城镇的改造施展不开手脚。
2、长期存在以路兴商、以路兴镇思想来指导小城镇道路建设。交通对城镇发展的带动和促进作用大大刺激了地方政府的积极性，“要致富，先修路”，修路架桥被看作是地方经济发展的标志；一旦公路建成，两侧地段则成为最有价值的地方，“要先富，去占路”，以路兴商、以路兴镇，占路搞经营，成为地方政府发展经济的法宝。地方政府着眼于眼前的利益，往往要求公路部门在选线时选在从镇中心穿过，而不是只打擦边球，“镇镇通公路”的建设结果是镇镇穿公路。在城镇发展的初期，机动化的程度比较低，过境公路穿城确实为城镇带来了工商业的繁荣，为当地经济的发展打下了一定的基础。，而非公路穿城的乡镇大多比较落后和偏僻。随着社会经济和机动化的发展，公路穿城带来的问题积重难返，而带来的负面效应却不断地凸现出来，迫使政府要投入更多的资金来加以改造。
3、由于受社会经济发展水平以及经济体制等的改革的影响，随着产业结构的调整，越来越多的农民摆脱土地的束缚，为二、三产业服务，人口的流动性也越来大，城镇流动人口、机动车辆、交通流量快速递增，但广大交通参与者的交通观念都没有发生大的改变，仍停留在过去小城镇交通意识上，随意性和盲目性比较大，没有良好的交通习惯，甚至不知道红灯停、绿灯行，以及机动车道，非机动车道和人行道的区别，只图个人方便，不顾交通大局。特别是经济文化落后的山区农村进入XX县区的交通参与者，对交通法规和交通安全常识更是全然不知或知之甚少，他们把在农村长期形成的走路、开车的不良习惯带入城镇，对交通管理不以为然，甚至疑惑不解，我行我素，对交通信号灯及交警的招呼漠然置之，对驾驶员的喇叭声不闻不问，再加上赶集的村民们无视交通秩序，随意摆摊置点，更使交通秩序异常混乱，异致了各种交通占道现象日益严重。道路交通中“人、车、路、交通环境”四要素能不能和谐发展成为城镇交通的关注点，不论是哪一个要素的滞后发展都会影响道路交通管理工作，甚至阻碍城镇经济的发展，同时也给交通管理带来了极大的难度。
4、虽然高速公路网已基本形成，但高速公路收费的“高门槛”也使部分运输车辆望路兴叹，致使国省道干线上仍承担着繁重的运输任务，对小城镇的过境运输的压力仍然不堪重负。
3对小城镇交通问题的对策研究
小城镇的交通道路和基础设施与交通需求间的社会矛盾随着经济发展和社会化大生产的加大而凸现出来，这一矛盾严重的影响和制约了农村经济的发展，也阻碍着小城镇城市化进程的步伐。在全国几乎所有的城镇都面临着这一社会热点矛盾，特别是在城市化的进一步发展中，它越来越明显，解决这一矛盾已不在是某一个部门或是某个人的愿望，而是整个社会在建设进程中的迫切要求。下面本文根据对四个代表城镇调研的资料，从对小城镇交通特征、交通方式特点及其发展趋势进行初步研究的基础上，提出对小城镇建设进程中应如何做好小城镇交通道路布局的规划来适应小城镇的城市化，使两者能和谐共存，促进城镇经济的腾飞，统筹城乡发展，推进城乡一体化。
3.1小城镇交通特征分析
小城镇作为我国存在着的一种普遍现象，为数众多，它的交通有着自身的特点。根据资料分析，一般而言，城市越大，与外界的联系越多，区内交通、区际交通越多，过境交通较少；相反，城市越小，对外的联系越弱，区内与区际交通越少，而过境交通量越大。根据统计，一般100万人以上城市，过境交通只占1-9，50-100万人的城市，过境交通占8-14，10-50万人的城市，过境交通占12-28，2-10万人的城镇，过境交通占14-47，而2万人以下的小城镇，过境交通高达60以上。由此可见，小城镇的交通规划不是以到达为主要目的，而是要保障公路的快速畅通，确保过境车辆的通行，同时也为城镇内的居民出行提供便利。
