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汽车理论（第五版）名词解释汇总

1、 等速百公里油耗：汽车在一定的载荷下,以最高档位在水平良好路面等速行驶100KM所消耗燃油量。
2、 滑水现象:在某一车速下,在胎面下的动水压力的升力等于垂直载荷,轮胎将完全漂浮于水面上与路面毫无接触
3、 驱动力Ft：发动机产生的转矩经传动系传到驱动轮，产生驱动力矩Tt，驱动轮在Tt的作用下给地面作用一圆周力F0，地面对驱动轮的反作用力Ft即为驱动力。
4、 汽车的动力性：汽车在良好路面上直线行驶时，由汽车受到的纵向外力决定的、所能达到的平均行驶速度。
5、 发动机的转速特性：发动机的转速特性，即Pe、Ttq、b=f（n）关系曲线。P3
6、 使用外特性曲线：带上全部附件设备时的发动机特性曲线，称为使用外特性曲线。
7、 自由半径：车轮处于无载时的半径。
8、 静力半径rs：汽车静止时，车轮中心至轮胎与道路接触面间的距离。
9、 滚动半径rr：车轮几何中心到速度瞬心的距离。
10、 驱动力图：P7
11、 轮胎的迟滞损失：轮胎在加载变形时所消耗的能量在卸载恢复时不能完全收回，一部分能量消耗在轮胎内部摩擦损失上，产生热量，这种损失称为轮胎的迟滞损失。
12、 驻波现象：在高速行驶时，轮胎离开地面后因变形所产生的扭曲并不立即恢复，其残余变形形成了一种波，这就是驻波。此时轮胎周缘不再是圆形，而呈明显的波浪形。轮胎刚离开地面时波的振幅最大，它按指数规律沿轮胎圆周衰减。
13、 空气阻力：汽车直线行驶时受到的空气作用力在行驶方向的分力称为空气阻力。
14、 压力阻力：作用在汽车外形表面上的法向压力的合力在行驶方向上的分力。
15、 内循环阻力：满足冷却、通风等需要，使空气流经车体内部时构成的阻力。
16、 诱导阻力：空气升力在水平方向的投影。
17、 空气升力：由于流经车顶的气流速度大于流经车底的气流速度，使得车底的空气压力大于车顶，从而空气作用在车身上的垂直方向的压力形成压差，这就是空气升力。
18、 摩擦阻力：由于空气粘性作用在车身表面产生的切向力的合力在行驶方向的分力。
19、 坡度阻力：汽车重力沿坡道的分力。
20、 道路阻力：滚动阻力和坡度阻力之和。
21、 驱动力—行驶阻力平衡图：P19
22、 动力特性图： 动力因数：P21
23、 附着力：地面对轮胎切向反作用力的极限值（最大值）即为附着力。
24、 附着条件：地面作用在驱动轮上的切向反力小于驱动轮的附着力。
25、 附着率:汽车直线行驶状况下，充分发挥驱动力作用时要求的最低附着系数。
26、 功率平衡图:P31
27、 后备功率：发动机功率与滚动阻力和空气阻力消耗的发动机功率的差值是后备功率。
28、 变矩比:p33变矩器速比:p34透过度p:p35
29、 非透过性的变矩器:在任何速比下，泵轮转矩系数λP维持不变的液力变矩器称为非透过性的变矩器。
30、 透过性的变矩器:泵轮转矩系数λP随速比的变化而变化的液力变矩器，称为透过性的变矩器。
31、 汽车的燃油经济性:在保证动力性的前提下，汽车以尽量少的燃油消耗量经济行驶的能力，称为汽车的燃油经济性。
32、 碳平衡法依据的基本原理是质量守恒定律。:汽（柴）油经过发动机燃烧后，排气中碳质量的总和与燃烧前燃油中碳质量的总和应该相等。
33、 影响燃油经济性的因素有以下三个：1.燃油消耗率b2.行驶中消耗的发动机功率（或行驶阻力）3.怠速油耗、附件油耗、制动能量损耗
