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西部企业铁路物流运输发展前景分析
作者：刘英 指导老师：牛军锋
摘要
随着我国改革开放的不断深入和西部大开发战略的实施，再大的社会背景下，传统的铁路货运方式已经不能满足经济发展的需要，有的时候甚至成为制约经济发展的瓶颈。本文探讨了西部企业铁路物流运输发展现代物流可行性入手，进而分析铁路货运向现代物流发展的优势和劣势以及存在的问题进行SWOT分析，提出了传统铁路货物运输企业向现代物流企业发展的思路及对策以及今后发展的构想。

关键词：铁路；现代物流；发展；思考

Abstract
With the deepening of China's reform, opening up and the implementation of the western development strategy, again big social background, the traditional railway freight transportation way already cannot satisfy the need of economic development, sometimes even become the bottleneck of restricting economic development. This paper studied the railway logistics transportation enterprise developing modern logistics, and then analyzes the feasibility of railway freight transportation to modern logistics development advantages and disadvantages, and existing problems, and puts forward the traditional SWOT analysis of railway transport of goods enterprise to modern logistics enterprise development thoughts and countermeasures and the idea of development in the future.
Keywords: railway; Modern logistics; Development; thinking

目前我国铁路客货运输极不适应国民经济持续增长的需求，集中体现在：“旅客买票难、乘车难”、“货主要车皮难”。每天货主车皮需求只能满足40%，旅客买票一票难求，这种局面始终没有改变。尤其在春节、“五一”、“十一”长假期间，为了满足旅客运输的紧迫需求，只能将大部分货运列车停运，增开大量的临时客车。长假期过后，货运又积压严重，煤炭、石油、矿石、化肥、农药、粮食、食盐等等这些关系到国计民生的重要物资又急待运输，又不得不全力组织抢运，尤其煤炭是我国发电的主要能源品种，它的运输成为关键之关键，每年铁路运煤量始终占据全部铁路货运量的40%以上，而且运量年年都在增长。在铁路客货运输全面紧张状态下，旅客运输只能放弃短途保长途，停开了许多短途列车，旅客的平均运距已由1985年的218公里跃升到2004年的511公里。
自1997年以来，铁路通过5次大面积提速，又经过生产力布局调整、撤并站段，取消分局，铁路局直接管理站段，减少了管理环节，提高了运输效率，进一步挖掘了运输潜力，使我国铁路在客货混运的线路上，客货运输量和周转量逐年增长，作为铁路运输效率的权威性指标——铁路平均换算运输密度，2004年已达到3360万吨公里/公里，这一指标不仅居世界第一，而且为世界平均水平的4倍。我国铁路一次又一次地挑战着铁路运输能力的极限，在负重前行中一次又一次地完成自我超越。
2009年7月份全国铁路运输生产经营状况继续好转，各项运输指标呈现企稳回升态势，铁路固定资产投资持续增长。
旅客运输方面，7月份，旅客发送量完成14188万人，比上年同期增加394万人，主要为中长途直通旅客。1至7月，全国铁路旅客发送量完成89645万人，比上年同期增加4114万人、增长4.8%；旅客周转量完成4679.56亿人公里，与去年同期相比增加11.57亿人公里，增长0.2%。