3.2小城镇现状交通方式特点
小城镇作为城乡过渡的一种实体空间，其用地空间布局与城市相比存在一定差别，居民出行交通方式也有自己的特点。一般来讲，小城镇用地规模小，用地混合度较高，居民出行距离短，出行方式以步行、自行车、摩托车为主，在城镇内部的出行中，步行占一半以上，自行车、摩托车出行占30-40，公共交通比例不到10。在镇域的出行中，以公共交通和私人摩托车为主。在对四个代表性小城镇的调查表明，居民日常出行中，步行方式比例高达35-40，自行车占25-30，摩托车占15-25，公共交通在日常出行中所占比例较低，而在长距离出行中才有优势。
人对各种交通方式的需求主要有。经济性、连续性、独立性、快速性、舒适性、安全性等，而不同的交通方式可以满足人们不同的出行需求。
1）步行。步行以人自身的行走来完成在空间的位移，是城镇居民最普遍的出行方式，其特点是路线受自我控制，活动比较自由，与其他交通方式的相互干扰较少，具有一定的独立性，除了消耗体力外，不产生其它成本，适合短距离的出行。缺点是体力消耗较大，受天气影响大。居住在步行范围内（即15分钟或1公里以内）基本上是不乘车的。随着出行距离加大，愿意步行的人就逐渐减少，到一定距离后，因步行时间太长或体力消耗太多，而以车代步。
2）自行车。自行车是我国城乡最普遍的交通工具，其优点主要有：体积小，机动灵活，可以实现门到门的连续性交通；价格便宜，简单易学，能够大量普及；以人力驱动，无污染，是名副其实的“绿色交通”；出行距离适中，适合于居民日常出行的距离范围。缺点是受体力、气候、地形条件制约比较大。我国的自行车交通比较发达，自行车代步的出行距离，幅度也较大，从1公里到10公里左右，一般3-4公里范围内的自行车交通更为普遍。我国是生产和拥有自行车最多的国家，是一个自行车王国，产量和拥有量都占世界的首位。参考一下国外发达国家的情况，许多国家尽管以小汽车交通为主，但拥有自行车为数亦不少，如芬兰3.5人1辆，比利时3.1人1辆，瑞士3.1人1辆，美国2.9人1辆，日本2.6人1辆，瑞典2.3人1辆，西德2.4人1辆，丹麦2.2人1辆，荷兰1.6人1辆，自行车短程交通在汽车拥有量很大，小汽车为主要交通工具的国家也是不容忽视的，而在我国还将长期存在，发挥重要作用。
3）摩托车。随着经济的发展，生活水平和购买力的提高，摩托车在城镇迅猛增长。与自行车相比，摩托车以燃油作动力，省力、舒适；出行速度快，省时；同时又具有机动、灵活的特点；价格适中，城镇工薪阶层消费得起。其缺点是产生的噪音、废气等对环境有比较大的污染，较难控制，不适宜于少年儿童以及老年人等弱势人群。
4）公共交通。公共交通运送速度，在城市的市区约为15-16公里/小时，XX县区城镇约为20公里/小时，比较舒适和安全，出行费用也不高，适宜于城镇中长距离的出行以及弱势人群使用。缺点是不够机动灵活，不能够实现门到门，需与步行、自行车等方式结合。在小城镇中，公共交通一般作为远距离出行，如到县城，到其它城市，其它乡镇以及由镇到通公共交通的村，而在城镇内部出行中使用比较少。
3.3交通方式构成的发展趋势
3.3.1交通方式选择的影响因素分析