34、 4.正确地保养与调整（1）制动器间隙要合适:间隙过小，容易出现“自刹”现象，损耗发动机功率，导致制动器发热，消耗燃油；间隙过大，制动反应“迟钝”，导致制动距离加长。（2）轮毂轴承预紧度调整要正常:预紧度过低，轮胎打摆，直线行驶性差；预紧度过大，轴承发热，轴承磨损加快。行驶中紧急制动（急刹车）、高速行车中猛打转向盘都会造成轴承早期磨损。
35、 最低燃油消耗率曲线:发动机负荷特性曲线的包络线是发动机提供一定功率时的最低燃油消耗率曲线。
36、 电动汽车的特点:电动汽车的特点：电动汽车集机、电、化多学科领域中的高新技术于一体，是汽车、电力、自动控制、化学、计算机、新能源和新材料等工程技术中最新成果的集成产物；从环保角度看，电动汽车造成的污染较小；从能源角度看，电动汽车将使能源利用多元化和高效化，达到能源可靠、均衡和无污染的目的
37、 混合动力电动汽车的特点:电动机与内燃机相比，具有清洁、安静、效率高的特点，同时它的转速—转矩控制特性也比较灵活。电动机在低转速时具有恒转矩的特性，高速时具有恒功率的特性，可以在转速—转矩曲线下的任何一点工作。混合动力电动汽车将电力驱动与传统的内燃机驱动相结合，充分发挥了二者的优势，可以从根本上解决现在纯电动汽车动力性能差和续驶里程短的问题。
38、 混合动力电动汽车与纯电动汽车相比，其主要优势如下：p60
39、 混合动力电动汽车的节油原理:1）储能元件的补偿作用平滑了内燃机的工况波动，在汽车的一般行驶中吸收、储存电能，而在需要提供大功率时提供电能，从而可以采用小型的发动机，工作中发动机的负荷率较高，并可以使发动机的工作点处于高效率的最优工作区域内；2）在汽车停车等候或低速滑行等工况下，可以关闭内燃机，以节约燃油；3）汽车减速滑行或紧急制动时，可以利用发电机回收部分制动能量，转化成电能存入蓄电池，进一步提高汽车的燃油经济性。
40、 汽车动力装置参数:指发动机的功率、传动系的传动比。
41、 比功率：单位汽车总质量具有的发动机功率，单位：kW/t。
42、 驾驶性能:指加速性、动力装置的转矩响应、噪声和振动。
43、 变速器各挡传动比基本按等比级数分配
44、 等比级数分配传动比的优点: 1）发动机工作范围都相同，加速时便于操纵；2）各挡工作所对应的发动机功率都较大，有利于汽车动力性；3）便于和副变速器结合，构成更多挡位的变速器。
45、 C曲线：燃油经济性加速时间曲线。
46、 汽车的制动性:汽车行驶时能在短距离内停车且维持行驶方向稳定性和在下长坡时能维持一定车速的能力，称为汽车的制动性。
47、 制动时汽车的方向稳定性:制动时汽车按给定路径行驶的能力。即在制动中不发生跑偏、侧滑或失去转向能力的性能。
48、 制动距离:在良好路面条件下，汽车以 100km/h的初速度制动到停车的最短距离来表示。汽车的制动距离是指制动器起作用和持续制动两个阶段汽车驶过的距离。
49、 地面制动力:由制动力矩所引起的、地面作用在车轮上的切向力。
50、 制动器制动力:在轮胎周缘克服制动器摩擦力矩所需的切向力。
51、 滑动率：车轮接地处的滑动速度与车轮中心运动速度的比值。
52、 制动力系数：地面制动力与作用在车轮上的垂直载荷的比值。
53、 制动力系数：地面制动力与作用在车轮上的垂直载荷的比值。
54、 ABS（防抱死制动系统）将制动时的滑动率控制在15%～20%之间，有如下优点：1）制动力系数大，地面制动力大，制动距离短；2）侧向力系数大，地面可作用于车轮的侧向力大，方向稳定性好；3）减轻轮胎磨损。