货运方面，7月份，全国铁路货运总发送量完成28456万吨，比上年同期增加85万吨、增长0.3%，继续保持平稳回升的态势。其中，行包发送量完成122万吨，环比日均增长5.5%。日均装车数完成145774车，环比增加983车、增长0.7%。
在基础建设投资方面，1至7月份，全国铁路基础建设共完成投资2457.27亿元，比上年同期增长136.9%。全国铁路共完成新线铺轨3130.7公里，复线铺轨2873公里；电气化铁路投产2174.7公里。
“五年计划”是中国国家发展计划的重要组成部分，主要为国民经济与社会发展远景规定目标和方向，涉及经济发展、结构调整、科技教育、人口资源环境、改革民生、制度建设、国防军事等社会发展各个方面，在不同规划发展期，其具体的指导方针任务及发展的重点各不相同，从“一五”的原苏联设计的大中型项目建设构建中国初步的工业基础，到后来的重工业、国防建设、基础设施建设、完整的工业体系、人民生活温饱到小康的跨越，以及到目前的全面协调发展，兼顾质量与效益等。
中央政治局定于2010年10月15日-18日召开的十七届五中全会已经落下帷幕，会议除了继续强调“科学发展观”这样长期强调的治国方略外，还提到了未来五年中国发展必须秉承“五个坚持”：坚持把经济结构战略性调整作为加快转变经济发展方式的主攻方向，坚持把科技进步和创新作为加快转变经济发展方式的重要支撑，坚持把保障和改善民生作为加快转变经济发展方式的根本出发点和落脚点，坚持把建设资源节约型、环境友好型社会作为加快转变经济发展方式的重要着力点，坚持把改革开放作为加快转变经济发展方式的强大动力。
2010年9月28日召开的中共中央政治局会议也指出，制定“十二五”规划，必须适应国内外形势新变化，推动科学发展，加快转变经济发展方式，巩固和扩大应对国际金融危机冲击成果；把加快转变经济发展方式贯穿于经济社会发展全过程和各领域，坚持在发展中促转变、在转变中谋发展，实现经济社会又好又快发展。
随着国家第十二个五年计划的脚步声越来越近，资本市场的视角也逐渐开始着眼十二五规划进行布局，由于这种中长期规划的内容一般是大而全的，涉及到国家经济发展相关的大多数重要的问题和行业。
国家发改委最新公布的2009年西部大开发18个新开重点工程中，有8个涉及铁路，而西部各省市在建设物流中心和交通枢纽的规划中，把铁路视为重中之重
　　四个物流园区、四个物流中心，是成都市交委金大中处长正在忙着的项目。在四川构建大物流的背景之下，这一年来金大中都在围着接连上马的物流项目打转。而四川地区铁路项目的不断开建，则是他乐意听到的另一个好消息，比如，成(都)兰(州)铁路。“这条铁路已经动工了。”10月14日，刚刚从项目基地回到办公室的金大中在电话里告诉记者。“四川的物流对铁路的依赖程度很大，现在新建了不少铁路，有效实现了客货分离，大大提高了铁路的货运能力，这对整个四川地区的物流发展有很大地促进作用。”
　　成兰铁路是这一次国家发改委最新公布的2009年西部大开发新开重点工程之一。据了解，这18个新开工重点项目总投资4689亿元，其中铁路投资占到一半以上。在8个涉及铁路的项目中，将建设5条动车组线路。与此同时，西部各省市在建设物流中心和交通枢纽的规划中，也把铁路视为重中之重。
　　根据国家发改委10月12日公布的项目资料显示，在西部大开发新开重点工程中，八个铁路项目包括成都至兰州铁路、重庆至贵阳铁路、昆明至南宁铁路、广通至大理铁路、丽江至香格里拉铁路、西安至宝鸡客运专线、兰州至乌鲁木齐铁路二线、西安至安康铁路二线。各条铁路投资分别为619亿元、449亿元、805亿元、114亿元、92亿元、193亿元、1200亿元和110亿元。
　　中信证券(600030,股吧)分析师谢从军表示，这次铁路项目的资金来源与以往不会有很大差别，尽管外界一直盛传民资和外资对于西部地区的基建项目兴趣十足，但是实际上这里的投资环境还有待完善。他说，铁路投资昂贵，时间长，通常投资者不会贸然涉足。
　　据了解，在铁道部规划的新建铁路项目中，其所需资金均主要由中央和地方政府直接投资，以及通过向银行贷款、发行债券等方式融资。
　　在西部大开发的过程中，铁路会成为重点，与西部各地构建物流中心的想法密不可分。在成都、重庆、贵阳等地，各类物流园区的项目正在频频上马。