影响居民出行方式选择的因素很多。如出行时间的长短、出行者的年龄、公共交通发达的程度及服务水平和票价、道路交通状况；自行车拥有量、地形、天气、季节等等都能使之发生变化。社会经济的发展，收入水平的提高，城镇的形态生长和机动化的发展，是从更深层意义上影响居民出行选择的因素。以收入水平为例，研究表明，随着收入的提高，对交通快速性、舒适性、安全性的要求越高，而对经济性的要求则降低；对上海小城镇有关调查显示，随着收入的提高，居民出行中步行、自行车出行比例降低，而摩托车、出租车（人力三轮车、小汽车）的比例上升，家庭人均月收入低于20xx元时，小汽车出行不到1，而人均月收入超过2500元时，小汽车出行超过5.2；在休闲娱乐出行中，从人均收入500到2500元，步行比例由58.7下降为27.5，而摩托车由11上升为22.5，小汽车上升为11.8。
3.3.2发展趋势
城镇的扩展、收入水平的提高、机动化的发展，将对居民出行产生深刻的影响，城镇主要交通方式未来将产生以下变化：
步行出行的比例将有所下降，向购物、休闲集中，向老年人群集中。
随着经济和机动化的发展，自行车出行的比例将有所下降，并且向老年以及弱势人群集中，中青年部分向机动化转化。
摩托车若无政策限制，一定时期内还将有比较快的增长，尤其对于镇际和镇域的出行，增长集中在那些工作在城镇，而居住不在此的中青年人群。
小汽车将逐步进入家庭，但近期增长有限，原因仍然是收入水平的限制。
随着城镇规模的扩大和镇域经济发展以及联系的加强，公共交通的比例将有所上升，镇域和镇际私人经营车辆增长快，须加强政策引导。
3.4解决问题的对策
通过对城镇交通方式和发展趋势的分析，不论是社会化的道路运输和城镇内的交通的机动化程度越来越高，特别现在处于家庭购车处于高速增长的时期，车辆保有量和客货运量的的快速增长对交通建设提出了更大的需求，如何加快小城镇的交通建设，如何做好小城镇的交通规划，显得十分必要和迫切。尤其是交通规划起着重要的指导作用，必须引起足够的重视，在小城镇改造中不可重蹈袭覆辙，应该要把握好以下几点：
1）、统一思想，提高认识，把小城镇交通建设作为一件大事来抓
交通是经济的先行官，要始终坚持交通适度超前发展的重要经验，牢固树立交通始终走在前列的思想，坚持能快则快的原则，使交通建设在城镇加快城市化，推进城乡一体化，建设小康社会全面化的进程中发挥基础性和先导性的作用。
2）、全面规划，加强管理，促进小城镇交通建设和经济建设的健康发展
应以科学发展观为指导，坚持“统一规划，合理布局、综合开发、配套建设’的方针，依据本地区条件制定出合理的和科学的小城镇战略发展规划，为小城镇发展提供依据。在新一轮总体规划中结合城镇用地布局，配合公路部门，将过境路外迁。结合镇区改造，理顺道路系统。道路建设要遵循社会经济发展的需求，遵守规范，不能只搞形象工程。规划建设中配建停车场地和交通站场。加强基础设施建设，完善道路设施。
3）、加强宣传，提高全民素质，以人为本，和谐发展
人是交通的主体，加强交通安全宣传教育，提高全民的交通安全素质，一方面立足长远，从学校入手，加强小学生遵守公共交通的启蒙教育，使今后的交通安全意识得到普及。另一方面加强交通安全宣传，深入各个交通安全法制意识相对薄弱的村镇，广泛宣传交通安全和法制意识，从最贴近交通参与者的利益方面入手，灌输给广大的交通参与者遵守交通的安全意识。力求“人、车、路、交通环境”的和谐发展。
4）、加强行政执法，维护路产路权，完善公路设施，优化资源配置