55、 制动器的热衰退:制动器温度上升后，制动器产生的摩擦力矩常会有显著下降，这种现象称为制动器的热衰退。
56、 制动效能因数：单位制动轮缸推力所产生的制动摩擦力。
57、 方向稳定性主要是指汽车p89
58、 I 曲线：在各种附着系数的路面上制动时，要使前、后车轮同时抱死，前、后轮制动器制动力应满足的关系曲线。
59、 制动器制动力分配系数β：前、后制动器制动力之比为固定值时，前轮制动器制动力与汽车总制动器制动力之比。
60、 β线：实际前、后制动器制动力分配线。
61、 同步附着系数:Fμ1、Fμ2具有固定比值的汽车，使前、后车轮同时抱死的路面附着系数称为同步附着系数。
62、 临界减速度:p111
63、 f线组:后轮没有抱死、前轮抱死时，前、后轮地面制动力FXb1、FXb2间的关系曲线。
64、 r线组:前轮没有抱死、后轮抱死时，FXb1、FXb2间的关系曲线。
65、 利用附着系数：对于一定的制动强度z，不发生车轮抱死所要求的最小路面附着系数。
66、 制动效率：车轮将要抱死时的制动强度与被利用的附着系数之比。
67、 防抱制动装置:在制动过程中防止车轮被制动抱死，提高汽车的方向稳定性和转向操纵能力，缩短制动距离的安全装置。
68、 汽车的操纵稳定性:汽车的操纵稳定性是指在驾驶者不感到过分紧张、疲劳的情况下，汽车能遵循驾驶者通过转向系统及转向车轮给定的方向行驶，且当遭遇外界干扰时，汽车能抵抗干扰而保持稳定行驶的能力。
69、 时域响应特性:汽车在转向盘输入或外界干扰输入下的侧向运动响应随时间而变化的特性称为时域响应特性。
70、 外界干扰输入:主要是指侧向风和路面不平产生的侧向力。
71、 转向盘角阶跃输入:汽车直线行驶时，急速转动转向盘至某一转角时，停止转动转向盘并维持此转角不变，即给汽车以转向盘角阶跃输入。
72、 转向盘角阶跃输入下进入的稳态响应:转向盘角阶跃输入经短暂时间后，汽车进入等速圆周行驶，称为转向盘角阶跃输入下进入的稳态响应。
转向盘角阶跃输入前后，直线行驶与等速圆周行驶这两个稳态运动之间的过渡过程是一种瞬态，相应的瞬态运动响应称为转向盘角阶跃输入下的瞬态响应。
73、 侧偏特性:是指侧偏力、回正力矩与侧偏角的关系。
74、 侧偏力:地面作用于车轮的侧向反作用力。
75、 侧偏角α:轮胎接地印迹中心的位移方向与X轴的夹角
76、 侧偏现象:当车轮有侧向弹性时，即使FY没有达到侧向附着极限，车轮行驶方向也将偏离车轮平面的方向。
77、 滑水现象:路面有薄水层时，
78、 回正力矩:轮胎发生侧偏时，会产生作用于轮胎绕OZ轴的力矩，该力矩称为回正力矩。
79、 中性转向点：使汽车前、后轮产生相等侧偏角的侧向力作用点。
80、 静态储备系数S.M.：中性转向点到前轮的距离与汽车质心到前轴距离a之差与轴距L之比。
81、 侧倾轴线：车厢相对于地面转动时的瞬时轴线；
82、 侧倾中心：侧倾轴线通过前、后轴处横断面上的瞬时转动中心；其位置由悬架导向机构决定，常用图解法确定。
83、 悬架的侧倾角刚度:车厢侧倾时，单位车厢转角下，悬架系统给车厢总的弹性恢复力偶矩
84、 悬架的线刚度:车轮保持在地面上而车厢作垂直运动时，单位车厢位移下，悬架系统给车厢的总弹性恢复力
85、 侧倾转向:车厢侧倾所引起的前转向轮绕主销的转动、后轮绕垂直于地面轴线的转动，即车轮转角的变动，称为侧倾转向。