　　2007年，《四川省“十一五”现代物流业发展规划》就已明确提出，未来五年，四川省将构建一个体系，打造三大通道，发展三大区域，建设四级节点城市，形成六大物流中心。要让这样的大物流愿景成为现实，打通铁路通道意义不言而喻。
　　“四川出去的货物多是大宗货物，以前主要是走公路，成本高。”金大中说。“公路的成本是铁路的两倍。”他表示，近年来四川新修了多条高铁，这等于是把以前的老线“解放”出来，实现客货分离，老线集中用来做货运，有效地提高了铁路的货运能力。
　　据四川省发改委透露，四川“核心城市”连线高速铁路已于2007年年底动工。“核心城市”指的是绵阳、德阳、成都、眉山、乐山等五市，是四川经济比较发达的城市。这条连线铁路全长276.51公里，由北至南先后途经绵阳、德阳、成都、眉山、乐山等地，设计车速高达每小时250公里，年客运量预计可达到3000万人次。
　　成都铁路局宣传科任科长告诉记者，目前在成都局所辖的两省一市范围内，铁路建设非常活跃，仅在国庆节前就有5个项目开工。他表示，确切的统计数据暂时还无法提供。
　　此前，根据四川省与铁道部的规划，今年四川铁路建设力争完成380亿的投资。到2020年，四川将有26个铁路项目建成使用，投资总计4230亿元，新建铁路5400公里，铁路营业里程从现在的3000公里增加到8000公里。
　　在四川规划的大物流蓝图中，五年后，在大部分铁路项目完成时，四川可以形成半小时、1小时、2小时、4小时、6小时、8小时的6个层面交通圈，成为贯通南北、连接东西、通达江海的西部综合交通枢纽。而其相邻的重庆和贵州等地也同样提出了建设长江上游综合交通枢纽和陆路交通枢纽的规划，其中，两地对于铁路的重视丝毫不亚于四川。
　　在这次的西部大开发8个重点铁路项目中，就包含了重庆至贵阳线路。据了解，现有的渝黔铁路通达时间为11个小时，年运能仅为1100万吨左右。而新的重庆至贵阳铁路建成后，除了可缩短重庆与贵阳的距离，还将与兰渝线、贵(阳)广(州)线连接，成为又一条出海大通道。
　　谢从军表示，发展物流中心需要交通枢纽的支持，而现在铁路对于西部地区的交通枢纽建设来说之所以这么重要，很大程度上在于之前这些地区的铁路建设过于落后。与已经拥有较为完善网络的东部城市相比，这些地区的铁路建设还有很大差距。“可以说，这更多地是在弥补以前的差距，”他说。“比如，东部铁路网络发达的地区在打造物流中心时，就很少特别提到铁路这一块。”
　　公开资料显示，西部地区铁路网密度不到全国平均水平的1/2。另外，如贵州，一直热情参与“泛珠三角9+2”的区域合作，但其货物从贵阳到广州需要辗转湛江、湖南等地，历时20多个小时。
　　据悉，贵广铁路已于今年4月动工，全程800多公里，建成后贵阳到广州的距离将缩短到4个小时，预计2011年开通。
　　重庆在建设长江上游综合交通枢纽的规划中也提出，2012年将实现营运铁路1500公里，2015年达到2200公里，而且，实现铁路周边省会城市4小时通达，长三角、珠三角、东南亚8小时通达。目前，重庆每万人拥有铁路0.43公里，只占全国平均水平的75%。
　　这样的现状显然不能满足重庆打造西南国际贸易大平台的规划需求。专家表示，从成本的角度考虑，相比水路加陆路，重庆更应该择优发展港口加铁路的模式。根据2008年重庆市对外贸易进出口数据显示，长江水运占到其总运量的97%，占总货值的87%。
2003年底，中国铁路组建了中铁集装箱运输、中铁特货运输、中铁行包快递三大专业公司，明确三大公司是具有承运权的铁路专业运输企业。同时，他们提供相应的仓储、装卸、包装、配送、信息等物流服务。作为新的市场主体，三大公司跻身物流领域，已进入我国现代物流企业30强的行列。
中铁集装箱运输公司将铁路集装箱运输承运人由18个铁路局集中为1个公司，形成了覆盖全路的集装箱运输网络和规范的运输市场，网络优势更加突出，责任主体更加明确，以集装箱为主的物流服务也得到了较大发展。针对集装箱运输中存在的办理站规模小、运量少、滞留时间长等弊端，公司加快集装箱办理站布局调整。同时，公司还组织建设北京、上海、昆明、广州、兰州、哈尔滨等18个集装箱中心站，使其具备整列运输、装卸、搬运、仓储、配送、一关两检、信息服务等设施和功能，形成地区物流中心，带动和促进区域物流的发展。中铁特货运输公司主要经营铁路保温车和大件货物特种车的相关业务。公司致力于盘活遍布全路的6000多辆保温车这一庞大资产，提高利用效率，改善经营状况。公司采取了老旧车型技术改造、组织开行冷藏快运专列等措施，有效地解决了车辆资产与市场需求结合问题。公司正积极介入特种货物的运输、仓储、配送等环节，为客户提供高质量、全方位的现代物流服务。