依据公路法，加强行政执法，健全依法监管，强化路政巡查，加强公路建设全过程介入管理，开展公路路产确权工作。积极研究和探索城镇公路路政管理体制和机制。严肃惩治侵占公路路权，破坏公路设施的行为。完善和维护公路设施，使公路信息批示明确，标注清晰。对XX县区人口较为集中的十字路口采用红绿灯管理，从潜意识里给交通参与者灌输交通安全意识，规范交通参与者的交通行为，并不断创新管理手段，大胆创新、大胆管理，更新交通设施，创造良好交通环境；完善停车场，改变乱停乱放的无序停车行为。政府和城建等部门要将公共停车场的建设放在城市建设的重要位置，建立和城市规模及城市机动车拥有量相适应的公共停车场，并合理布置，加强管理。
5）、要针对小城镇的具体现状和特点，从实际出发，找准定位，应地制宜
我国有二万多个小城镇遍布全国各地，每个小城镇都有着各自的特点，都走着自己的发展之路，因此每个小城镇都应该从自身的实际和特点出发，找准自身的优势，发挥不同的特长，来把握自身规划的定位，制定适应自已交通发展的规划和分步走的实施纲要，既要有一定的适度超前，又要有实施的可操作性。切忌盲目求大，无序发展。
以本文提到的四个城镇为例，分别从各自经济发展、现状交通、地域区位和规划目标等因素出发，来制定城镇交通的发展规划：
甘霖镇。现状为公路城郊模式。作为嵊州中部的第一大镇，经济比较发达，经过嵊义线、绍甘线的改造，过境公路已经绕镇而行，带动了镇区经济向周边扩展，镇区内部路网也基本成形，在交通规划编制中，应该加强对新改造的城郊过境公路的红线控制，增加人行道、非机动车道，渠化交通，避免人、机、非混杂，引导过境车辆快速地通过镇域，同时可根据镇域发展规划，预留环镇第二过境通道的路线走廊，并在城镇建设的实施过程中细化明确。完善镇区内的路网，形成镇区内部的环路，规划好镇区内的道路与过境公路的出入口、交叉点，避免开口过多，人为地造成交通冲突点。要使镇区内的内部交通与镇区外的过境交通既相隔又相通。
三界镇。现状为公路穿镇模式。作为XX县区的北大门，104国道的过境交通量居高不下，川流不息的车流几乎把城镇一分为二，对城镇居民的生产生活、城镇经济的发展和镇容镇貌的改善带来严重的阻碍，因此要尽早地实施104国道穿镇过境段的改造，外迁至镇郊，引导国道上的过境车辆绕镇通行，减少镇区内的交通流量。再可根据城镇总体规划改造老104国道为城镇主干道，以此为主骨架，按照规划镇区的区块功能定位，构建镇区内的路网，完善交通规划。
浦口街道。现状为经济开发区。利用邻近县城的优势，通过行政区域的撤并，溶入经济区的规划大局中，其交通路网的规划除了交通必须的高等级过境线（如国家、省级公路规划网中的高速和干线公路）外一般均可按照开发区的路网规划实施。
贵门乡。现状为公路终端模式。作为一个山区镇，交通过境的影响较小，其最大的交通需求是解决出路难的问题。交通规划可根据山区城镇的经济条件、资源条件、旅游风景的开发需要来确定公路的等级，并完善终端城镇的停车回车站场。方便旅客出入和资源的运输。
4结语
城镇的发展是动态的，长期以来对小城镇的交通规划不够重视的问题已经使我们在城镇化的过程中尝到了苦果，也付出了惨重的代价，因此，在全面推进建设小康社会的过程中，实施加快小城镇的建设是具有战略性的一步。我们应该以科学发展观为指导，按照适度超前的原则，编制小城镇交通建设规划，并以此来指导实施，使交通能始终当好经济建设的先行官，服务于全社会的城镇化进程。
参考文献：
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5、李术峰.建制镇数量首次超过乡，我国城镇化20年成就辉煌[eb/ol].新华网，20xx-04-27.
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