86、 变形转向:悬架导向杆系各元件在各种力、力矩作用下发生的变形，引起车轮绕主销或垂直于地面轴线的转动，称为变形转向，其转角叫做变形转向角。
87、 干涉转向的现象:车厢侧倾时，如果非独立悬架汽车的转向系与悬架在运动学上关系不协调，将引起转向车轮干涉转向的现象。
88、 侧倾干涉不足转向:当车辆向右转向时，车身向外倾斜，外侧板簧受压缩，车轮与车架距离减小，使车轮向左转，增加了车辆的不足转向，这种现象称为侧倾干涉不足转向。
89、 转向系（角）刚度:在转向盘至转向车轮之间，包括转向器、转向杆系与转向器固定处在内的刚度，称为转向系（角）刚度。
90、 横摆力偶矩控制:由于改变内、外侧驱动力分配的比例，与在装有普通差速器的汽车上再施加一定数值的横摆力偶矩是一样的，这种驱动力的控制方式也常称为横摆力偶矩控制。
91、 汽车侧翻:是指汽车在行驶过程中绕其纵轴线转动90°或更大的角度，以至车身与地面相接触的一种极其危险的侧向运动。
92、 “刚性汽车”是指忽略汽车悬架及轮胎弹性变形；“准静态”是指汽车的稳态转向。
93、 什么是汽车平顺性？保持汽车在行驶过程中乘员所处的振动环境具有一定舒适程度和保持货物完好的性能。
94、 为什么要研究汽车的平顺性？振动影响人的舒适性、工作效能、身体健康，影响货物的完整性以及零部件的性能和寿命。平顺性研究的目的是有效控制汽车振动系统的动态特性。
95、 平顺性的评价方法:基本评价法滤波网络法/频谱分析法
96、 路面不平度函数:路面相对基准平面的高度q，沿道路走向长度I变化q（I）称为路面不平度函数。
97、 功率谱密度:单位频带内的“功率”（均方值）即为功率谱密度
98、 车身质量有垂直、俯仰、侧倾3个自由度，4个车轮质量有4个垂直自由度，整车共7个自由度。
99、 被动悬架：弹簧刚度 K 和减振器阻尼系数 C 在设计时一旦选定后，使用过程中参数不改变的悬架 。
100、 被动悬架的缺点是：当载荷、车速、路况等行驶状态变化时，悬架不能满足各种行驶状态下对悬架性能的较高要求。
101、 可控悬架：将传感器测量的系统运动状态信号输入电控单元，电控单元经过分析、判断后给力发生器发出指令，产生主动控制力，满足不同工况对悬架系统特性参数变化的要求。
102、 半主动悬架：作动器与一个弹簧串联（如油气弹簧），再与一个减振器并联。系统在5～6Hz以下可实现有限带宽主动控制，高于此频率则控制阀不再响应，恢复为被动悬架。
103、 全主动悬架：作动器带宽一般至少覆盖0～15Hz，能有效跟踪力控制信号。为了减少能量消耗，一般作动器与一个承受车身静载的弹簧并联。
104、 汽车的通过性（越野性）:是指它能以足够高的平均车速通过各种坏路和无路地带（如松软地面、凹凸不平地面等）及各种障碍（如陡坡、侧坡、壕沟、台阶、灌木丛、水障等）的能力。
105、 牵引系数TC:单位车重的挂钩牵引力（净牵引力）。表明汽车在松软地面上加速、爬坡及牵引其他车辆的能力。
106、 牵引效率（驱动效率）TE:驱动轮输出功率与输入功率之比。反映了车轮功率传递过程中的能量损失。
107、 燃油利用指数:单位燃油消耗所输出的功.
108、 间隙失效：汽车与地面间的间隙不足而被地面托住，无法通过的情况。
109、 顶起失效：当车辆中间底部的零件碰到地面而被顶住的情况。
110、 触头失效：当车辆前端触及地面而不能通过的情况。
111、 托尾失效：当车辆尾部触及地面而不能通过的情况。