中铁行包运输公司按照铁路和邮政部门签订的战略合作框架协议，大力开发行包邮件物流市场。公司在北京、上海、广州、哈尔滨等地建设了物流基地，实行连锁经营模式，为多式联运、物流服务和供应链管理提供了业务平台。公司利用物流基地，组织开行了整列装载行李、包裹和邮件的行邮专列。京哈、京沪、京广间对开的行邮特快专列，最高时速达160公里，京乌、广沪间对开的行邮快速专列，最高时速也达140公里，20多家有较大影响的物流企业争相竞标。行邮专列是有效控制库存，显著降低流通成本，充分发挥铁路和邮政双方的优势，促进现代物流发展的重大举措。
三大专业公司的组建和运作，标志着铁路货运在向现代物流转型的征途上迈开了实质性步伐。
铁路运输业是一个独立的、特殊的物质生产部门，是发展经济、提高人民物质集体化生活水平的重要基础设施。由于国民经济的发展不断推动着铁路运输量的增长，铁路运输在国民经济的发展中处于重要的地位，是能源、矿类等重要物资的重要运输方式。 　　
2006年，全国铁路客货运量、国家铁路运输收入、运输生产主要指标在连续三年大幅度增长的高起点上再创历史新高。旅客周转量、货物发送量、换算周转量、运输密度位居世界第一，以占世界铁路6%的营业里程，完成了世界铁路约四分之一的换算周转量。货物运输保持快速增速。全国铁路完成货运总发送量(包括行包运量)288285万吨，比2005年增长7.1%。　　
2007年，客货运输继续保持快速增长。在货物运输方面。全国铁路完成货运总发送量(含行包运量)31.4亿吨，比2006年增加2.6亿吨，增长9.0%。完成货运总周转量(含行包周转量)23797.00亿吨公里，比2006年增加1842.59亿吨公里，增长8.4%。在旅客运输上。全国铁路完成旅客发送量13.6亿人，比2006年增加1亿人，增长8.0%。完成旅客周转量7216.31亿人公里，比2006年增加594.19亿人公里，增长9.0%。　　
面对中国13亿人口的旅客运输市场，铁路、公路、民航客运竞争越来越激烈，根据中国铁路客运的现状分析，铁路客运要实现增运增收，必须发展稳定中长途客运市场，积极开发短途客运市场。而铁路运输的竞争对手首先是公路运输，其次是航空运输。因此，铁路要想稳固和开拓市场，保持所处战略集团中的领先地位，必须坚持改革的方向，开放市场，引进竞争，充分发挥产业的吸引力，开发新的运输产品，提供比公路、民航运输更高的顾客认可价值。　　
为了适应社会和经济发展的需要，适应货主和旅客——安全、准确、快速、方便、舒适的要求，各国铁路客运发展的共同趋势是高速、大密度，扩编或采用双层客车。
总结
铁路是国民经济的大动脉，是国家重要的基础设施，在推动和促进现代物流的发展中，担负着重要使命和责任。在实现中国铁路跨越式发展的伟大实践中，铁路将紧紧围绕物流市场需求，进一步加快改革步伐，为发展现代物流提供更好的条件，创造更好的运输环境。快速扩充铁路运输能力。总之，顺应社会注意市场经济发展的良好环境，抓住现代物流发展的有利机遇，掌握WTO贸易的游戏规则，准确无误，扬长避短，既要竞争，又要合作，灵活多变，不断创新。是西部铁路向现代物流业拓展，并推向我国全行业蓬勃发展的有效途径。

致谢
我最想发自内心地向我的导师牛军锋说声感谢，从论文选题、开题、写作到定稿都离不开牛老师的帮助和指导。最令我感动的是，老师除了在学业上的谆谆教导，更像朋友一样对待我及她的所有学生。他不仅在节假日热情地款待我们，让我们像一个大家庭一样互相增进彼此之间的感情，更时常通过电话、邮件嘘寒问暖，从日常琐事到为人处世，他会在我失意时给我鼓励，在我徘徊不前时给我拨开迷雾，指引方向，在我骄傲时提醒我戒骄戒躁。从他身上，我学习到一个学者应有的脚踏实地；为人真诚、善良、不急功近利的优良品质。他让我在三年的求学压力中感受到了温暖，我能遇到这样一位好导师，能与他相处，向他学习，是我这三年来最大的财富。
其次，我要真心感谢我的家人，尤其是我的父母，是他们，无论我成功失败，依旧对我不离不弃，陪我欢笑和流泪，没有他们的支持和鼓励，我也不会如此顺利地完成我的学业。

参考文献
（1）牛潇明：对中国铁路主辅分离的思考，铁路运输与经济
（2）赵燕林：中国铁路发展现代物流的思考，铁道运输与经济
（3）季令，交通运输政策，第一版，中过铁道出版社
（4）黄福华，现代物流运作管理精要，广州，广东旅游出版社